1995 McLaren F1 GTR

Этим немецким коллекционером является Кристиан Глезель ссылка (на фото слева). Семья Кристиана Глезеля с 1937 года является единственным владельцем Weidmüller Interface GmbH & Co. KG, компании, занимающейся технологиями электронных соединений, в которой работает 4500 сотрудников по всему миру. Кристиан Глезель занимает в компании должность председателя наблюдательного совета. В апреле 2016 года канцлер Германии Ангела Меркель и президент США Барак Обама посетили стенд Weidmüller на Ганноверской ярмарке. Кристиан Глезель владеет коллекцией машин, среди которых Ford GT40, Shelby Cobra, две Shelby Cobra Daytona coupe, Ferrari 250 SWB California Spyder #3021GT. Ему принадлежали ещё один F1 GTR, в данном случае Long Tail и Ferrari 250 GTO #4153GT. Та самая, которую он продал коллекционеру из США за 70 млн долларов:)).

Ему также принадлежат различные болиды Формулы-1. В каком виде F1 GTR 03R пребывает сейчас? Хороший вопрос. Во время McLaren F1 Tour 2014 выглядел так ссылка , то есть, его ливрея аналогична той, в которой он принимал участие в Ле-Мане 1996 года.

Таким образом, три первых шасси достаточно титулованные. 01R хоть и мало гонял, но чемпион Ле-Мана 1995 года. 02R победил во многих гонках чемпионата BPR и был самым успешным шасси. 03R - Чемпион BPR Global GT 1995. Кстати, интересный момент. Шасси 02R и его собратья по команде, 04R и 08R, использовали шины Michelin. Они же стояли и на 01R и 07R. Тогда как 03R и 06R использовали шины Goodyear. 05R был "обут" в шины Dunlop.

Теперь поговорим о F1 GTR 04R. Шасси 04R было одним из двух автомобилей 1995 года выпуска, изназначально доставленных команде GTC Motorsport, поддерживаемой Gulf Oil (второй - 02R) ссылка (фото сделано на треке Поль Рикар, на старте). 04R был в ливрее, аналогичной той, что была на 02R, Gulf livery. Разве что гоночный номер был не #1, а #3. Это шасси купил джентльмен-водитель, Сэр Линдси Оуэн-Джонс, родом из Чешира (того самого:)), Англия, Великобритания, из семьи валлийцев ссылка, председатель и главный исполнительный директор косметической компании L’Oreal. В течение 1995 года Оуэн-Джонс и его напарник, французский гонщик Пьер-Анри Рафанель ссылка, будущий тест-пилот Bugatti, участвовали в BPR Global GT, но их преследовали неудачи.

Пару слов о том, кто такой платный водитель/пилот (pay driver) или джентльмен-водитель (gentleman driver), как его ещё называют в гонках. В США распространен термин ride buyer (покупатель машины/заезда) и rich kid (богатый ребёнок). Еще таких называют boy-racer (мальчик-гонщик). В Австралии - приватьер (privateer). Если профессиональный гонщик получает деньги, оплату за заезд от владельца машины/гоночной команды, то наш персонаж сам покупает машину/спонсирует команду, а ездит бесплатно.

И так, теперь о гоночной истории данного шасси. Пилоты Пьер-Анри Рафанель и Линдси Оуэн-Джонс. 26/02/1995 - 4 часа Хереса ссылка. Не доехали до финиша. Вроде как машину раскрутило и развернуло. 12/03/1995 - 4 часа Поль Рикар - 7 место в классе и абсолюте. 26/03/1995 - 4 часа Монцы ссылка, не доехали до финиша (авария). Но худшее было впереди. 09/04/1995 - 4 часа Харамы. Автомобиль не выехал на старт и вот почему. Во время тестовой сессии в четверг в Хараме Линдси Оуэн-Джонс заехал колесом на грунтовку, машину повело и она врезалась в стену из шин. В результате автомобиль перевернулся на крышу. Оуэн-Джонс остался невредимым, но 04R получил достаточно повреждений, чтобы отправить его обратно в McLaren для капитального ремонта. Затем Оуэн-Джонс купил новый GTR, чтобы завершить оставшуюся часть сезона (08R).

