2004 Koenigsegg CCR

Прощу прощения, сверху ошибся. При увеличении хода- необходимо урезать длину шатуна не на такую же величину, а на удвоенную величину. В принципе, у данного Ford'овского мотора длина шатуна достаточно большая- 157мм, так что от уменьшения длины на несколько миллиметров не будет никаких серьезных последствий. Предлагаю посмотреть на ситуацию со стороны круглых цифр. Например: для первого варианта стоит выбор: увеличить диаметр цилиндра на 0,8мм, т.е на 0.4мм с каждой стороны цилиндра по прямой линии диаметра, либо увеличить длину колена на 0,65мм. По- моему вариант с увеличением хода на 0.65 мм куда легче, чем вариант расточки, да и величина больше, а значит меньше измерительная погрешность.

Для второго варианта. Увеличение диаметра на 1мм или хода на 1.2мм, т.е на 0,5мм или длину колена на 0,6 мм. Тут в принципе изменения равнозначны, т.к в обоих случаях цифры без "сотых", а потому работать с ними одинаково легко.

И для третьего варианта. Увеличение диаметра на 0.5мм, по 0.25 с каждой стороны или хода - на 1.1мм, длину шатуна на 0,55 мм. В данном случае наверное легче будет использовать увеличение длины колена.

Конечно, рассмотрение того, насколько удобнее доработка- лично мое мнение, так что как правильный вариант это рассматривать не стоит. Это лишь моя точка зрения, относительно того, какие именно доработки производить было легче и удобнее. Для полноты рассмотрения картины решил предложить свои варианты, которые на мой взгляд были наиболее логичны по сравнению с их аналогичными решениями каждого варианта в частности.

А я хочу напомнить, касательно мотора с двойным турбо, что он уже не просто доработанный от Форда, а именно свой. То есть, Кенигсегг лишь взяли архитектуру исходного фордовского мотора, точнее доработанного, от ССХ, и по этой схеме заново создали свой мотор. Там и размерности другие, и ходы поршня, и материалы. Ну, если верить парням из Кенигсегг.

Lexx, в этом мы и пытаемся разобраться. По поводу 5-ти литрового мотора вопросов нет, Koenigsegg указали размерности поршневой группы. А вот до 5-ти литрового мотора- неизвестно, создавались ли двигатели заново или исходными были Ford'овские размерности. Странник проверял эту информацию, что каждый мотор новая разработка, но в таком случае там получается полный хаос и несовпадение с размерностями и объемами.

Я хз. Вроде как до Агеры мотор там был по сути один, в разных версиях. И он был фордовский.

Вот об этом я и говорю. Но они не были полностью одинаковыми с одинаковыми размерностями, вот эту-то цепочку и нужно проследить - какие доработки и изменения проводились.

Странник. Решил рассмотреть вариант, что уменьшение степени сжатия было достигнуто уменьшением длины шатуна, и как следствие повышение полного объема без изменения рабочего объема. Если опять же за основу брать Ford'овский мотор, то с его размерностями для понижения степени сжатия с 10 до 8.8 - необходимо уменьшит длину шатуна на 1.23 мм. Длина шатуна в Ford'овском моторе 157мм, так что такая доработка не сказалась бы негативно на работе двигателя и не потребовалось бы дополнительных серьезных изменений. А уже при уменьшенной степени сжатия - был увеличен объем с сохранением пропорций.

Этот вариант мне кажется наиболее удачный. Если в Koenigsegg обошлись без замены ГБЦ, а возможно именно поэтому они изначально выбрали мотор Ford DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр, что бы можно было обойтись без изменения ГБЦ. В таком случае урезав длину шатуна они добились понижения степени сжатия, а уж затем увеличили рабочий объем. Но, есть и второй вариант. Некоторая часть, для увеличения камеры сгорания и уменьшения степени сжатия, была вырезана в поршне. Например, вырезав небольшую лунку в самом поршне можно добиться повышения объема камеры сгорания и как следствие понижения степени сжатия при том же рабочем ходе.

С каким это Странником Кот разговаривает, ведь я ничьих комментариев больше не вижу. Я только что смотрел фильм про раздвоение личности, так что у меня напрашивается только один вывод. Если же по делу, то стоит иногда заходить на странички к некоторым автомобилям, чтобы в очередной раз насладиться их красотой. Кенигзегг практически в любом исполнении, это красота неописуемая, а CCR, как и CCX, кстати, так и вовсе произведение искусства в плане внешности. Один вид сбоку приводит меня в полнейший восторг.

