1969 Renault Alpine A110 1600S

Напомнил он мне немного растянутый Фольваген Жук. Неказистая машинка, больше на ум ничего не приходит.

Издеваешься? :) Алпайн А110 считается одним из самых выдающихся раллийных автомобилей в мире, наравне с Лянчей Стратос и Ауди Кваттро. При том, что оснащалась он очень слабым 1.6-литровым мотором, который развивал всего-лишь 125 л.с., в скорости и в управляемости, по тем временам, ему просто не было равных. Благодаря ультра-малому весу, конечно. А на Жук гнать не стоит. И при том обе машины довольно милые, хотя Рено здесь превосходит Жука, по моему мнению.

Да пусть он хоть трижды чемпион всея Вселенной. Судить по одним достижениям не стоит. Для меня он красивее не стал от того, что он раллийная легенда. И на Жук я не гоню. Где сейчас Жук и где сейчас твой Элпайн. Попытки возродить его только предпринимаются, а Билт является самым массовым авто в истории. Важнее то, что автопроизводители делают для людей и мира в целом, а не то, сколько побед они одержали а ралли.

Видел данный автомобиль на международной выставке в крокусе, там была раллийная версия в жёлтом цвете, если присмотреться то напоменает немного жука того времени только слегка растянутого.

С Жуком абсолютно никакого сходства. И мне машина почему-то понравилась. Люблю фирмы, у которых проглядывается единый стиль во всех моделях. А в этой машине Рено Алпайн узнается практически интуитивно. Характеристики хорошие, с такой мощностью машина наверняка экономичная. :)

У трактора с крокодилом никакого сходства, а здесь оно есть, просто не все хотят его увидеть.

1565-кубовый двигатель ( 102 л.с./ 5500; 137 Нм/4000) с двумя двухкамерным карбюраторами Weber 40DCOE, позаимствованный у Renault 16 TS, в 1969 году имела обычная версия Alpine Renault A-110 1600, а появившаяся в конце года обновленная "спортивная" версия A-110 1600 S получила уже новый, 1605-кубовый двигатель ( 125 л.с./ 6000; 144 Нм/ 5000) с более производительными двухкамерными карбюраторами Weber 45DCOE, от нового-же донора - Renault 17 TS. С ним автомобиль со снаряженной массой 665 кг ( сухая - 635 кг) мог разогнаться до сотни за 7,1 секунду, достигнув максимальной скорости 204 км/час. Правда, по заявлению фирмы, 5-ступенчатая ручная коробка позволяла выходить на скоростной рубеж в 215 км/час.

Полное наименование модели - Alpine Renault A-110 1600 S Berlinette Series 2.
Эта модель была самой динамичной в разгоне, даже более мощные модификации A110 1600SI и 1600SC, получившие немного более мощный 140-145-сильный двигатель, были на 130 и 135 кг тяжелее, и достигали сотни за 7,4 секунды при максимальной скорости в 210 км/час.

Оказывается, не настолько и более мощными были версии A110 1600SI и 1600SC. Первая из них получила электронный впрыск вместо карбюраторов, а вторая прибавила в мощности только за счет повышенных рабочих оборотов. Их 140 л.с./6250 ( 157 Нм/5450) и 145 л.с./6250 ( 159 Нм/5450), это мощность "брутто" ( наша A-110 1600 S, на таких условиях, имела 138 сил), а "нетто" они имели только 126 л.с./6250 ( 147 Нм/5450) и 128 л.с./6250 ( 149 Нм/5450), поэтому удивляться "падению" характеристик, пожалуй, не стоит.

Очень интересный автомобиль, а дизайн для ее габаритов самое оно. С учетом, что машина старая и не передовые технологии в ней, думаю только вид старого лако-красочного покрытия может испортить ей вид.

Появились эскизы концепта А110 от Рено. Возможно будет запуск его в серию.

Жук был создан, во времена, относительно которых мода дизайна во времена Alpine A110 сильно не изменилась, и оба авто заднемоторные и инженеры обоих думали о аэродинамике.

Потрясающее по своей логике умозаключение, и не менее неоднозначный вывод из него. Если уж говорить о фольксвагеновском " жуке", то его известное нам серийное производство стартовало почти сразу-же по окончанию Второй мировой войны, в 1946 году. Cам автомобиль был задуман и впервые представлен еще на десяток лет раньше, в 1938 году, как KdF-38. Тогда как его идейный прототип, Typ 12 для Zundapp, появился еще на семь лет ранее, в 1931-ом.

То есть, как ни крути, а между Renault Alpine A110 1969 года и Volkswagen Kafer получаются не менее 23-31, а то и все 38 лет разницы в сроках создания. За которые тенденции автомобилестроения, технологические решения и дизайнерские предпочтения несколько изменились. Точнее, очень основательно. Так что, предполагаемое родство и аналогии несколько неуместны. С не меньшим успехом, в качестве общих черт можно было указать задний привод, 4-цилиндровый атмосферный двигатель, низкую массу, купеобразный кузов, либо спортивную направленность. Хотя, последнее больше применимо к собственной эволюции Volkswagen Kafer, Porsche 356, появившемуся в 1948 году.