04R был полностью перестроен McLaren в спецификации 1996 года и стал запасным автомобилем для полузаводского штурма японского чемпионата GT 1996 года. Для этого McLaren сотрудничал со знаменитым японским экспертом по подготовке Кадзумичи Го ссылка. Операция была поддержана Lark, сигаретным брендом компании Philip Morris, и так родилась команда Lark McLaren. Команда из двух автомобилей использовала пару новых автомобилей 1996 года выпуска - шасси 13R и 14R. Н о когда 14R был поврежден в крупной аварии во время предпоследнего раунда на Суго, 04R был вызван для участия в финале сезона на Mинэ.

Этим шасси 04R в знаменитых розовых и серых цветах Team Lark McLaren с гоночным номером #61, позаимствованным у шасси 14R, управляли австралийский гонщик Дэвид Брэбэм (David Brabham) и уже знакомый датский гонщик и чемпион Ле-Мана 1990 Джон Нильсен (он побеждал и в других чемпионатах и гонках). Он финишировал четвертым в общем зачете, чего было достаточно, чтобы обеспечить Брэбэму и Нильсену чемпионство в Японии в этом году. После принятия решительных мер, направленных на то, чтобы помешать победе F1 GTR в 1997 году, Team Lark McLaren отказалась от участия в японском чемпионате GT в конце 1996 года. Это единственный год, когда неяпонский производитель выиграл престижную корону GT500.

Дэ́вид Брэ́бем ссылка — австралийский автогонщик, участник чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1. Чемпион британской Формулы-3 1989 года, победитель 24 часов Ле-Мана. Младший сын трёхкратного чемпиона Формулы-1 Джека Брэбема. После окончания гонок в Японии 04R отправился в заводскую коллекцию McLaren. Уже много лет спустя он был продан нынешнему владельцу, у которого это не единственный F1:)). Автомобиль остался в ливрее Lark ссылка.

Не БрЭбем, а Бребхем, с обоими " е", читаемыми, как " э", и ясно произносимой " х". И, успехи его гоночной карьеры, несколько ... преувеличены. Хотя, упорства и мастерства ему не занимать.

Самый молодой из династии Брэбэмов, Дэвид - единственный из трех братьев, который, подражая своему отцу, Джеку Бребхему, решился, и смог добиться участия в формульном чемпионате мира. Причем ( и, это касается не только и не столько Формулы 1), сделал это без отчетливой финансовой поддержки спонсоров, или столь удобного и популярного для начинающих, статуса рента-драйвера.

Начав свою гоночную карьеру с гонок одноместных автомобилей Австралии и Новой Зеландии, вскоре он отправился сначала в Штаты для участия в гонках Formula Atlantic, а затем, в 1988 году, и в Англию, где принял участие в не особенно авторитетном местном чемпионате Formula Vauxhall Lotus. Формально, это оказалось явным шагом назад, однако, позволило перейти в класс B серии Формулы 3. И, когда Дэвид Брэбхэм выиграл пять раз из всего девяти стартов, он обратил на себя внимание рекрутеров из команд поавторитетнее.

В следующем сезоне он перешел в более статусный класс А с Боумэном Рэйтом ( Bowman Rait), поддерживаемым Джусоном ( Jewson), и в 1989 году провел сезонную битву за чемпионство F3 с Алланом Макнишем, которая разрешилась в пользу Дэвида только после апелляции в феврале следующего года. После победы в престижной гонке F3 в Макао, поверивший в свои силы Дэвид Брэбхэм, был настроен провести следующий год в F3000 с командой Middlebridge Racing.

