1992 McLaren F1 Clinic Model

Чтобы повысить максимальную скорость хотя-бы с 372 до 386 ( не говорю, уже, про 391) км/час, необходимо обеспечить примерно 12% рост мощности, затрачиваемой на преодоление аэродинамических сил. Плюс, ещё 4% - на сопротивление качению. То есть, всё равно, откуда-то понадобится взять, не менее полусотни ( а то, и сотню) лошадей. Которые, одним только заклеиванием щелей не скомпенсировать. Плоское днище делают не столько для снижения сопротивления ( это больше подходит для " обычных" автомобилей с " корявым" днищем), сколько для создания того-самого граунд-эффекта. Который должен будет прижимать ведущие колеса к трассе, чтобы последние не пробуксовывали, а реализовывали подаваемую на них мощность и крутящий момент. Про реальные проблемы с управляемостью ( из-за низкого прижимающего усилия и пробуксовки) я уже писал ранее.

Если моторная диаграмма, достигая " 627" лошадиных сил, ломается при 7000-7500 оборотов, то раскрутка мотора, хоть до 8000, хоть до 10000 тысяч оборотов ровно ничем в плане повышения скорости помочь не сможет. Даже, если коробка выдержит. Ибо, для достижения бОльшей скорости нужна бОльшая мощность. А если она, наоборот, начинает падать, до 600, или 550 сил? Чем автомобиль разгонять? То есть, для того, чтобы на повышенных оборотах реализовать ( вполне реальную и удовлетворяющую всем теоретическим расчетам) повышенную скорость, нужно ещё больше мощности при более высоких оборотах.

"Вряд ли стоит выводить на рекордные заезды автомобиль с прежним мотором, который позволил разогнаться " лишь" до 372 км/час на краю красной зоны" - мотор не прежний. 372 км/ч было у XP3 (589 лс, обороты сдвинуты в красную зону до примерно 7800 об/мин, то есть. В красной зоне, возможно, мощность чуток подросла). Не забываем, что его коэффициент лобового сопротивления, вероятно отличался и от XP5, и от серийных. В какую сторону - я не знаю. Но круглые фонари в бампере как бы влияют на это. У XP5 их нет, бампер у него как у серийных, плюс он более прилизанный в сравнении с серийными. То есть, при прочих равных параметрах он быстрее серийных. Мощность 627 лс, ограничитель сдвинут на 8300 об/мин. Показал 386,4/391 км/ч. С точностью до тысячных не встречал. Самое точное, до десятых в случае рекорда 98 года.

Вероятно, в случае этого мотора, при заходе в красную зону мощность немного подрастает. 372 и 386,4 км/ч развили два разных прототипа с разной мощностью. Так что ничего удивительного и нет. В первом случае менее аэродинамичный и менее мощный автомобиль, во втором - более аэродинамичный и более мощный.

Просто, у меня закрадывается подозрение, что эти величины и обороты взяты из моих-же собственных комментариев. :) Как я уже писал ( где-то, среди страниц и комментариев нашего рейтинга), реальная максимальная скорость 550-сильного McLaren F1 ХР3 - 354 км/час ( согласно известных размерностей и передаточных отношений, при 7300 - 352,034 км/час). Для более мощной 627-сильной версии XP5, красную зону отодвинули до 7500 оборотов, подняв эту скорость до 362 ( 361,679) км/час. Которую и позволила реализовать дополнительная мощность и улучшенная аэродинамика.

Но, в рекордных заездах, британцы рискнули не ограничиваться действующими для серийного автомобиля максимальными 7500 оборотами. И, сперва, аккуратно проверили его на 7700 оборотах, достигнув 372 ( 371,323) км/час. И, для достижения этой скорости, заявленных 580 ( 589) лошадиных сил было, явно, уже недостаточно. Возможно, речь идет о 589 силах, замеренных на колесах, и при прежних 7000 оборотах. Тогда как на 7500-7700 к ним добавились ещё сколько-то ( примерно, с полсотни, например, до 627 ( 636)).

Дальше, насиловать престарелый двигатель не имело смысла. Да и у самого XP3 со скоростной аэродинамикой было не вполне благоприятно. Куда более перспективным было " облагороженное" шасси ХР5. Разогнав двигатель до примерно 7400 оборотов, на высшей передаче тестеры из Autocar смогли получить свои 356 ( 356,856) км/час, о которых, позднее, и упомянули журналисты Car & Driver. А, когда гоночные GTR выиграли свой Ле-Ман, и почти три года с переменным успехом участвовали в гонках, компания решила создать и дорожные версии этих болидов, LM и GT.

