1992 McLaren F1 Clinic Model

Да у тебя порох быстро заканчивается. :( Их же произведено было 64 экземпляра, а ты снова берёшься за обзоры первых выпущенных. Рассмотрел все - а дальше уже добавляй крупицы новой информации по каждому.

Ну, раз с момента последних комментариев прошло три года, то решил, что можно и заново. Тем более, по некоторым там добавлять больше, чем было написано, так что не крупицы:)).

Всё таки, как художник художника, должен поддержать позицию Lexx-а. Действительно, по третьему разу начинать обзор, чтобы оборвать его на первом-втором десятке, с позиции читателей может показаться странным решением. Но это его стиль изложения. И вряд ли он на самом деле ожидал, что получится именно так. Рассказать хочется много, информация понемногу копится и её надо как-то реализовывать. Тем более, что причины того, что изложение ведется именно в таком формате, он привёл.

С точки зрения читателей, действительно, более предпочтительным будет рассмотреть историю всех шасси сразу, а потом заниматься дополнениями и уточнениями. Однако, дело в том, что новая информация, как правило, открывается не последовательно с точки зрения хронологии, а дискретно. Что-то из нынешней истории шасси 50 ( например), что-то из старой истории первых прототипов, что-то из прошлогодней истории шасси 10, отменяющкк то, что было написано раньше, что-то из истории владельца шасси 40, что-то из самой свежей информации прототипа ХР3, и т.д.. То есть, дополнять в предложенном Vitus-ом формате, это будет не только неудобно, но и дополнительно запутывать.

В свою очередь, как автор собственного, более пяти лет находящегося в процессе написания, обзора, могу сказать, что всё оказывается гораздо сложнее, чем предполагается, когда обзор только начинает писаться. :) Когда у тебя текста на 10, 20, 50, 100 страниц, это ещё не так страшно - при должной внимательности к деталям есть возможность правильно откорректировать текст перед изложением на страницах рейтинга.

Но, когда у тебя их хотя-бы в два-три раза больше, то приходится выбирать: либо выкладывать то, что есть ( а потом пытаться корректировать информацию ещё в таком-же объеме), либо " молчать", рассчитывая однажды выдать всё, в полном объеме, и в наиболее актуальном виде ( втайне надеясь, что свежепоступившая за это время информация будет относиться к " здесь и сейчас", а не к " давным-давно, когда всё только начиналось").

Так что, увы. Пользователей-однодневок, вряд ли заинтересует читать больше 5-10 комментариев, а те, кому этот обзор интересен, наберитесь терпения, сделайте скидку на " муки творчества" и желание автора предоставить вам наиболее точную и подробную информацию. Хотя, да, по третьему кругу читать, о чем и в каком комментарии говорилось ранее, и очередное повторение того, что уже было сказано раньше, несколько напрягает. И, рассеивает внимание. Но, автор на то и автор, чтобы иметь на это право. Поэтому, забываем написанное ранее, стараемся читать новую версию, как в первый раз, и надеемся, что, уж, на этот раз, рассказ продлится дальше, чем в предыдущие. :)

Спасибо за понимание! И да, Richicк05, если читал внимательно, то, наверное, заметил, что один из владельцев XP4, Крэйг МакКоу - из Сиэттла, Вашингтон:)). Но пока не обольщайся, это не владелец Agera RS #149. Но уже горячо. Скоро дойдём. Поскольку у владельца Agera RS #149 тоже есть McLaren F1.

То есть, ты хочешь сказать, что Agera RS-шасси 149 НЕ принадлежит ( или НЕ принадлежало) братьям МакКоу, Джону, Брюсу и Крейгу, из Сиэттла? И, это не они, совсем недавно, подальше от коронавируса и раздраконенных афроамериканцев, прятали свой суперкар в орегонскрм Игль-Пойнте, боксах гоночного автодрома? Увы, может владелец как-то и поменялся, но темно-сине-карбоновый с золотым декором Agera RS 149 идентифицируется именно с этой семейкой.