Она реально стоит так мало?

Если это имеет хоть какое-то значение, то реально автомобили ( естественно, в хорошем состоянии, качественно отреставрированные, либо с собственной историей) в такой версии периодически выставляются на аукционные торги с ценниками порядка 100-150 тысяч евро. Что, вполне на уровне своих альтернатив по классу, статусу и времени. Конечно, Alpine A110 1600S, даже в годы своего производства отнюдь не был дешевым автомобилем. Но и задирать его ценник ради каких-то пафосных целей, также, никто не собирался. Ибо, реальные клиенты не оценят. Другими словами, этакий середнячок среди спорткаров. В то же время, НЕАУКЦИОННЫЕ шасси вполне можно приобрести ( если найти) вдвое-втрое дешевле, за указанные в описании 40 тысяч евро.

1-4 снимки - A110 1600 SI 1975 года. 5 и 6 - А110 1600 SX 1977 года. 7 - A110 1300 1975 года. 8 - A110 1600S 1972 года. Что-же касается производства самой " 1600"-ой модели, то придется немного почитать. С 1969 по 1970 год выпускались автомобили так называемой, VA-серии ( 1565 см3 двигатель с двумя карбюраторами Weber 40 DCOE от Renault 16 TS; 92( 93) л.с./ 5800 и 121 Нм/ 4000 в 1969 году ( 25600 франков), либо, 100( 102) л.с./ 5500 и 137 Нм/ 4000 в 1970 году ( 26700 франков); 730 кг снаряженной массы; 4-ступенчатая синхронизированная коробка Type 330, либо опциональная 5-ступенчатая Type 353.

В том-же 1969 году появилась и " спортивная" версия 1600S ( известная, как VB-серия), представляющая собой омологизированный вариант соответствующего гоночного автомобиля A110 1600S Group 3 от Alpine. Увы, несмотря на вышеприведенные комментарии и спецификации, эта версия оснащалась всё тем-же 1565-кубовым мотором. Хотя, и изрядно модифицированным ( что делать, ради подтверждения омологации, пришлось запускать в производство и такой вариант).

Как-же нравится, когда после не самого легкого рабочего дня, придя с работы и, казалось-бы, переделав ВСЁ, что нужно было переделать, находишь возможность сесть за компьютер и немного покомментировать и уточнить предыдущие комментарии, вдруг выясняется, что в магазине ты купил не всё, что нужно. А то, что купил - это не то, что нужно. Что с собаками ты погулял не так, и не там. А, потом, еще и привел их в порядок, помыл и покормил, не так. Что прибрался в квартире ты НЕ ТАК, пропустив здесь, здесь и здесь. Что, вместо того, чтобы целый день(?) сидеть за компьютером, надо было сделать всё правильно и вовремя, а не сейчас, когда на тебя уже никаких нервов не хватает. :)

Поэтому, продолжим с того места, где пришлось прервать комментарии. Как и положено " спортивной" версии, в спецификациях которой обязательно надо было заявить хотя-бы самые важные омологационные изменения для гоночных шасси аналогичной модели, версия 1600S получила модифицированный двигатель с увеличенной до 10,25 степенью сжатия, новые, еще более производительные карбюраторы Weber 45 DCOE, более крупные клапана, и сам клапанный механизм с увеличенным подъемом. Кроме того, опционная для предыдущей версии 5-скоростная, полностью синхронизированная коробка передач Type 353 не только стала для неё стандартным оснащением, но и, в свою очередь, подверглась соответствующим модификациям.

По-видимому, список нововведений, заявленный для новой версии достаточно удовлетворил экспертов омологационной комиссии своим составом и реализацией на серийной версии, чтобы уже с 1 января 1970 года удовлетворить заявку и позволить производство гоночных Alpine A110 1600S Group 4 ( где всё это было еще сильнее переработано под гоночную специфику), тогда как более простая " серийная" версия, как и положено, с 1 октября 1970 года, была заявлена, как Alpine A110 1600S Group 3. А, с января 1971 года, незаметно потьеряла свой " омологационный хвостик", превратившись, в просто, Alpine A110 1600S.

Так как, в отличие от омологационной Alpine A110 1600S Group 3, гоночная версия должна была бороться со своими конкурентами на гоночных трассах ( в-основном, раллийных, либо кольцевых марафонах) за результат, а не за участие, то она получила облегченный до разрешенных 650 кг ( для серийного автомобиля масса заявлялась, как 685 кг) кузов с поликарбонатным задним стеклом, и более конкурентоспособный 1596-кубовый двигатель, известный, как Group 4 Usine.

Уже в следующем, 1971 году различия между версиями стали еще заметней. Гоночная версия получила большой 98-литровый бензобак ( тем не менее, 650-кг массу удалось сохранить) в салоне, как раз за сидениями пилота и штурмана, более широкие и цепкие покрышки, более выносливые и крупные тормозные механизмы, блокируемый дифференциал и характерные дефлекторы на задних крыльях. В 1972 году, после победы в ралли, аналогичные дефлекторы появились и на серийных версиях.