То есть, к моменту мартовских испытаний XP5, его с большой долей вероятности ремоторизировали именно на 6-литровый прототип гоночного мотора, предназначающийся для дорожной версии F1 LM ( 680 сил/ 705 Нм), либо F1 GT. Имеющиеся у нас в рейтинге 620 сил/ 7500, это у задушенной гоночным рестриктором версии, который для дорожной версии можно и снять, подняв момент и мощность, хотя-бы до упоминаенмых мною 700 л.с./7500 и 735 Нм/6000, о которых ( невзначай), проговорились аукционеры Christies.

Вот, уже с этим мотором ( у которого, хотя-бы из уважения к гоночным корням, и зона красных оборотов расположена несколько повыше, чем " серийные" 7500), и можно было рассчитывать на установление нового рекорда. То есть, говоря о " серийном" двигателе на ХР5, в виду имеют не серийный 627-сильный мотор обычной дорожной версии, а " серийный" двигатель F1 GT ( или, LM). Вполне способный выдать под 700 лошадей на своих штатных 7500 оборотах.

А, разогнав его до предельных 8300, как раз и удалось получить те-самые 391 ( на 8000 оборотах это будет 385,791, но, совсем необязательно, что достигнуто было ровно 8000, к тому-же, на 8100, это будет 390,613) км/час. В данном случае, запас по критическому диапазону 8100-8300 оборотов попросту не смог сработать ( хотя, коробка и позволила их развить). Ибо, даже увеличенной 700-сильной мощности было недостаточно, чтобы разогнаться до ещё более высокой скорости. Что интересно, при 8300, это приятные глазу 400( 400,258) км/час).

Брал не из твоих комментариев, а со слов одного знакомого, который лично знает Гордона Мюррэя и многих других, связанных с McLaren F1 и компанией вообще, плюс знаком с многими владельцами и т.д. Гордон Мюррэй как-то ему сказал, что ты знаешь об этой машине больше чем я, её создатель:)). Тем не менее, у XP5 всегда упоминают именно базовый мотор. 627 сил. И именно отодвинутый на 8300 ограничитель. Я не знаю, что писали аукционеры Christie's, ибо пишут они частенько чтоб продать подороже. Но у 011 именно 627 лс. Мотор родной, не менялся, апгрейдам не подвергался.

Просто, если у XP3 было 372 км/ч при 589 лс (полагаю, что ограничитеоь сдвинули не просто так, и мощность была выше в красной зоне), то XP5 с улучшенной аэродинамикой и 627 лс и ограничителем на 8300 (возможно позволившим развить те самые 680-700 сил кратковременно) разве не смог бы выдать 386,4 км/ч. Может ему и передачи удлинили.

Много знать - опасно.:) Твой приятель намеки понял? Про 011, я ошибся. Не туда посмотрел. Речь шла о шасси 073. Понимаешь, одних только манипуляций с передаточными отношениями недостаточно, чтобы автомобиль поехал быстрее. Надо, чтобы эта повышенная скорость ( или, разгонная динамика) поддерживались необходимым количеством лошадиных сил, или Ньютон-метров. Я как-то писал, что максимальные настройки коробок передач топовых Viper, Shelby Mustang, или Corvette ( точно, не помню про какой из них), позволяют чуть-ли не под 500 км/час на высшей передаче получить. Но, даже многосотсильной мощности, развиваемой их моторами, для этого оказывается недостаточно.

Стандартная коробка передач, устанавливаемая на McLaren F1 имеет передаточные отношения 3,23/ 2,19/ 1,71/ 1,39/ 1,16 и 0,93 на высшей. Плюс, главная передача 2,37 и дополнительный конвертор с отношением 1,27. Что позволяет на высшей передаче получить итоговое передаточное отношение ( 64/27 х 47/37 х 13/14) = 2,796.

Что касается " не из твоих комментариев, а со слов одного знакомого, который лично знает Гордона Мюррэя и многих других, связанных с McLaren F1 и компанией вообще..." - польщен. Значит, у меня ещё вполне сносно работает техническая интуиция. Если, не зная, фактически, ничего, получил те-же результаты, что и человек, напрямую имеющий доступ к оригинальным источникам. :) На этом - откланяюсь - мне ещё статью дописывать, которую обещал. :)

( продолжая тему из 414) И, 7,817-кратное увеличение величины крутящего момента, поступающего на колеса. Минус, потери в трансмиссии, конечно. То есть, передавая на колеса те-же 650 Нм, на выходе мы получим 5081 Н тягового усилия. В преложении к скорости ( допустим) 378 км/час ( или, 105 м/сек), для их реализации понадобится мощность в 533546 Вт, или 725,432 л.с.. А у нас, согласно заявлений компании, и стандартных 627 сил за глаза хватило. В этом и парадокс.