Я лишь сказал, что не Крэйг:)). Да. Владельцем является его брат, вроде младший, Джонни МакКоу. И они не прятали машины. Крэйг и Брюс хранят машины в разных местах. Ибо, как у многих богатых людей, у них много домов и прочих объектов недвижимости. Часть машин в Сиэттле. Часть в Монтесито, Калифорния. Как минимум, Крэйг хранит там некоторые машины. Там же был и F1 XP4, когда он им владел. А Джонни МакКоу вроде как все свои машины всегда (как минимум, последние несколько лет) хранил в одном месте. Игл Поинт, Орегон. Да, он владеет Agera RS и не только.

Что касается McLaren братьев МакКоев, то, наверно, ты имел в виду этот ярко-оранжевый ( нынче, он ярко-синий и хранится в том-же Игль-Пойнте) автомобиль 1998 года ( шасси 073, проданный в декабре 2003 года в Лондоне за 721,25 тысяч фунтов, хотя запрашивали за него 593750)? ссылка Один из шести, получивший " гоночный" аэродинамический апгрейд HighDownforce Package и более мощный GTR LM-мотор с заявленной мощностью в 700 лошадей. Кстати, судя по тому, что этот-же автомобиль продавался в августе 2015 года на аукционе в Монтерее https://rmsothebys.com/en/auctions/mo15/monterey/lots/r171-1998-mclaren-f1-lm-specification/180564 уже за 13,75 миллиона долларов ( я про него уже где-то писал), то владелец совсем неплохо нажился на автоспекуляции.

Что это может быть не Крейг, я и так подозревал. Просто, он как-то, более известный из братьев. Может быть, у меня даже где-то записано, кто именно из братьев шведскими машинками увлекается. А может, и нет. Давно не проверял, а по памяти - не помню.

Koenigsegg точно у Джонни. В его гараже в Игл Поинт. Джонни там хранит все свои машины. 100%. Есть даже фото. Шасси 73 огненно-оранжевым так и осталось. Синий автомобиль с High Downforce Kit - шасси 011. Да, принадлежит Джонни. И не 700 лс, а 680. Только у двух шасси. 011 к ним не относится.

Тем не менее, лондонский аукцион Christie опубликовал именно 700-сильную ( 691 bhp) мощность. Хотя, LM-версии полагается 680-сильный ( ну, так в Уоккинге говорят, а сколько лошадей на самом деле - страшный секрет. Может, проговорились невзначай?). Как там писалось: To complete this marvel the LM engine was installed; producing an astonishing 691bhp at 7,500rpm and 735 NM of torque (dyno test sheet can be provided upon request) it makes a significant performance improvement. It is important to acknowledge the significance of this upgrade as there is only one other McLaren F1 roadcar with the LM engine fitted. И, именно синий автомобиль называют тем, который был приобретен на лондонском аукционе 2 декабря 2003 года. Врут, наверно. Впрочем, одновременно утверждается, что синий автомобиль в прежней жизни вышел из ворот фабрики в Уоккинге в качестве серебристо-серого. Так что, вполне вероятно, что на самом деле речь идет о разных автомобилях ( шасси 011 и 073), получивших одинаковый аэродинамический HighDownforce Package-апгрейд и оказавшихся у одного автоколлекционера. :) Наверно, не буду больше отвлекать. :)

С позиции обычных пользователей я выразил надежду, что тов. Lexx в этот раз пойдёт в своих начинаниях гораздо дальше и не остановится на описании 15-го (или 18-го) шасси. Как именно воспользоваться и поделиться с нами, неблагодарными невеждами, собранным материалом - дело ваше. :)

:) Мне, также, очень хотелось бы, наконец, ознакомиться с историей всех известных нам автомобилей этой модели, минимально отвлекаясь на повторение уже сказанного. Однако, торопить рассказчика, который и так старается не только раскрыть эту тему, но и раскрыть её максимально полно, это неблагодарное дело. Поэтому, повторюсь: читаем опубликованное, как в первый раз. Глядишь, на этот раз рассказ не заглохнет, а продолжится далее.