Но, когда его папа со товарищи, приобретшими дышащую на ладан команду Brabham, а один из её пилотов, Грегор Фойтек покинул свое место после всего лишь двух гонок ( в качестве лидера команды оставался ещё Стефано Модена, до сих пор успевший наездить лишь 32 гонки :)) предложили ему занять освободившееся место, то Дэвид не сильно и отказывался, сообразив, что это может стать его очень перспективным шансом.

Правда, проведя оставшиеся 14 гонок сезона 1990 года, он лишь раз смог доехать до финиша ( на 15-ой позиции), шесть раз не сподобившись пройти квалификацию, и оставшиеся семь раз сойдя с трассы из-за аварий, поломок и столкновений с другими пилотами. Что, отнюдь не добавляло оптимизма. Впрочем, главным достижением стало то, что теперь он мог честно называть себя " экс-формульным пилотом", а уже одно это увеличивало шансы на получение выгодного предложения в какой-нибудь из гоночных команд. Ну, и к гонорару бонус капал. :)

Официально, он на несколько лет покинул Формулу 1, перейдя в более привычные для него кузовные гонки, но " очень желая вернуться, и продолжить карьеру в Формуле". Ожидание удобного случая продлилось аж до 1994 года. И, хрен оказался не слаще редьки. Свежесозданная и амбициозная команда Simtek ( бывшая March), у которой ( почему-то? :)) были проблемы с подбором пилотов, наняла его для штурма чемпионского титула в 1994 году. С вполне ожидаемыми и понятными последствиями. Так что, говоря мягко, сезон 1994 года решено было считать годом формирования характера, в котором Дэвид был опорой команды.

После трагической смерти Роланда Ратценбергера на квалификации третьего этапа в Сан-Марино ( про что почти сразу и забыли, когда уже в самой гонке погиб куда более известный Айртон Сенна), Дэвиду пришлось стать топовым пилотом команды, а его партнерами стали не менее четырех других гонщиков. Проведя полные 16 этапов, Девиду пришлось 10 раз сходить с дистанции из-за неполадок и аварий.

Старт с последних рядов стал нормальным делом, но, зато ни одну квалификацию он не провалил. Даже, несмотря на серьезную аварию во время тестов на Сильверстоуне. Причем, в Сильверстоуне он даже доехал до финиша. Хотя, и на худшей в карьере 15-ой позиции. А на этапе в Испании завоевал свою лучшую, 10-ю позицию на финише. Несмотря на то, что было признано, что его решимость и преданность делу перед лицом невзгод были образцовыми, Дэвид решил уже окончательно завязать с Формулой, и заняться теми гонками, где он имел более реальные шансы себя проявить.

Выше я уже упоминал, что в промежутке между " формульными" 1991 и 1994 годами, Дэвид занимался гонками на спортивных автомобилях. Так вот, не без небольшой протекции со стороны своего папы ( и, его спортивных и деловых спонсоров), в сезоне 1991 года Дэвид получил место в заводской команде Silk Cat Jaguar за рулем TWR Jaguar XJR-14, принесшее ему три победы ( в Спа, на Нюрбургринге и в японском Сухо) и три вторых места ( в Монако, на Нюрбургринге ( он был подписан пилотом для двух экипажей, с Дерреком Уорвиком, и с Тео Фаби), и на японском Аутополисе ( здесь, как пилот двух экипажей, он завоевал ещё и третье место)).

В середине сезона 1992 года, завоевав за рулем Jaguar XJR-12 второе место на престижной 24-часовой гонке в Дайтоне, он решил, что пора замахнуться и на Ле-Ман, и перешел в Toyota. За рулем Toyota TS-010 он смог разве что ( как член экипажа) преодолеть 192 круга и сойти из-за сгоревшего двигателя. Кстати, том в Ле-Мане, и отчасти, в Toyota Team Tom's, собралась вся теплая компания, в лице Бребхема, Фаби, Уорвика, Секии, Дальма, Бланделла, Раффанеля, Нильсена и Уоллеса, которые неоднократно упоминались в комментариях о гоночной карьере McLaren F1 GTR, и причастных к ней.

