1992 McLaren F1 Clinic Model

McLaren F1 Clinic Model. Спасибо! Я ждал его! Вот таким должен был стать оригинальный F1. А F1 Clinic Model ещё лучше. В отличии от оригинального F1, у F1 Clinic Model достаточно много чего другого есть. У F1 Clinic Model впереди в воздухозаборниках есть передние фары. У F1 Clinic Model боковые зеркала расположены чуть выше. У F1 Clinic Model немного другой салон. F1 Clinic Model немного другие технические характеристики. Думаю, основные отличия я перечислил. Внешний вид у F1 Clinic Model прекрасен. Как и у оригинального F1. По моему, с передними фарами в воздохозаборниках лучше. Салон у F1 Clinic Model чудесен. Как и у оригинального F1. Всё так же три сидения и главное по центру. По моему, с чёрной кожей лучше. Технические характеристики у F1 Clinic Model отличные. Как и у оригинального F1. Интересно то, что при меньшей максимальной мощности удалось добиться больше максимальной скорости. F1 потрясающий автомобиль и настоящая легенда. Какая бы у него версия не была...

Машина серьезная, спору нет. Только не понимаю, зачем он здесь. Насколько я помню, Ричик что-то говорил об отсутствии у него рабочих двигателя и трансмиссии, а внешне он очень незначительно отличается от серийника. Так что рейтинг без него вполне бы обошелся. И не надо писать кипятком от указанной тут скорости - он ее не выжал, более того, не мог выжать, потому что он менее мощный и такого же веса, как F1.

Аэродинамика!
Мне кажется , здесь меньше лобовое сопротивление , потому что он визуально ниже . И легче почти на полторы тонны.

Интересно было бы увидеть машину, которая легче Мака на полторы тонны. А аэродинамика у него такая же, равно как и внешность.

Какая разница что с ним. Это же концепткар. Они все такие странные. И вообще, F1 много не бывает.) Великолепнейший автомобиль. И серийный и концептуальный...

Как я могу видедь, изменились лишь положение зеркал и форма переднего бампера, масса ниже, но вместе с тем и мощность ниже, поэтому предпосылок увеличения максималки я тоже не вижу. Концепт есть концепт-полной копии серийного авто из него никогда не выходит.

У меня есть номер АвтоРевю в котором он на развороте. Там скорость указана 350 км в час

Администратор: Её мощность 550 л.с. Скорость 370 км/ч. Она не поедет 402 км/ч. Не хватит ни мощности, ни крутящего момента. Поставьте более реальную скорость в 370 км/ч. Прототип Koenigsegg CC 1995 тоже в 550 л.с. едет 370 км/ч. Эти автомобили аналогичны.

Может там указана скорость на ограничителе. Мне тоже что то не верится. Тогда предлагаю поставить 370 километров, но со значком Ограничитель.

Одного меня смущает , то что авто 92-ого года набирает 402 км/ч?

Меня дак не смущает. 1-это концепткар. 2-это McLaren F1. Как то так.)

У него двигатель указан как 6,1л V12 (Видимо подразумевается BMW S70/2, который устанавливался на серийные Маки). Но это не так. V12 550лс (атмосферный) массой не более 250кг планировался для этого авто. Но все чем располагали Мак - 1,5 л четверка с турбонаддувом Хонда от боллида Ф1. У них не было опыта создания больших движков. Максимум - 3,5л V6 Twin Turbo от Honda NSX. Тойота тоже надежд не оправдала. Тогда БМВ, а именно BMW Motorsport Gmbh построили 6,1 л V12 - глубокая модификация М70 (5л V12)
У Тойоты был протестированый на Лотусах 3,5л V12 (для формулы-1). Но МакЛарен отказались.

Видно двигатель от BMW для McLaren больше подходит, чем двигатель от Toyota...