Немного дополнений по прототипам. По ранним тест-мулам на базе Ultima (Albert V8 и Edward V12) ничего нового. Первый использовали для ранних тестов КПП, второй - для тестов уже мотора для F1. Им посвящены комменты 322, 323, 352 (фото). F1 Clinic Model - статическая модель на деревянном шасси. Сначала была показана в Монако. Затем мелькала то тут, то там. На определенном этапе перекрасили в тёмно-красный цвет ссылка. Затем его перекрасили в жёлтый. Как сказал Гордон Мюррей, в итоге в конце 90ых её уничтожили:(.

Нашёл VIN-коды, правда предположительные, для прототипов. Разве что у XP4 вроде как подтвердили. И так. XP1 (SA9AB5AC8N1048XP1), 1992 год. Первый прототип (голый карбон с защитным покрытием, черная кожа). Отличается отсутствием "поворотников" спереди. Задняя оптика немного другая. Участвовал в различных тестах. Разбился и сгорел в Намибии в Африке во время "тестов в жаркую погоду". Ирония. История расписана в комментах 283 и 325. Фото в комменте 353. Последующие прототипы построены в 1993. XP2 (SA9AB5AC6P1048XP2) - прототип для краш-теста. Карбоновый, покрыт голубой пленкой. Бежевая алькантара. Желтые диски с оранжевыми шинами. Уже присутствуют поворотники (в их ранней конфигурации). Фото в комменте 353. Тест пережил и остался на ходу, но всё же был демонтирован.

XP3 (SA9AB5AC8P1048XP3) - Magnesium Silver, чёрная кожа. Использовался для скоростных заездов, включая первый рекорд скорости (372 км/ч). У него ограничитель оборотов сдвинут в красную зону:). Так же для тестов на выносливость. Кроме того, для финальных тестов подвески и тормозов. В конце его использовали для тестов в жаркую погоду на треке Нардо. После тестов был передан Гордону Мюррэю по условиям контракта. Об XP3, Гордоне Мюррэе и его проектах можно почитать в комментариях 286-290 и 327-329, 338 и 341. Там же описывается его личная коллекция автомобилей. Фото XP3 в комментарии 354. Регистрация K50 BAT была в Британии.

Со временем Гордон Мюррэй модифицировал свой автомобиль. Спереди убрали круглые фонари в воздуховодах в переднем бампере и заменили на серийный бампер, сделав автомобиль более похожим на серийные. Хотя поворотники остались укороченные, "прототипные". Передние фары со временем заменили на обновлённые газоразрядные. Такую замену сделали и многим серийным. Плюс автомобилю заменили подвеску на аналогичную той, что у F1 LM. Кстати, у него рання версия мотора BMW S70/2 V12, на 580 сил. Хотя, возможно, потом мощность и привели к уровню серийных экземпляров. В 2017 Гордон Мюррэй его продал покупателю из Швейцарии за $26 млн!!! Вместе с машиной были проданы и эскизы и журналы Гордона Мюррэя. Самый старый доживший до нас F1 плюс различная документация и зарисовки. Потому и цена такая:). И ещё немного фото XP3 из серии было/стало. Было так ссылка А сейчас машина выглядит так ссылка