Ну, в оборотах ты мог слегка ошибиться:), по-моему там всё же 7800 у XP3, а не 7700. Но, расчёты близки к истине, это да. Дело в том, что максималку у XP3 в нормальных условиях никто не проверял. С повышенными оборотами выдал 372 км/ч. Ещё раз, я полагаю, что в красной зоне мощность была выше, чем паспортные 589 лс, иначе смысл мучить дрыгатель?:)). Но я полагаю, что для расчёта максималки мало только оборотов, момента, мощности. Нужны и данные о шинах, и, самое главное, коэффициент лобового сопротивления. А он известен для прототипа? У серийных он был другой. Плюс, неизвестны передаточные числа КПП. Потому, можно посчитать лишь приблизительно.

Это же касается и XP5. Мы лишь можем полагаться на то, что у него 627 сил, как нам заявляют. Но, вероятно, при 8000+ об/мин, они и превращаются в необходимые 680-700, чего как раз и хватает для повышения максимальной скорости до 386 км/ч. Плюс его коэффициент лобового сопротивления ниже серийных F1. То есть, если полагаться на то, что XP3 развил свои 372 км/ч при 589 лс (+ещё сколько-то там "буста" в красной зоне), то более аэродинамичный XP5, у которого 627 сил со старта, плюс больше дополнительных лошадей, ибо мотор дальше заходит в красную зону, чем XP3, то 386 км/ч не кажутся такими уж недостижимыми. А если ещё и передачи длинные? Как-то так :).

Именно. О том и речь. Автомобили вполне реально достигали своих рекордных характеристик. Другое дело, что при этом, их реальные характеристики располагаемой мощности ( например) могли отличаться от тех, которые стали уже привычными для поклонников этого автомобиля. С паспортными 627 силами и стандартном оснащении рекордных скоростей не получить.

Продолжая и уточняя 416. Пусть, при 7700 оборотах, при которых была получена максимальная скорость 372 км/час, двигатель по-прежнему работал при своей 627-сильной мощности ( на самом деле, мощность должна была снизиться хотя-бы до 600 сил. Но, поверим британско-баварскому инженерному гению). Тогда, при этой мощности двигатель располагал крутящим моментом 561,771 Нм. Без учета потерь, на ведущих колесах этот крутящий момент превращался в тяговое усилие, равное 4391,66 Н. Для полной реализации которых при этой скорости необходимо было получить от двигателя мощность в 453 КВт, или 615,9 л.с.. Плюс, неизбежные потери в трансмиссии.

То есть, при всём желании и мастерстве мотористов, аэродинамиков и специалистов по трансмиссии, для достижения этой скорости заявленного 589-сильного двигателя не хватит. И, в лучшем случае, можно будет говорить о 627-сильной версии. Впритык, и при всём возможном моем желании, таки минимизировать величину потребной мощности до заданного уровня.

Достигнуть этих скоростей при реальных 7800 оборотов, значит принять, что даже на столь высокой скорости покрышки работали в условиях 1,3% пробуксовки, теряя ньютоны тягового усилия впустую. Мне не жалко, но, скорей всего, дело в недостаточно тонко откалиброванном тахометре. Ведь, те-же 2-3-5%, это вполне в рамках всех допусков. А здесь, какие-то 1,3. :) То есть, тахометр на панели мог исправно показывать 7800, но реальные обороты были, всё-же, 7700. Ну, или около того.

" ... то 386 км/ч не кажутся такими уж недостижимыми. А если ещё и передачи длинные?" В более длинных передачах, попросту, нет никакой необходимости. Все достигнутые в рекордных заездах значения скоростей вполне укладываются в возможности ( по крайней мере, с математической точки зрения) существующей стандартной коробки передач. Что для XP3 в августе 1993 года, что для XP5, установившего своё финальное рекордное достижение в мае 1998 года.

Проблема лишь в мощности, которой располагал двигатель, установленный на этих прототипах. И в том, насколько эта мощность могла быть обеспечена через аэродинамику, массу самого автомобиля, её распределение по осям и сцепные качества используемых покрышек. Как я упоминал выше, диапазон до критических 8300 оборотов вполне позволял говорить о достижении даже 400 км/час. Может, как раз это круглое значение британцы и рассчитывали получить? Внезапно снова выводя на скоростные тесты свой прототип 5-летней давности.