Lexx, если можно, поподробнее про "1,5 л четверка с турбонаддувом Хонда от боллида Ф1." Никогда о таком не слышал. Были полуторалитровые шестерки с турбонаддувом и V12 без него, совсем недавно еще были 2,4-литровые V8, еще раньше - 3-литровые V8, V10 и V12, и наконец, наиболее объемные 3,5-литровые V10 и V12. Четырехцилиндровый полуторалитровый турбодвигатель, это, как раз о формульном двигателе БМВ.

Ну, по всей видимости, в макларене планировали использовать движок атмосферный, а формула в то время как раз наддувом и пользовалась, поэтому выбор был сделан в пользу бмв. Был конечно другой вариант-взять движок феррари-ведь у них больше всех снимают мощности с безнаддувных моторов, но просить помощи у заклятого врага по королевскому классу автогонок как-то не по мужски.

В то время, в Формуле как раз объявили запрет на использование турбодвигателей, и с 1989 года все команды перешли на 3,5-литровые атмосферники. А БМВ покинула Формулу еще раньше, в 1988 году, как только начались серьезные ограничения на параметры турбодвигателей, чтобы вновь вернуться аж через 13 лет. А турбодвижки БМВ отнюдь не пасли задних и в техническом плане практически не отставали от японских.

БМВ создала необходимый V12. Двигатель объемом 6,1 л оснастили 4 клапанами на цилиндр и системой регулировки фаз газораспределения. На каждый цилиндр приходилось по две форсунки впрыска топлива. Одна работала на низких оборотах, другая – на высоких. Блок цилиндров изготовили из алюминиевого сплава, а распредвал – из магниевого. Мотор получился тяжелее - 266 кг, но лишние килограммы компенсировались сполна - он развивал 627 л.с. при 7400 об/мин. Стрелка тахометра могла приближаться к 8500 об/мин, а при 5600 об/мин достигался максимальный крутящий момент в 651 Н·м.

В самом начале было изготовлено два прототипа, на базе гоночного автомобиля Ultima. Вариант с кодовым названием Albert использовали для тестов трансмиссии и ходовой, а для симулирования огромного крутящего момента V12 установили старую 7,4-литровую «восьмерку» Chevrolet Corvette. Модель Edward оснастили мотором BMW. Первый концептуальный McLaren ХР1 показали 28 мая 1991 года накануне Гран-при Монако. Тогда же стало известно и название модели – F1 – дань многочисленным триумфам в «Формуле-1». После того как публика позитивно восприняла купе, оно отправилось на испытания в жаркую Намибию. После серии тестов автомобиль попал в аварию, но к тому времени уже был готов вариант ХР2. Его также разбили, но уже намеренно – в рамках краш-теста. Интереснен тот факт, что после лобового столкновения он был способен самостоятельно передвигаться. Варианты ХР3, ХР4 и ХР5 продолжили серию испытаний, их тестировали на сверхскоростном треке Нардо и в заполярье при температуре -20°C.

Последний из них являлся уже фактически серийной версией – его представили публике в 1994 году. На то время автомобиль действительно казался передовым, нельзя его назвать устаревшим и сейчас. Чтобы снизить вес, кузов выполнили в виде монокока (как в «Формуле-1») и полностью изготовили из углеволокна – в результате, масса составила всего 1140 кг. Удельная мощность достигла 550 л.с. на тонну, то есть больше, чем у Bugatti Veyron и SSC Ultimate Aero TT – самых быстрых автомобилей нашего времени. В конструкции широко применены магний и титан, а стенки моторного отсека покрыты слоем золота. Почему золота? Все очень просто: этот металл – лучший отражатель тепла, которое нужно отводить от мотора. Двери, сделанные по принципу «крыльев» не только облегчили доступ в салон, но и сделали автомобиль эффектнее.