XP4 (SA9AB5ACXP1048XP4) (фото в комменте 354). Данный прототип, как и XP3, имел круглые фонари в бампере и более короткие "полоски" поворотных огней. Кроме того, по одному круглому фонарю сзади, как у XP3 изначально. ссылка Фото его в облике, близком к оригинальным спецификациям XP3 (за исключением цвета). Изначально цвет International Grey. Британская регистрация K6 MCL. Был создан, по большому счету, для тестов КПП и систем подвески. После завершения тестов принял участие в оригинальном Top Gear, где его тестировал Тифф Нидел. Когда Роджер Бхатнагар его выкупил (не желая ждать постройки серийного экземпляра), то машину перекрасили в Bright Electric Blue. Оба цвета этого авто, единичные, судя по всему. Интерьер был из светлокоричневой кожи с черным водительским креслом. Ну и оптику спереди и сзади заменили на серийную, включая поворотники. ссылка

В комментариях 342-345, 347, 350 и 355-358 можно подробно прочитать историю этого шасси и о владельцах. Если кратко, то 1994-2000 - Сэр Роджер Бхатнагар (Раджешвар Саруп "Роджер" Бхатнагар) из Новой Зеландии, успешный бизнесмен. На машине ездил редко. 2000-2013 - Ларри Блэйр (Лоуренс "Ларри" Блэйр, Сан-Хосе, Калифорния, США), венчурный капиталист и пионер в области высоких технологий, вроде как бывший сотрудник NASA(!!!). Как раз он в 2000 отправил машину в Уокинг на сервис. Там ей попутно поставили новые газоразрядные передние фары и GT-интерьер, обшитый белой кожей с синими поперечными вставками. Следующим владельцем был Крэйг МакКоу (из штата Вашингтон, но машину хранил в Монтесито, Калифорния), миллиардер и пионер в области сотовой связи. Нынешний владелец - Роб Кауффман (Роберт Кауффман) из Шарлотт, Северная Каролина. Инвестиционный банкир, гонщик и владелец гоночной команды, владелец мастерской по реставрации классических американских авто и созданию реплик.

XP5 (SA9AB5AC1P1048XP5) - последний прототип, практически готовое предсерийное авто. Цвет Dark Metallic Green. Интерьер серая кожа. Фото в комменте 354. Мотор уже на 627 сил. Во время рекордного заезда (второго, в 1998) ему передвинули ограничитель оборотов в красную зону. Плюс у этого экземпляра модифицированное более плоское днище. Ну и для заезда ему заклеили поворотники и прочие рельефные части спереди:)). Более подробно о нём можно почитать в комментариях 333, 334, 338, 339. Всю свою жизнь автомобиль находится в собственности McLaren на британской регистрации K8 MCL.

Как я уже не раз писал, у прототипов и ранних серийных экземпляров (001-004) дверной замок находится в округлом углублении возле бокового стекла позади двери. Дверь у F1 не имеет классической дверной ручки, потому приходится поддевать её пальцами в щель между ней и кузовной панелью. Начиная с шасси 005 от круглого углубления идёт "траншея" прям до щели перед кромкой двери, туда удобнее просовывать руку. У прототипов и серийных, включая шасси 005 боковые зеркала от Citroën. Начиная с 006 - от Volkswagen Corrado.

Интересно, что у XP2, XP3 и XP4 было по одному круглому фонарю сзади. Сдвоенные серийные появились начиная с XP5. XP3 и XP4 получили их позже по желанию их первых владельцев (Гордона Мюррэя и Роджера Бхатнагара, соответственно), которые заказали установку серийной светотехники спереди и сзади.

Что касается рекордов скорости, то McLaren F1 устанавливал его дважды. В августе 1993 года тестировался серебристый ХР3, позже переданый Гордону Мюррею. Тогда он ещё имел "прототипную" оптику спереди с дополнительными круглыми фонарями, как у концепта и сзади (одинарные круглые фонари вместо парных). Он имел мощность 589 PS, что меньше серийных экземпляров (627 PS). Тест был на знаменитом треке Нардо. Не помню, кто был за рулём. Исходя из данных бортовой телеметрии, автомобиль развил 372 км/ч. Стоит отметить, что ограничитель оборотов у прототипа, как минимум, для заезда, сдвинули в "красную зону". (Никто его не отключал, хотя версия про отключение либо вообще отсутствие ограничителя оборотов широко гуляет по "интернетам"). Безусловно, на стандартных 7500 об/мин он бы развил меньшую скорость.