В 1993 году, Дэвид Бребхем, вновь вернулся в Jaguar. Но, ни за рулем XJR-12 в американской Дайтоне, ни за рулем XJ-220С в европейском Ле-Мане, ему уже ничего не светило. Причем, если в Ле-Мане 1993 года он ( не будь автомобиль дисквалифицирован за читерскую выхлопную систему), с 309 пройденными кругами мог-бы претендовать на 15-е место в абсолюте и на победу в GT-классе, то в сезоне 1995 года, максимум, чего он добился, это включение в список пилотов Jaguar XJ220 под стартовым номером " 58", выставленного частной командой PC Automobile Jaguar.

Если вы помните, в авральном порядке выставленный на старт марафона F1 GTR 01R получил номер " 59", что уже говорит об предполагаемом уровне гоночной конкурентоспособности команды. Собственно говоря, как раз из-за того, что он оказался маловостребованным аутсайдером, Дэвиду и пришлось возвращаться в Формулу 1. :)

В начале 1995 года, когда молодой команде Ника Вирта грозило неопределенное будущее, в рамках " культурного обмена" ( команда Simtek активно сотрудничала с BMW), Дэвиду любезно предложили шанс получить оплачиваемое место в BMW в набирающем популярность чемпионате BTCC. Аэродинамические правила и заднеприводная конфигурация 318i поставили его в невыгодное положение, но, как правило, Дэвид Брэбхэм справлялся с этой задачей, и его, конечно же, не смог затмил даже гораздо более опытный товарищ по команде, многократный чемпион седанов Джонни Секотто.

И, снова, очередной карьерный дауншифтинг стал для Дэвида трамплином для нового повышения ставок. На этот раз, в сезоне 1996 года, по линии двигателистов BMW, гонщику досталось место в гоночной программе McLaren F1 GTR. Правда, для этого пришлось сперва определиться, на каком автомобиле гоняться, и честь какой из команд ему придется защищать.

Понятно, что Дэвид ухватился за шанс принять участие в чемпионате All-Japan GT 1996 года на McLaren F1 GTR и получил удовольствие вырвать титул у главного соперника Ральфа Шумахера. Его успех в этой форме гонок дал возможность участвовать в гонках Panoz в 1997 году, и с тех пор он был знаменосцем марки, показав серию отличных выступлений за последние три сезона, которые позволили ему стать постоянным соперником.

За команду Panoz, на разных её автомобилях, Дэвид выступал с 1997 по 2002 год, завоевав для неё десяток побед, 11 вторых, и 12 бронзовых финишных мест. Однако, в спорте не всё решается одними только победами, и должно быть, его разочарование было огромным, когда он обнаружил, что в последнем сезоне американской серии Ле-Ман 1999 года он ( со своими двумя победами, подкрепленными тремя вторыми местами) оказался в проигрыше от команды, которая не смогла одержать ни единой победы, но извлекла выгоду из идиосинкразической системы начисления очков. Однако, как настоящий джентльмен и один из уже достаточно опытных и уважаемых участников автоспорта, Дэвид первым поздравил победителей.

После 2003 года, Дэвид уже перестал выступать за одну-единственную команду. Опыт накапливался, амбиции никуда не делись, но и возраст ( ему исполнилось уже 37 лет) брал своё, а команды охотнее интересовались более молодыми и перспективными. Поэтому, он ушел из Panoz Motor Sports и отправился в " свободное плавание", самостоятельно выбирая себе спортивных партнеров на гоночный сезон. За следующие два года сменив места в Bentley, Ferrari, Saleen, Zytec, Lamborghini и фордовском Multimatic, и завоевав для них ещё три победы, и по два вторых и третьих места . Причем, все три победы и одно второе место он завоевал в последней гонке сезона 2004 года, 24 ноября, в Бахрейне, за рулем Ferrari 550 Maranello. :)