McLaren F1 отличается неплохим коэффициентом лобового сопротивления Сх – 0,32. Сверхскоростной автомобиль не нуждается в огромном антикрыле, лишь небольшой спойлер выдвигается при 64 км/ч. А все благодаря технологии «граунд-эффекта», которая, кстати, была запрещена в «Формуле-1». Два мощных вентилятора отводят воздух из-под днища и, таким образом, будто присасывают автомобиль к дороге. Внутри McLaren F1 также выделяется на фоне многих спартанских соперников. Его салон полностью отделан кожей. Водительское сиденье и рулевую колонку нельзя отрегулировать, их индивидуально подгоняли под каждого клиента.

Пассажирские кресла немного сдвинули назад и между ними расположили небольшое отделение для мелкого багажа. Полноценные же багажники установили в боковинах сразу за дверьми. Общий объем двух багажных отсеков достиг неплохого результата по меркам спорткупе – 227 л. Автомобиль укомплектовали кондиционером, центральным замком, электростеклоподъемниками. Особого внимания заслуживает сверхлегкая аудиосистема Kenwood с CD-плеером. В ней нет радио – Гордон Мюррей просто пренебрежительно к нему относится.

Огромный крутящий момент позволяет трогаться с пятой передачи. Столь быстрый автомобиль обошелся без электронных «помощников»: отказались не только от трекшн-контроля или ESP, но и даже от ABS. Гордон Мюррей объяснил, что они уменьшают удовольствие от езды. Тормоза – стальные, Гордон Мюррей отказался от карбоново-керамических дисков, так как они менее эффективны в городских условиях. Зато установлена особая система их охлаждения – нажатием кнопки можно регулировать уровень открытия заслонок вентиляционных отверстий. Помогает остановиться и спойлер, служащий воздушным тормозом. Нет усилителя руля – такой легкий автомобиль попросту не нуждается в нем.

Не менее впечатляющей оказалась и цена McLaren F1: это первый в мире автомобиль стоимостью в миллион долларов. Но даже такая цена не отпугнула клиентов. Среди владельцев McLaren F1 – боксер Майк Тайсон, актер, исполнитель роли Мистера Бина, Роуэн Аткинсон и модельер Ральф Лорен. Сервис этого автомобиля соответствует стоимости. Покупатель в любой момент мог прийти на завод и посмотреть, как за стеклом вручную собирают его автомобиль. McLaren и ныне продолжает сервисное обслуживание F1. В случае неполадок к владельцу в любую часть света может вылететь индивидуальный механик. Кроме того, в электронном блоке управления двигателем расположен специальный чип, который при возникновении каких-либо неполадок в автомобиле передает по мобильной связи сигнал на станцию техобслуживания.

Пожизненную гарантии, с выездом команды механников в любую точку мира для починки авто, имеет и Бугатти. Насчёт цены Макларена стоит сказать, что именно она и останавливала от приобритения, да и ожидание заказа было очень долгим(около 2 лет). Производство свернули из-за скромного спроса и новым партнёром Макларена - компанией Мерседес. Двигатель БМВ тут был совсем некстати.

Если авто произвоится мелко

От покупки Бугатти тоже цена останавливает. Имеется ввиду, что те кто мог себе позволить это авто покупали его. К примеру у меня есть родственники, которые могут себе позволить Рэндж Ровер, Мазератти и т.д. Но они их не купили. По понятным причинам. А купили S600, Лэнд Крузер и Сэквойю. С чего бы это Мерседес и Тойоту? Ну тоже понятно. А почему у Мака двигатель БМВ не кстати?

Если авто производится мелкой серией и стоит миллионы долларов, то оно в любом случае должно иметь пожизненное обслуживание, ведь как правило краш-тестов таких авто не производится. Покупатели должны быть уверены, что они платят не просто за кучу железа, которая доставит ему ту же кучу радости, но и за безопасность, надежность и долговечность.