В мае 1994 журнал Autocar взяли на тест-драйв прототип XP5, технически уже практически серийный образец. Как сейчас говорят, предсерийный. 627 лс, оптика как у серийных экземпляров и т.д. Не знаю, где тестировался автомобиль, но им не хватило трека. Однако, они заявили, что будь трек подлинее, автомобиль превысил бы 370 км/ч. Сколько им удалось развить, я не знаю. В августе 1994 года Car and Driver, другое авторитетное издание, заявили, что максимальная скорость на 7500 об/мин на шестой передаче 356 км/ч, однако, автомобиль продолжает разгоняться далее (вероятно, уже заходя в красную зону по оборотам). Гордон Мюррей, один из создателей McLaren F1, сказал, что при более "длинных передачах" (высокие передаточные числа) машина сможет разогнаться до 370 км/ч.

В 1998 году McLaren арендовали трек Эра-Лесин, принадлежащий корпорации Volkswagen AG. И 31 марта 1998 года уже несколько поюзанный пятилетний McLaren F1 XP5 совершил свой, пожалуй, наиболее знаменитый заезд, установив рекорд скорости среди серийных дорожных машин и побив предыдущий рекорд, установленный на XP3. За рулём был гонщик Энди Уоллес. Хотя позже рекорд был неоднократно побит, но он остаётся рекордом среди машин с безнаддувным мотором до сих пор, уже 23 года. По итогам заездов в обоих направлениях автомобиль развил 386,4 км/ч. Пиковая максимальная скорость во время одного из заездов составила 391 км/ч.

Технически, как я уже говорил, XP5 - практически серийный автомобиль. То есть, все его технические спецификации близки к серийным. Отличия: ему заклеили "поворотники" и прочие рельефные элементы и передвинули ограничитель оборотов в красную зону (с 7500 до 8300 об/мин). Кроме этого, модифицировали днище, сделав его более плоским. Насколько знаю, мотор остался с прежними настройками. То есть, 627 лс и 650 Н•м крутящего момента.

1993 год. За рулем ХР3 - Джонатан Палмер. Если что и отодвигали в красную зону, то весьма осторожно, так как скорости в 372 км/ час соответствуют 7700 оборотов в минуту. При 7500 это, как раз, 361,7 км/час. В мае 1994 года ХР5 тестировали на британском полигоне MIRA ( Motorsport Industry Research Association) в Нунтауне ( Noneatown), вблизи Крефилда ( Creafild). У меня записана 4540-метровая дистанция, но вряд ли это длина его скоростной прямой. Скорее, общая длина автодрома. Ибо, уж на 4540-метровом прямике, точно, получилось бы разогнаться до полной скорости.

Насчет 356 км/час при 7500 оборотов, сомневаюсь. Либо у них были неисправности в тахометре ( как я писал выше, 7500 оборотам соответствует 361,7 км/час, тогда как здесь, скорей всего, речь о 7400), либо речь как раз о той реальной максимальной скорости, до которой им удалось разогнаться на имеющейся дистанции. А слова об уверенно разгоняющемся далее автомобиле, это лишь о том, что достигнутые показатели были совсем не максимальны, и имелся определенный запас для их дальнейшего прогресса. На более подходящей и протяженной трассе.

Про " при более "длинных передачах" (высокие передаточные числа)" немного неверно. Всё наоборот. :) При более высоких передаточных отношениях максимальная скорость снижается, тогда как динамика разгона - растет. Собственно, в " длиннохвостых" GTR, по-моему, именно так и сделали. За счет максимальной скорости ( которую, всё равно, мешала развить развитая аэродинамика) сделали ставку на улучшение разгонной динамики и приемистость на выходе из виражей. То есть, более длинные передачи, это передачи с уменьшенным передаточным отношением.