В 2005-ом он провел целый сезон за Aston Martin Racing, но ни до одного победного финиша в многочасовых марафонах того сезона, его DBR9 его не довёз. Хотя, на гонке Tourist Trophy ему досталось второе место. В сезоне 2006 года Девид решился вернуться к сотрудничеству с Panoz, заключив параллельный контракт с вышеупомянутой Multimatic Motorsports Team. Но, в 14 гонках сезона, максимум, что ему покорилось, это одно четвертое место на столь благоприятном для него Tourist Trophy.

С 2007 по 2010 год, Дэвиду удалось успешно устроиться в гоночную программу японской Honda, завоевав для неё 8 призовых, 10 вторых, и 8 третьих финишных позиций. После чего, временно перешел к конкурентам из Nissan, откатав за них сезон 2011 года. Впрочем, на знаковых марафонах в Себринге и Ле-Мане, Дэвид Бребхем выступал, таки, за рулем хондовского прототипа HPD ARX-01, в первом из которых завоевал единственное в сезоне второе место, а во втором, так и не вышел на старт.

В сезоне 2012 года четыре гонки ( в Монце, Сильверстоуне, Ле-Кастелле и в Спа), он выступил за американскую команду United Autosports, использующую McLaren MP4-12C GT3, но никаких особых успехов не добился. Поэтому, с 2012 и до окончания карьеры в 2015 году, Дэвид Бребхем плотно обосновался в японской команде JRM, выделившей для него новенький ( ещё совсем недавно :)) хондовский APX-03, позднее перешедший в собственность переименованной команды Extreme Speed Motorsport. За рулем которого, особо не надрываясь, и провел оставшиеся 16 гонок в карьере, заработав ещё по одному второму и третьему месту.

Что-же касается его гоночной карьеры на трассе в Ле-Мане, то он выходил на её старт ( не только в рамках всем известного марафона, но и в ходе квалификационных заездов и прочих состязаний, где был заявлен) даже чаще, чем на какой-нибудь другой гоночной трассе. Но, из 35 раз, победителем ему довелось стать лишь однажды, в 2009 году, когда его взяли в качестве надежного и опытного пилота, напарником молодых и амбициозных Алекса Вюрца и Марка Жене, в экипаж дизельного Peugeot 908 HDI FAP.

К комменту 210. Нет, либо Брэбхем, либо Брэбем, можно и так, и так. Вообще его фамилия читается без отчётливого Х. Звучит как БрэбХэм, где Б произносится с широким выдохом и широким Э следон. В русском этих звуков нет. От того и сложно изобразить. Английский язык он такой:)). Сэр Джон Артур Брэбем, если полностью. Достижения вполне на уровне. Сэр Джек Брэбэм (Блэкджек, да да! Тот самый!) — один из первых представителей Зелёного континента в Больших гонках, и, по совместительству, трехкратный чемпион. Своё прозвище получил не из-за цвета кожи, а из-за бескомпромиссной манеры вождения, храбрости и стойкости. Успеха добился в 1959 и 1960, попутно соперничая с Моссом и Брюсом Маклареном, впоследствии создавшим свою команду. Да и сам Джеки время даром не терял, и тоже запилил свою команду, таки пришедшую к успеху в 1966 как в личном, так и в командном зачете (причем Блэкджек остается единственным, кому удалось взять титул на своей машине). Успех команды был повторён и в следующем году.