Возможно. Проблема в том, что все эти расчёты очень приблизительны. Поскольку даже если тебе известны все нужные параметры для F1: мощность, момент, обороты, сцепные качества шин, коэффициент лобового сопротивления, передаточное числа, а я думаю, свою лепту вносит и покрытие трека:)), то для прототипов мы можем руководствоваться лишь приблизительными данными. Ну, мощность нам известна. Момент, допустим можно посчитать у XP3 (у XP5 примем на веру стандартный мотор), однако, ограничители им сдвинули, это мы знаем. Но до каких оборотов реально докрутили мотор? Ограничитель на 8300, а может максималку развитии на 8100? Где мощность могла быть выше, а потом после этого значения начинала падать. Ибо да, обычно мощность не растёт линейно с ростом оборотов:)).

Мы не знаем, кроме всего прочего, ни их реальных коэффициентов лобового сопротивления, ни передаточных чисел, ни того, что за шины на них были во время заезда. Ни реальную массу обоих прототипов, ни то, какое топливо они использовали. Могли банально подхимичить с топливом, получив прирост мощности. Но маловероятно. Мотор этот вроде не работает на биоэтаноле или нитрометане:)). Интересна реплика Гордона Мюррэя, что будь передачи длиннее, автомобиль развил бы и 370 км/ч. Я так понимаю, он говорил о серийных. Ибо его автомобиль развил 372 км/ч. Либо же он имел в виду, что вместо манипуляций с оборотами можно было перенастроить КПП.

Ну, с передаточными числами, более-менее, ситуация понятна. Я их огласил. :) Коробка передач на прототипе ( скорей всего, речь шла о ХР3 во время его августовских тестов) имела первую передачу, равную 3,27 ( у серийных версий её снизили до 3,23). Помнишь, я упоминал, что предпочли разменять разгонную динамику на скорость? Возможно, как раз об этом изменении в первой передаче и шла речь. Для гоночных версий, наоборот, главную передачу в коробке сделали менее скоростной, и более динамичной. К сожалению, в своё время не догадался записать, а если и догадался, то сейчас этого не нашел. То ли 2,50, то ли 2,55, то ли 2,60, вместо 2,37. Что касается остальных, то по умолчанию, считается, что они использовали коробку передач со стандартным передаточным рядом.

Ну, " будь у нас передачи подлиннее, мы бы им всем показали!", это стандартная отмазка на случай неудачи. Не стоит принимать её всерьез. Существующей коробки и её настроек для всех скоростных достижений, показанных этим суперкаром, вполне хватало. Даже, с небольшим запасом. P.S. Что-то мне подсказывает, что если я возьмусь подсчитывать максимальную скорость, даже располагая САМЫМИ ДОСТОВЕРНЫМИ И ПОЛНЫМИ сведениями о необходимых параметрах, всё-равно, имеющейся ( заявленной производителем) мощности будет недостаточно, чтобы подтвердить показанные скоростные результаты. :)

опять-же, просто так, взять и передвинуть границу красной зоны в произвольном направлении, не получится. Здесь уже не столько механика, сколько термодинамика в двигателе начинает лимитировать. Тем более, сделать это так, чтобы вместо прежнего снижения мощности после точки перегиба моторной диаграммы, двигатель не только сохранил, но и продолжал увеличивать развиваемую мощность. Куда проще, просто, на свой страх и риск, выйти поглубже в эту красную зону, надеясь, авось двигатель вытянет, а повышенные обороты позволят разогнаться чуть дальше. Хотя, да, чисто с математической точки зрения наращивание скорости решается элементарно. :)

Экспериментировать с " длинными" и " коротким" передачами, выбирая между скоростью и разгонной динамикой, имеет смысл, если двигатель имеет возможность обеспечить необходимый запас мощности и момента на тех оборотах, для которых и рассчитывают применить эти эксперименты с передачами. Если-же запаса нет, и двигатель работает на пределе своих возможностей, то любое изменение передаточных чисел от оптимального ( как раз и максимально просчитанного по своей эффективности) передаточного ряда, может только ухудшить положение.

То есть, двигателю, банально, может не хватить тех-же мощности и момента, чтобы поддержать заданную настройками коробки передач на нужных оборотах, либо, наоборот, колеса начнут пробуксовывать из-за избыточной мощности и момента, которые не получится реализовать через сцепные качества покрышек.