К комменту 391. Я не помню уже, каким боком к этому всему Car and Driver, но это они говорили. Что автомобиль разогнался до 356 км/ч и мог быть быстрее. Не знаю, что помешало. Если они говорили о тестах Autocar, то там не хватило трека. "Если что и отодвигали в красную зону, то весьма осторожно, так как скорости в 372 км/ час соответствуют 7700 оборотов в минуту. При 7500 это, как раз, 361,7 км/час." При какой мощности?

Насчёт передач, я имел в виду длинные передачи. Неверно выразился, наверное. Для скорости нужны длинные передачи. Короткие - для разгона. Всё верно.

В 1998 году испытывался уже не тот XP5, что четырьмя годами ранее. Как минимум, ему поставили другой двигатель - возможно, прототип от F1 GT - развитие гоночных S70/2R. Со штатными 627 силами разогнаться до тех скоростей, которые он показал - очень нереальная задача. Кстати, помнишь, когда несколькими комментариями зашел разговор о выставленном на продажу синем HDK-шасси 073, я упоминал, что он получил " 691bhp at 7,500rpm and 735 NM of torque". Вот, хотя-бы с такой мощностью можно и о обновлении рекорда подумать.

Вопрос мощности очень интересен. :) И измерять его можно по-разному. Примерно, как американцы во времена классического NASCAR-а и дреговых состязаний. Чтобы и автомобиль, вроде как, серийный, и двигатель - тоже, но, чтобы ездил побыстрее. Может, при штатных 7000 мощность и была, как и положено по объявленным спецификациям, как раз, 627 лошадей. А может, и не при 7000, а при 6500, или при 6000? Кто сказал, что 627 л.с./7000, это была максимальная мощность? А, если им удалось продлить моторную диаграмму вправо?

Я, конечно, не знаю, что было на самом деле, свечку не держал:)). Но, официально, как я написал. 386,4 км/ч с пиковой скоростью в 391 км/ч развил XP5. Причём, всё в нём было стандартное. Мотор тоже 627-сильный. Но, в отличие от дорожных серийных собратьев у него ограничитель не на 7500 об/мин, а на 8300 об/мин. Плюс, у него коэффициент лобового сопротивления ниже, чем у дорожных. Если XP3 с меньшей мощностью (589 сил), большим сопротивлением и ограничителем ниже 8300 об/мин (точно не помню, но вроде там как раз 7700-7800 было) развил 372, то после упомянутых апгрейдов XP5, думаю смог бы выдать на 15 км/ч больше. Кто знает, возможно ему передачи тоже на скорость настроили, послушав Гордона Мюррэя.

А, если им удалось продлить моторную диаграмму вправо? И, реальная максимальная мощность достигается не при 7000, а при 7500, или 8000, достигая 700 или 750 сил? Вряд ли стоит выводить на рекордные заезды автомобиль с прежним мотором, который позволил разогнаться " лишь" до 372 км/час на краю красной зоны. Опираться на одни только обороты, при которых может быть достигнута определенная скорость, нельзя. Надо, чтобы автомобиль имел на них достаточно мощности, чтобы реализовать эту-самую потенциальную максимальную скорость.

Если я вполне реально смогу пробежать 100-метровку за 12 секунд, это никак не гарантирует, что мне удастся пробежать 3 км за 6 минут. Ибо, как минимум, придется серьезно потренироваться по сравнению с существующими физическими кондициями.

Ну, 550, 580 и 627 лошадиных сил, это то, что заявила для своих прототипов и серийного автомобиля сама британская компания. Сколько их на самом деле, никто не знает. Кстати, поточнее данных нет, про скорость? 372, 386, 391, и всё? Без десятых и сотых? Для рекорда, ведь, чуть ли не тысячными долями стараются похвастаться.