1969 Renault Alpine A110 1600S

Кроме того, 1800-кубовая модель настолько удачно пришлась ко времени и месту в раллийном и кольцевом чемпионатах, что компания даже ( но, это может быть и специально завуалированным способом обосновать отсутствие наследника) отказалась от разработки следующей эволюционной модификации на её замену. Предпочитая дорабатывать и модернизировать уже выпущенные автомобили. Одними из таких " эволюций" стали Alpine A110 1800S Group 4 с уже 200-220-235-255-сильными 1,8-литровыми моторами, с 16-клапанной головкой ( оригинальные A110 вполне обходились 8-клапанной), двумя распредвалами и ( хотя, это может быть и неточно), турбонаддувом, с которым компания Renault ( и, Alpine, естественно) как раз экспериментировала в конце 70-х, как на спортпрототипах, так и в гонках Королевы Автоспорта.

таким образом, дальнейшее совершенствование " 1600-кубовой" серии продолжилось за счет более " гражданских" спорткаров, излишне задирать показатели и ценник для которых было бы сочтено дурным тоном в отношении донорской автокомпании. И так, он был на верхней границе дозволенного для французских автомобилей подобного класса, мощности, характеристик и рыночного сегмента.

С 1974 по 1975 года Alpine представила свою новую, оснащенную передней подвеской от более статусного А310 и возможностью выбора между традиционными карбюраторами и новомодным впрыском топлива, серию, известную, как 1600VD. Ради большей популярности и охвата рыночного сегмента ( который, как было сказано выше, лимитировал возможную стоимость) выпущенную в двух исполнениях, в зависимости от предполагаемого рынка сбыта. " Внутренняя" версия, предназначенная для французского рынка, получила обозначение 1600 SC.

Как и следует из обозначения, её главным отличием стали 1605-кубовый двигатель и карбюраторная система питания, столь успешно проявившие себя на автомобилях предыдущей VC-серии. Чтобы не повторяться, отмечу, что практически ничем ( кроме упомянутого, тогда как излишне дотошные всегда могут найти необходимое количество различий) в техническом плане автомобиль от предыдущей серии не отличался. Разве что, из-за увеличившейся до 710 кг массы он стал чуть медленнее, как в скорости ( 208 км/ час, при тех-же паспортных 210 км/ час), так и в разгоне ( до 7,2-7,5 секунды до сотни).

Для остального рынка предлагалась более продвинутая версия 1600 SI с системой электронного впрыска от Bosch ( в 1975 году стало возможным выбрать альтернативный вариант с впрыском от Lucas). Мощность этой версии символически увеличилась до 145 сил. Видимо, настолько символически, что мне не удалось по-быстрому найти более подробные спецификации, из-за чего могу предположить, что упомянутые в предыдущем комментарии 210 км/ час и 7,2-секундный разгон принадлежат именно этой версии, как более продвинутой.

Насколько известно, 5-ступенчатая коробка для Alpine A110 1600SC/ SI VD-серии была подвергнута дополнительным " раллийным" улучшениям. Дверные панели, вместо ручек, получили кнопочную систему открытия/ закрытия, 3-спицевые колесные диски на автомобилях 1976 года можно было заменить на 4-спицевые, а на поздних спорткарах, для улучшения аэродинамики и, поскольку температурный режим и количество необходимого для впрыскового двигателя воздуха вполне могли быть достаточными и без дополнительных воздухозаборников и дефлекторов, их удалили.

Как и следовало ожидать, за прогресс необходимо было немного доплатить, и, в 1974 году, стоимость, как карбюраторной версии A110 1600SC, так и впрысковой A110 1600SI пришлось унифицировать и поднять до 38600 франков, а уже в следующем, 1975 году, она выросла еще на 1500 франков. Как стало уже традицией, точных цифр производственных объемов компания старалась не афишировать. Хотя, по мнению экспертов, речь могла идти о величине между 481 и 588 выпущенных за пару лет автомобилей.

Последней, в уже несколько затянувшейся ( хоть и периодическими новинками, но без какой-либо " изюминки", вроде специально подготовленной фабричной гоночной модели) истории Alpine A110 1600 стала так называемая, VH-серия, стартовавшая в 1976 году и продолжавшаяся до снятия модели с производства в июле 1977 года. Автомобили этой серии обозначались, как 1600SX и оснащались очередным новым двигателем: 1647-кубовым от Renault 16 TX.

К сожалению, достойным образом уйти модели не позволили, и новый двигатель появился в разгар очередного рецидива озабоченности экологичностью выхлопа и уменьшения расхода топлива. Поэтому, чтобы " кормить" цилиндры бензином попроще, подешевле и пореже, степень сжатия сократили до 9,25, два производительных двукамерных карбюратора Weber 45 DCOE заменили на один Weber 32 DAR-7, а обороты максимальной мощности снизили до 5500-6000 оборотов. Насколько возможно, скомпенсировав недобор мощности за счет более крупного ( и, тяжелого) двигателя.

В результате, даже паспортная мощность составила лишь 109 л.с./ 6250 при максимальном моменте в 145 Нм/ 3000, тогда как реальная едва дотягивала до 95 л.с./ 6000 и 128 Нм/ 3000. Если сюда добавить еще и потяжелевшую до 750 кг снаряженную массу ( без водителя, конечно), то надежды на приличную динамику были-бы очень оптимистичными. Так, реальная максимальная скорость едва достигала 190 км/ час, а разгон до сотни занимал уже давно позабытые 9,2 секунды.

Поэтому, дабы не огорчать возможных состоятельных клиентов, воодушевленных недавними успехами раллийных и гоночных версий подорожавшего в своей последней модификации уже практически до знаковых полусотни тысяч франков ( 49900, если точнее) автомобиля еще и настолько слабыми динамическими характеристиками, для Alрine A110 1600SX, хотя бы в рекламных брошюрах решено было наделить её хоть немного большим темпераментом, фактически повторив динамику самой первой " 1600-кубовой" модели 1969 года.

И то, если с позиции 195 км/ час-овой максимальной скорости особых придирок в несоответствии от клиентов ожидать не приходилось ( теоретически, если её агрегатировать с более мощным мотором, коробка передач могла обеспечить и все 223 км/ час), то даже 8,5-секундный разгон 102-сильной A110 1600 ( почти десять лет назад реально развивающей лишь 80 сил) для 109-сильной A110 1600 SX ( благодаря усилиям инженеров мотористов реально развивающей уже 95 сил) был недостижим. Поэтому, из уважения к клиентам пришлось сойтись на компромиссных 8,8 секундах.

Как видим, в отличие от 1969 года, особой притягательности для клиентов, слишком дорогой для своих характеристик и реального статуса автомобиль ( тем более, уже не первый год в производстве находилась модель А310) уже не обладал и, с горем пополам продержавшись положенные для достойного ухода с рынка пару лет, 28 июля 1977 года сборочные площади на фабрике во французском Дьеппе покинул последний, 389-ый спорткар этой модели. При этом, общий выпуск составил 7350 автомобилей. А еще ровно двумя годами позже, 28 июля 1979 года, французская компания последний раз вывела модель А110 на международную гоночную трассу Ралли Реюньон, добившись последнего успеха.

Richick05 спасибо за старания.