Успех команды был повторён и в следующем году, правда, чемпионом стал новозеландский "Медведь" Денни Халм. Однако, Колин Чепмен приобрёл супердвижок Cosworth DFV и заставил свои Лотусы взлететь, результаты Брэбэма пошли на спад (хотя сама команда ещё долго была на плаву, принеся Пике два титула в 1981 и 1983), и в 1970 Блэкджек оставил гонки, и спокойно дожил до 2014 года. Тогда как многие его коллеги по большому цирку стали "героями" ( причем, в плохом смысле): Майк Хоторн, Альберто Аскари, Айртон Сенна, Брюс МакЛарен и т.д.).

Так что папаша титулован вполне. Что до сына, Дэвида Брэбема (Брэбхэма), то никто ничего не преувеличивает. Титулы есть? Да. Те, что указаны в моём комменте:). От себя добавлю, что гонщик он, как следует из твоего обзора, вполне неплохой. Особенно за рулём нормальных машин. Беда в том, что в Формуле-1 он ездил на вёдрах. Потому о каком-то успехе там не могло быть и речи:)).

Вообще-то, комментарий 210 о заслугах, был посвящен именно Дэвиду ( как причастному к гоночной карьере отдельно взятого шасси 04R ( он, ещё, и на 10R пробовал) рассматриваемого McLaren F1 GTR), а не его именитому папе. :) Папа, да, свои титулы получил честно. Но, тоже, не без нюансов. Мог-бы поподробнее разобрать достижения ( из 223-го комментария) на эту тему, но не хочется начинать, когда у меня и так, роскошные " хвосты" из начатых дел не хуже, чем у лисицы. :)

Таким образом, что, где и при каких обстоятельствах заработал Дэвид, стараясь особенно не зарываться в подробности, я уже описал выше. Выводы делайте сами, насколько его достижения закономерны, или случайны. Да, он многого добился, но ( по моему мнению, конечно), больше упорством, чем талантом.

Каки-таки, титулы? :) " австралийский автогонщик" - почему-бы, и нет. В Австралии, тоже, бывают автогонщики. Но, на серьезный титул это достижение не тянет. Просто, факт. " участник чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1" - в чемпионате, с разной степенью (без)успешности участвовало почти тысяча пилотов. Одним больше, одним меньше. Тоже, не титул, хотя весьма полезный в автоспорте, статус. Предполагающий приятные бонусы перед спонсорами, командами, и в размере гонорара. Собственно, ради получения которого он и пошел в Формулу 1, и был готов гонять даже за самых аутсайдерские команды с неконкурентоспособными болидами.

" победитель 24 часов Ле-Мана" - он был всего лишь одним из членов экипажа ( то есть, победный титул с равным правом заслужили все трое), победившего в марафоне 2009 года. Команды, которая уже имела своих собственных " фирменных" пилотов, но которой понадобился кто-нибудь, более взрослый, опытный и рациональный, чем собственные " молодые, да ранние" Алекс Вюрц и Марк Жене. То есть, это, довольно случайное достижение, и случайный ( могли, ведь, и кого-то другого пригласить) титул. Хотя, весьма престижный.

На мой взгляд, самый заслуженный ( хотя-бы потому, что более персонифицированный) титул Дэвида Бребхема из перечисленных, это " Чемпион британской Формулы-3 1989 года". Но, " провел сезонную битву за чемпионство F3 с Алланом МакНишем, которая разрешилась в пользу Дэвида только после апелляции в феврале следующего года.". То есть, данный титул ему достался только после аппеляции. Которую рассматривали не один месяц. А до того, у автоспортивного сообщества насчет правомочности присвоения данного титула именно Бребхему, а не МакНишу, имелись определенные сомнения.

Почему-то мне кажется, что не последнюю роль в решении по аппеляции, в очередной раз сыграла личность и заслуги его отца. Хотя, все очень настойчиво повторяют друг за другом, что ни Дэвид, ни его отец, былыми заслугами отца ( за которые он и стал сэром-рыцарем) показательно не злоупотребляли. Но, если ты и так, легенда империи, что толку этим тыкать на каждом шагу - все и так это знают, уважают, и вполне могут учитывать при принятии определенного решения. :)