1989 Nissan Fairlady 300ZX Twin Turbo

Ну что сказать про этот автомобиль: неплохой, с нормальными характеристиками, краствый, но вот переднии фары мне как-то не очень понравились, но вот этому автомобилю они подходят ( я так думаю). Но в общем авто неплохой.

Очень понравилось все, кроме ужасного зада. Красивые фары, общий вид носа очень даже неплохой, да и профиль вроде ничего. Если не смотреть на корму - прекрасный спорткар с отличными (для своего класса, времени и цены) показателями. А вот салон не порадовал совершенно, как и почти во всех авто 80-х.

Насколько мне известно, мощность двигателя VG30DET, который устанавливался на Nissan Fairlady 300ZX Twin Turbo с 1989 года ( точнее, на экспортные его версии), равнялась 283 л.с./6400, а максимальный момент - 375 Нм/3600. Автомобили с 4-скоростным автоматом, устанавливаемым по заказу, оснащались немного дефорсированной его версией - 268 л.с./6400 и 370 Нм/3200, а их снаряженная масса была равна 1595 и 1605 кг. Кроме, собственно, 2-местной версии с колесной базой 2450 мм предлагались купе 2+2 с удлиненной до 2570 мм базой, которые весили на 30 кг больше ( американцам повезло немного больше, для их рынка снаряженная масса автомобилей была еще на 20 кг меньше, чем для европейского). Версия кабриолет была доступна только для безнаддувных моделей. Сами японцы имели возможность ездить на самых легких версиях, от 1510 кг ( 300ZX Turbo с 5-ступенчатой механикой) до 1560 кг ( 300ZX Turbo 2+2 Coupe Automatic), которые на внутреннем рынке носили длинное имя Fairlady Z 2+2 300ZX T.

Однако, на них уже распространялось действие незадолго до этого введенного ограничения мощности в 280 л.с. для автомобилей на внутреннем рынке и японские машины имели 280 л.с./6400 и 362 Нм/3600. Собственно говоря, несмотря на присутствие Twin Turbo в наименовании, первоначально автомобиль оснащался двигателем только с одним турбонагнетателем ( что отражено в его индексе) Garrett T2, выдувающим 0,72 бара, а замена его на "правильный" VG30DETT произошла только в 1990 году, когда европейские дилеры сообщили, что их клиентам непонятно такое несоответствие. Турбокомпрессор заменили на парочку меньших Garrett Т22 или T25 с давлением наддува 0,63 бара, которые позволили снизить эффект турболага и, хотя не подняли мощность, оставшуюся на прежнем уровне 283 л.с./6400, зато немного подняли планку момента, до 385-388 Нм/3600. 300-сильных серийных 300ZX Twin Turbo не было, даже в спортивном пакете Version S 1998 года.

В 1989 году "короткий" 300ZX Turbo ( за который просили 87990 марок) разгонялся до сотни за 5,8 секунды, а версия 300ZX Turbo 2+2 Coupe Automatic ( 89995 марок) за 5,9 секунды и имели реальную максимальную скорость 250 и 247 км/час. Начиная с 1990 года время разгона для всех версий заявлялось как 5,8 секунды при круглой максималке в 250 км/час ( со ссылкой на наличие ограничителя), хотя, "независимые испытатели" заявляли про 5,4-5,6 секунд и 265 км/час ( при спецподготовке автомобили разгоняли и до 200 миль/час, но это был достаточно глубокий тюнинг). К 2000 году, когда его выпуск прекратили, цена турбоверсии превысила 100000 марок, достигнув 103690 марок за 300ZX Turbo 2+2. Первые две фотографии - немецкие, 1991 года, остальные три - американская версия 1995-го. Хотя официально 300ZX Turbo не выпускался в кузове кабриолет, иногда встречаются упоминания о партии из 60 таких автомобилей, выпущенных в 1995 году для США.

Теоретически, исходя из передаточных отношений, 5-ступенчатая "механика" могла автомобилю достигать скорости 273,27 км/час, а 4-ступенчатый автомат, даже 297,04 км/час, но, на высших передачах двигатель не выкручивался до ограничителя, а выдаваемых 283-286 сил было недостаточно для достижения этих скоростей. Производитель заявлял о прохождении 1000 метров с места за 25,3 секунды, что могло бы соответствовать максимальной скорости 254,6 км/час и разгону до сотни за 5,56 секунды.

На такой ездил Ричард Хаммонд, если мне не изменяет память, в одной из серий Топ Гира, и купил он ее за сумму раз в 10 меньшую, что здесь указана. Крыша здесь съемная, а точнее верх - своеобразная тарга получается.

Классный японский спорткар. Один из моих любимых автомобилей тех времен. Красивый, и задок мне тоже нравится. Дизайн круче многих автомобилей тех годов. Ещё раз респект японским дизайнерам!

Только сейчас обратил внимание, что эта красавица ужасно прошла национальную Цукубу. Разница с различными версиями Skyline R32 - 3-4 секунды, что для такой короткой трассы очень и очень много. И это при том, что Фэйрледи мощнее. Странно как-то, обычно японские спорткары на этой трассе демонстрируют очень достойные результаты.