Да, а Мак провели краш-тест. И после него авто даже ездил нормально!
richick05, это по-видимому движок Хонда для Формулы-1 конца 80х. МакЛарен на то время были в Формуле вместе с Хондой. Вот и хотели движок Хонды, но самый большой на тот момент двигатель был у Хонды NSX. А Мюррэй хотел именно атмосферный. Тогда Тойота предложила свой двигатель. Они были очень заинтересованы проэктом, но Мак отказались и обратились к БМВ.

Обратились к БМВ, т.к. для "крутейшего" в мире суперкара нужен был отличный двигатель(движок от 750i был на тот момент лучшим серийным двигателем) да ещё и престижной марки. Хонда не является престижной, несмотря на свои выдающиеся успехи в авто(прежде всего в Формуле1 с командами Williams и McLaren) и мото(тут они традиционные лидеры) спорте. Конечно, двигатель был облегчён(до 240 кг) и расточен до 6 литров, но обороты не стали делать очень высокими, чтобы сберечь ресурс. Некстати Двигатель БМВ был с начала сотрудничества МакЛарена с Штутгардским Мерседесом. Эти компании принципиальные конкуренты и не терпят на дух друг друга. Например, на заводе БМВ даже не произносят вслух макру конкурента, а говорят: "наши конкуренты из Штутгарда"

Если производитель себя уважает, то краш-тесты проводятся в любом случае, даже если к выпуску готовится серия из двух-пяти автомобилей. Чуть выше, Lexx приводит информацию о испытаниях предсерийной серии ( извините за "масло-масляное" ) ХР1-5. Одного понять не могу - при чем здесь формульные двигатели Хонды? Да, дует МакЛарен-Хонда был очень успешным на рубеже 90-х. Да, МакЛарен хотел выпустить на рынок собственный суперкар. Да, хотелось установить на него двигатель помощнее, а в случае принципиального неприятия любого типа наддува, для этого требовался большой литраж. Однако, Хонда, в самом деле, еще не испытывала необходимости в коммерческом запуске многолитрового двигателя, успешно решая проблему недостатка мощности форсировкой мало- и среднелитражных.

Кстати, двигатели серии Honda C30A, которые устанавливали на первое поколение NSX, имели объем только 2977 см3 ( 90 х 78 мм ), что не мешало им развивать 280 сил и 294 Нм. Более объемный двигатель Honda C32B, который ставили на NSX Series I Type S ( 3179 см3; 93 х 78 мм ) мощнее не был ( нельзя ), но развивал момент 304 Нм, а, главное, появился уже после выхода McLaren F1, в 1997 году. Для лучших друзей из МакЛарена, вполне можно было бы превратить шестицилиндровый 3-литровый двигатель в 6-литровый двенадцатигоршковый, собранный из двух блоков. Как раз, при 7400 оборотах мощность достигла бы 614 лошадей, а момент, при 5600 - 584 Нм. Если убрать ограничения, наложенные японским законодательством, то параметры могли бы оказаться еще выше, около 760 лошадей и 670 Нм. И это, практически не меняя конструкцию. Правильно заметил Name1, Хонда, как донор силового агрегата, создателей McLaren F1 не интересовала, им нужен был двигатель с именем.

В конце концов, в 1991 году, Хонда обещала поставить на свой флагман - Honda Legend второго поколения (KA7-KA8), вместо базового 3206-кубового двигателя Honda C32A, мощностью 215 сил, конверсионную версию своего прошлогоднего формульного 3498-кубового атмосферного V10, Honda RA100E, с уменьшенной до 350 лошадей мощностью. Как раз на таком двигателе, и на болиде McLaren MP4-5B Айртон Сенна и стал в 1990 году двухкратным чемпионом. И этот болид, как и сам двигатель стояли на выставочном стенде Хонды буквально в паре шагов от новопредставляемой NSX. Но, не сложилось.
Так, неужели, для своего партнера по Королевским гонкам не постарались бы?

