1990 Mazda Eunos Cosmo E20B

Профиль и задняя часть напоминают Soarer. Что и неудивительно, машины абсолютно одного класса. Большие люксовые заднеприводные купе с мощностью, максимально разрешённой в Японии на тот момент. Но Тойота получше смотрится, и внешне, и внутри, да и турбированная "шестёрка" (либо атмосферный V8) предпочтительнее ротора.

А мне она понравилась, ка ни странно. Салон приличный, да и внешность лаконичная и привлекательная.

Достаточно привлекательно. Особенно на фоне унылых Ауди того времени. Нравится больше Тойоты. Мне они вообще редко нравятся. Видимо, задние сидения предназначены для коротышек))

Очень нравится, даже побольше Соарера. Жаль, что косоглазые всегда оставляют самые сливки для себя.

У Mazda Eunos Cosmo четвертого поколения ( JC-ЕSЕ) в топовом исполнении E20B, под находился капотом самый обыкновенный 3-роторный би-турбомотор Ванкеля 20B-REW, рабочим объемом ( 3 х 654) 1962 см3 с давлением наддува в 0,7 бар. 3924 см3 - это его эквивалентный объем. Как и полагается японскому спорткару, мощность ограничена на 280 л.с. ( при 5500-6500 и 410 Нм/3000). Снаряженная масса - 1590/1665 кг. Для "экспортных" версий часто встречается значение 1610/1685 кг.

Кстати, на этом трехроторном моторе использовалась не привычная уже система Twin Turbo-наддува с параллельно работающими турбинами ( 2 х Hitachi HT-12, как на RX-7), а более сложная, но предпочтительная в плане поднятия характеристик, последовательная-Bi Turbo-схема с двумя турбинами Hitachi HT-10. Что и позволяло, при сравнительно небольшой степени сжатия, равной 9,0 и не самых мощных турбинах, "выдувающих" лишь по 0,7 бар, получить столь большой литровой момент.

Несмотря на то, что модель предназначалась исключительно для внутреннего японского рынка, в той-же Европе, или Штатах, где имелись собственные ограничения на мощность, скорость, токсичность, либо оснащение, серые дилеры предлагали эту модель уже с немного "разжатым" до 300( 305) сил при 6500 оборотах мотором ( либо, наоборот, с дефорсированным до 250( 254)- 265 ( 269) сил при 5500). Для "европейских" версий момент понижался до 403 Нм, для американских - до 394 Нм.

Несмотря на высокую заявленную скорость "свыше 250 км/час", реальная скорость, ограничиваемая 4-скоростным автоматом с главной передачей 3,909, составляла лишь 244 км/час ( иногда эту скорость приписывают 2-роторному варианту E13B, с 230-сильным мотором), зато разгонная динамика была немного лучше, чем заявленные 6 секунд до 60 миль/час - до сотни спорткупе Eunos Cosmo E20B могло разогнаться за 5,7-5,8 секунды.

Если кому было мало таких показателей ( а в больших, в глубоко урбанизированной и законопослушной Японии, для большего и не было потребности), то на помощь всегда можно было призвать одно из "читерских" достоинств роторных моторов - хорошую возможность форсировки по оборотам. Тот-же трехроторный 20B-REW легко раскручивался с "красных" 7000 вплоть до 9000 оборотов, позволяя при соответствующей корректировке системы питания получить до 400-420 сил, что улучшало динамику до 275-282 км/час и 4,8-5,0 секунд до сотни.

Несмотря на в который раз взятую с потолка ( наверно, в дань уважения к модели, а не по причине банальной лени) стоимость в 100 тысяч долларов, на самом автомобиль был вдвое-втрое дешевле. Стандартная 230-сильная версия E13B в дебютном 1990 году была доступна примерно за 27 тысяч долларов, 280-сильная E20B - за 34,5, а в самом топовом исполнении цена Eunos Cosmo E20B достигала аж 44 тысяч долларов. К 1995 году автомобиль, в прошлом году подвергнутый плановому рестайлингу, подорожал примерно на 10-12% ( до 49495 долларов за Eunos Cosmo E20B в максимальной комплектации). Впрочем, учитывая "серый" импорт и спрос, за право обладания требовалось выложить еще около 8 тысяч сверху прайса.