На самом деле, покрытие трека не так уж сильно влияет на динамические характеристики. Если, конечно, не сравнивать грунтовку с гоночным асфальтобетоном. :) По крайней мере, для испытательных треков и полигонов, можно рассчитывать, что покрытие будет достаточно ровным, гладким и без ухабов. Вот, сцепные качества покрышек, да, более важны. Так как именно от них зависит, насколько эффективно получится реализовать приходящиеся на ведущую ось массу автомобиля и передаваемые на неё-же мощность и момент.

Но, опять-же, рассчитывать от дорожных покрышек ( сцепной коэффициент 0,7-0,9, сейчас, может быть, на лучших образцах приближается к единице) цепкости сликов ( сцепной коэффициент порядка 1,0-1,4, до 1,7, а то и 2 на дрегстерских покрышках-" желейках"), не стоит. То есть, в лучшем случае ( при разгоне, когда центр силы дополнительно сдвигается в сторону задней оси), в тягу можно реализовать лишь 60% от массы автомобиля ( будем считать, что это 650 кг), и получить максимальное тяговое усилие в 5300-5500 Н.

Коммент 427. Так 3.27 или 2.37? Коммент 428. В том то и дело, что неудачи не было. Был успех. К тому же, зачем говорить, что если бы передачи были подлинее, то машина развила бы и 370, если она и так развила 372?:)). Значит либо речь о серийных, либо о том, что вместо оборотов, можно было манипулировать передачами для достижения схожего эффекта. Иначе в его фразе отсутствует логика. Насчёт нехватки мощности, так может повышением оборотов и достигается кратковременный прирост до необходимой величины? Иначе зачем это вообще делали?

То есть, озвученные мною выше максимальные 4392 и 5081 Н, получаемые от двигателя, вполне укладываются в этот диапазон. И, автомобиль имеет резервы для повышения своих динамических показателей через установку более мощного двигателя, либо снижение массы. Но, не стоит забывать про неоднократно озвученные проблемы с управляемостью, которые свидетельствуют о том, что как раз со сцепными качествами покрышек у автомобиля были большие проблемы. То есть, вместо 0,7-0,9, там запросто могли присутствовать банальные 0,6. Для которых максимальное реализуемое значение тягового усилия составляет всего лишь 3900, пусть 4000 Н. То есть, едва-едва, на грани потери контакта с трассой.

3,27 ( 121/37), это передаточное отношение на ПЕРВОЙ передаче ( у прототипа ХР3). 2,37 ( 64/27), это ГЛАВНОЕ передаточное отношение в коробке передач ( по-видимому, у всех F1, кроме, разве что, гоночных экземпляров, где его изменили в процессе " тонкой" настройки", применительно к конкретным трассам). Повышением оборотов достичь повышения мощности ЗА точкой перегиба, это значит серьезно модифицировать сам двигатель. То есть, он уже не будет, ни 627-сильным, ни 650 Нм-ым. И, именоваться стандартным, тем более.

Ну, тестеры-то из Autocar не смогли в 1994 году разогнать ХР5 до 370 км/час? То есть, достичь того, что удалось XP3 в 1993 году. Значит успех был у Палмера, а у них - НЕуспех. Пусть, даже, виной этому был недостаточно длинный прямик на треке. Ибо, скорей всего, они смогли разогнаться лишь до 356 км/час. Чем и поделились с журналистами Car & Driver позднее.

" зачем говорить, что если бы передачи были подлинее, то машина развила бы и 370, если она и так развила 372?:))" К тому, что у них это НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ. У Палмера на более слабом и несовершенном XP3 получилось, а у них, на XP5 - нет. Обидно-же. Вот, и нашли удобную отмазку. :) Хотя, более длинные ( с пониженным передаточным отношением) передачи, ну, никак бы им в этом не помогли. Другое дело, что будь перед ними трек подлиннее, и они бы вполне смогли-бы повторить достижение Палмера. Но, у них не было такой свободы выбора.

А, чтобы " более длинные" передачи сработали, нужно, банально, повышать мощность. Чтобы её хватило на достижение более высокой скорости, которую эти " более длинные" передачи могли бы обеспечить. Однако, даже вполне стандартные передаточные отношения, как я уже приводил выше, могли бы обеспечить автомобилю скорость, вплоть до 401 км/час. Ставь на автомобиль 1000+-сильный мотор, и вперед! К новым рекордам! Безо всяких " более длинных" передач. То есть, говоря о " более длинных" передачах, речь могла идти чисто об удобном оправдании того, что им не удалось повторить рекорд Палмера. Хотя автомобиль был получше, чем у Палмера.

Ну чтобы для реализации потенциала более длинных передач применять более мощный мотор, исходный должен быть на пределе. А если он не на пределе. И передаточные числа у автомобиля компромиссные? Между разгоном и скоростью?