Формульные движки Хонда - все с чем на тот момент имел дело МакЛарен. Они хотели автомобиль-формульный боллид для дорог. Но не хотели наддув. Формульный движок Хонды не подходил. А самый большой был у NSX (как раз появился) V6 3л. Но он был с турбинами. А опыта производства многолитровых атмосферных V12 не было. И отказалась Хонда, а не Мак. А у Мака своего двигателя не было. Можно было поставить двигатель Корветта, как на М6ГТ, но почему-то это не рассматривалось. Тогда Тойота предложила свой движок. Но Мак отказался и обратился к БМВ. И S70/2 весит не 240, а 266кг.
Двигатель для Хонда Ледженд появился после отказа Мака от двигателей Хонда. Вот Хонда и не старалась.
А формульные движки при том, что Мак хотели движок с характеристиками как у боллидов Ф-1

С каких это пор, двигатель NSX стал турбонаддувным? Японцы до последнего сохраняли его атмосферным. И турбины на него никогда не ставили. Как и не увеличивали рабочий объем до 3,5 литров. 3,5-литровый ( 3450 см3 ) Honda C32B Evo. V6 Twin Turbo - это из более поздней собственной гоночной программы Honda NSX (NA1) и японского кузовного чемпионата GT500, как и его атмосферный 3500-кубовый аналог, Honda CB32 V6, на Honda NSX (NA2).

А обещанный V10 для Honda Legend, так и не появился. И история с McLaren F1 здесь совершенно не при чем. Когда говорится про формульные характеристики двигателя, в первую очередь, для меня это ассоциируется с высокими оборотами и удельной мощностью. Что из этого получил McLaren F1? Ничего. Он получил обычный европейский, не очень сильно форсированный, двигатель, основанный на конструкции серийного многолитрового блока. Почти все его высокие характеристики - дань высокой культуре проектирования кузова и трансмиссии.
Возможно, если бы не нежелание кооперироваться с японцами, динамические характеристики McLaren F1 могли бы быть и повыше.

На этом автомобиле установлен не тот 627-сильный двигатель S70B61 (или S70/2), установленный на серийном McLaren F1, а 550-сильная его первоначальная версия, носящая индекс S70B60 (или S70/1), которая проходила обкатку на прототипе БМВ М8 еще в 1990 году. Возможно, отсюда и разница в массе силового агрегата.

Как обычно, в ходе обсуждения понаписывал много комментариев, которые более уместны были бы на страничках других автомобилей. Сорри.

У NSX турбо не было. Имелось ввиду установить 2 турбины для увеличения мощности, что не соответствовало требованиям Мака. И у NSX был 3л двигатель. Если я написал 3,5 - то ошибся. 3,5л V12 предложила Тойота. Конкретно на этом авто НИЧЕГО не стоит. V12 550лс и 250кг требовался по проэкту. Но его не существовало. Поэтому и пошли тёрки с Хондой, Тойотой, и наконец с БМВ. И именно от Тойоты отказались, от Хонды не отказывались. Она сама отказалась от проэкта. А S70/1 на БМВ М8 действительно развивал 550лс, но объём был ровно 6000см3. И он не стоял на МакЛаренах. На Маках Ф1 стояли S70/2(6,1л(6064см3)) и S70/3 (6,1л(6064см3) и 6,0л(5990см3)). На ранних прототипах Альберт и Эдварт стояли V8 (Corvette) и S70/2(уже созданный на тот момент).
266кг - реальная масса S70/2, а 250кг - масса того гипотетического двигателя, о котором мечтал Мюррей.

THE CROW: Какой ограничитель? Я имею ввиду что 370 км/ч это без ограни чителя в упор. Другое дело модель в 627 л.с. которая выжимает 380+ км/ч может иметь ограничитель на 375 км/ч.

Мак Ф1 развивал 372км/ч с ограничителем оборотов, 386км/ч без него, но с большой вероятностью принятия ислама (в плохом смысле) коробкой передач.