Илья. Что бы незарегистрированный пользователь мог понять, что мои комментарии адресованы именно ему, мне необходимо их отметить, т.к имя отправителя незарегистрированные пользователи увидеть не смогут.

По поводу варианта расточки и увеличения хода поршня. Как предполагалось, для того чтобы полученный объем соответствовал заявленному Кристианом в 4.7л, диаметр цилиндра был увеличен на 1мм или увеличен ход на 2 мм. В первом же случае, если растачивался цилиндр, объем будет соответствовать 4703 см3. Если же увеличили ход поршня на 2мм, то объем так же будет соответствовать 4703см3. Но, в обоих случаях степень сжатия будет равна 10,2:1, что немножко выше, чем заявленная в 8.8 ед. К тому же, для соответствия объему в 4.7 литра, не обязательно, что бы кубические сантиметры "переваливали" за отметку в 4.7л. Возможны такие объемы: от 4650 - 4740. В обоих случаях объем можно бдует округлить до объема в 4.7 литров.

Для анонимного странника. Многочисленные поиски и вычисления принесли свои результат. И так, по порядку. Начиная с вычисления и изменения пропорций 4.6 литрового мотора Ford. К сожалению, любые вычисления и возможные изменения не увенчивались успехом и при вычислениях появлялась масса недочетов и несовпадений. Тогда, я решил не гадать, а брать полностью известные данные этих моторов, в частности брать в расчет степень сжатия. У 4.6 литрового мотора Ford объем камеры сгорания составляет 58 см3. Отсюда я и начинал. Но данный объем камеры сгорания при любых размерностях плохо подходил под величину степени сжатия, заявленную Koenigsegg.

После, я обратил внимание на то, что во всех моторах Koenigsegg установлена одна и та же ГБЦ, во всяком случае по внешнему виду можно определить, что это одна и та же головка блока цилиндров. Появился вопрос: Что это за ГБЦ?. Стал "примерять" различные ГБЦ на моторы Koenigsegg, которые мало в результате соответствовали размерностям. И тогда я наткнулся на ГБЦ от двигателя 5.4 л, объем камеры сгорания которого равен 69.05 см3.

Двигатель 5.4л имеет такой же диаметр цилиндров, как и 4.6 литровый мотор, но у 5.4 литрового увеличен ход поршня. Т.е там установлен коленчатый вал на 10.58см. Кстати, пока речь зашла о коленчатых валах Ford'а- хочу упомянуть, что в в модельном ряду двигателей встречается коленвал с ходом 3,750 дюйм = 9.525см (а-ля Agera R?).

Начнем с модели CC8S. Диаметр у 4.6L (4601см3) и 5.4L (5408см3) совпадает, он один и тот же. Берем мотор 4.6L с диаметром цилиндров 9.02 см, ставим к нему коленчатый вал от мотора 5.0L (4951см3) и получаем объем в 4739см3 (90,2х92,7). И степень сжатия полностью соответствует заявленной - 8,6:1.

Далее идет модель CCR. - доработки и результат такие же.

Переходим к модели CCX. Не производим никаких доработок блока, устанавливаем лишь приглянувшуюся нам ГБЦ от 5.4L мотора, и получаем заявленную степень сжатия в 8,2:1. Но, тогда и рабочий объем останется в 4601 см. (Этот вариант нужно пересмотреть и проработать).

Далее. Модель CCXR. Берем все тот же блок. Устанавливаем на него ту же самую ГБЦ от 5.4L и коленчатый вал с ходом 9.525 (который встречается в модельном ряду и о котором я упоминал ранее). И получаем степень сжатия в 8,8:1. Но и рабочий объем будет 4869см3.

Рассмотрены варианты только тех моделей, размерности моторов которых не указаны и не размещены в открытых источниках. Последние два варианта я буду перепроверять. Но, по крайней мере, для первых двух вариантов уже есть совпадение и присутствует логическая цепочка выполненных доработок.

Кот, к комментарию 57. На момент выпуска CC8S (да даже и CCR) ещё не существовало мотора объёмом 4.951, насколько я помню. Был только древний 4942-кубовый.

Действительно, Мойша, спасибо. Но, в любом случае это не является ошибкой, т.к это не утверждение, а предположение. В дальнейшем, когда у меня соберется много вариантов, вот тогда уже можно будет вычеркивать некоторые по каким либо критериям, в том числе по критерию времени. Спасибо!

Я считаю что эта машина легенда своего времени

Предлагаю интересную задачку на логическое мышление. Касающуюся такой интересной темы, как величина крутящего момента у ранних моделей. Насколько об этом известно из фирменных релизов, и основанной на них информации из Интернета, CC 8S, CC R и CC X оснащались одинаковыми ( речь не об авторстве, а о размерностях) 4703-кубовым моторами с механическими нагнетателями, но отличались степенью сжатия, количеством нагнетателей и развиваемой ими величиной давления наддува.

То есть, по фирменным спецификациям, для CC 8S: Compression - 8.6:1; Supercharging with 1.0 bar boost pressure; 750 Nm ( 550 ft х lb) at 5.000 rpm. Для CC R: Compression - 8.6:1; Lysholm twin-screw supercharger with 1.2 bar boost pressure; 920 Nm ( 678 ft x lb) at 5.700 rpm. Для CC R Evolution ( с марта 2005 года): Compression - 8.6:1; Dual Rotrex centrifugal compressors with 1.4 max boost pressure; 920 Nm ( 678 ft х lb) at 5.700 rpm. Для СС Х: Compression - 8.2:1; Twin Rotrex centrifugal superchargers with response system 1.2 bar boost pressure; 920 Nm ( 678 ft х lb) at 5.700 rpm. СС Х ( с марта 2007 года): Compression - 8.2:1; Twin Rotrex centrifugal superchargers with response system 1.2 bar boost pressure; 920 Nm ( 678 ft х lb) at 5.500 rpm. Для СС Х Edition: Compression - 8.6:1; Twin Rotrex centrifugal superchargers with response system 1.4 bar boost pressure; 940 Nm ( 693 ft х lb) at 5.800 rpm.

То есть, одно и то же значение максимального крутящего момента, равное 920 Нм, приписываемое шведским суперкарам на протяжении практически четырех лет ( с 2004 по 2008), оказывается, никак не зависит, ни от давления наддува, ни от степени сжатия, ни от количества самих нагнетателей. Чтобы это несоответствие выразить более заметным образом, приведу собственные, рассчитанные по одной и той-же методике, характеристики, как раз и учитывающие все эти факторы и их совокупность.

CC 8S ( 2003) - 787,3 Нм, CC R ( 2004) - 886,9 Нм, CC R Evo ( 2005) - 988,8 Нм, CC X ( 2006) - 819,7 Нм, CC X ( 2007) - 913,8 Нм, CC X Edition ( 2008) - 999,8 Нм. То есть, при прочих равных условиях, переход от степени сжатия, равной 8,6 ( CC 8S/ CC R) к 8,2 ( СС Х), обходится примерно в 67-75 недополученных Нм, тогда как " эволюционное" повышение давления наддува всего на 0,2 бара ( с 1,2 до 1,4) позволяет увеличить это значение практически на 100 Нм.

Если предположить, что CC 8S был оснащен не " всем известным, официальным" 4703-, а, например, " старым" 4601-кубовым мотором, то и тогда величина развиваемого им максимального крутящего момента составила бы 770,2 Нм. Что, всё-таки, больше, чем официальные данные. С другой стороны, характеристики этого значения для CC R ( 887 против 920), также ( на этот раз, в другую сторону), находятся достаточно далеко от табличных значений, и за пределами допустимой ( 1000 Нм против 920) погрешности. Даже, с учетом 4,8- ( 4755 см3), а не 4,7-литрового рабочего объема у Edition-версии. Для которой, 920/ 940 Нм вполне находятся в пределах взаимной корреляции.

Кстати, наличие двух, а не одного механических компрессоров, по большому счёту, мало что меняет в плане максимальных характеристик. Да, два нагнетателя обладают большей гибкостью и эффективностью, чем один, развивая пиковые характеристики на более низких оборотах. Однако, они работают по всё той-же " параллельной" схеме ( при последовательной, величина максимального крутящего момента легко преодолела бы и 1412,4 Нм, даже при минимальной комбинации степени сжатия, равной 8,2 и 1,2-барного наддува, и условии, что всё это обошлось бы без детонации) и компания приводит общую величину наддува.