Двигатель серийной модели развивал 138( 140) л.с./ 6000 и 144 Нм/ 5000, что обеспечивало легкому 685-кг автомобилю 215 км/ час и 6,9-секундный разгон. К слову, вышеописанная 102-сильная версия A110-1600 разгонялась до сотни за 8,5 секунды и могла развить 195 км/ час. Динамические характеристики Alpine A110 1600S Group 4, оснащаемой 172( 175)-сильным мотором ( при 6500, и 166 Нм при 5400), понятное дело, были еще выше: 225 км/ час максимальной скорости, и 5,4-секундный разгон.

Кстати, поскольку за почти десятилетие в нашем рейтинге, некоторые его посетители успели наловчиться достаточно неплохо разбираться не только во внешности и классификации, но и в технических вопросах, то меня могут поправить. Дескать, заявленная мощность и момент ( в вопросе скорости и разгона, если отбросить чисто фанатские эмоции, специалистов еще меньше) никак не могут соответствовать друг-другу. Поэтому, считаю необходимым поправиться. Вышеприведенные величины мощности соответствуют изначально завышающей американской SAE-методике замера на " голом" моторе, и в " комплектном" состоянии реальная мощность оказывалась меньше процентов на 20%.

Так, реальная мощность " 92-сильного" Alpine A110 1600 1969 года составляла лишь 70 сил, " 102-сильного" Alpine A110 1600 1970 года - 80 сил, " 138-сильного" Alpine A110 1600S 1970 года - 110 сил, а " 172-сильного" Alpine A110 1600S Group 4S - 138 сил. Что ( совпадение? не думаю) очень удачно соответствовало заявленной мощности аналогичной серийной модели. Неправда-ли, довольно приличные динамические характеристики, как для автомобиля с ненамного большей, чем сотня лошадей, мощностью?

Как вы понимаете, американцы, до последнего державшиеся за собственную удобную SAE-методику, также, успешно использовали такую " погрешность", омологизируя собственные гоночные автомобили под их " гражданскую" мощность. Поэтому, даже при самых честных спецификациях, между " 425-сильным" 426 Hemi и столь-же " 425-сильным" 425 Race Hemi ( и, не только ими) разница в мощности на вполне законных основаниях могла достигать сотни, и ( что случалось куда чаще) более, лошадей.

И, при одинаковой паспортной мощности, оснащенный 426 Hemi дорожный мусклкар, как и положено 350-сильному автомобилю, нередко проигрывал своим " 400+"-сильным европейским оппонентам в скорости, тогда как его модифицированный вариант с 426 Race Hemi ( даже при честных спецификациях обладающий не менее этих-же 425 сил, а чаще, скромно не называемыми 480-550 силами), своих европейских " одноклассников" разрывал уже не только в традиционном дрегстерском разгоне, но и в максимальной скорости. Если, конечно, коробка позволяла.

Впрочем, я снова отвлекся. :) В по-настоящему дебютном для 1600S 1970 году его стоимость во Франции составляла 30840 франков, тогда как аналогичной гоночной версии 1600S Group 4S, уже 47100 франков. В последующих, 1971 и 1972 году, как из-за небольшой инфляции, так и всвязи с постепенной модернизацией, эти разные варианты, носящие одно и то-же омологационное обозначение, подорожали до 31760/ 47800 и 35400/ 52400 франков.

Однако, так как для омологации требовалось представить определенное количество " серийных" автомобилей, в возможности реального спроса на которые французская компания всё еще сомневалась, а вполне серийные автомобили нередко перестраивались в гоночные, то, заявив о примерно 800 построенных автомобилях 1600S VB-серии, уточнять конкретное количество и тех, и других, было посчитано излишним и вводящим в заблуждение. Впрочем, по " экспертным оценкам", количество по-настоящему гоночных автомобилей Alpine A110 1600S Group 4 вряд ли превышало сотню.

Тем временем, и прогресс, и соперники отнюдь не стояли на месте, и для повышения конкурентоспособности компании Societe Des Automobiles из французского Дьеппа пришла пора повышать ставки. Уже в середине 1972 года в работу для " 1600-кубовой" модели был принят более крупный, 1605-кубовый двигатель от нового Renault 17TS. А оснащенные им Alpine A110 1600S 1972 - 1974 годов производства получили известность, как представители новой VC-серии.

Несмотря на, казалось-бы, довольно скромный прирост рабочего объема, новый двигатель оказался своеобразной качественной вехой для спортивного подразделения компании, так как выводил французские спорткары в более престижную ( и, более сложную в плане количества соперников и их профессионально-технических, технологических и, собственно, гоночных потенциалов) категорию " up to 2000 cc". Как и для предыдущей VB-серии, компания провела омологацию новой версии в двух вариантах: Alpine A110 1600S Group 3, которая должна была, разрешив омологацию, преобразоваться в серийную модель, и, более основательно доработанную Alpine A110 1600S Group 4, ради появления которой всё и затевалось.

Вполне понимая, что в более высокой гоночной лиге делать ставку на неплохо модернизированный, но, лишь символически увеличившийся в своем рабочем объеме двигатель было бы весьма рискованно и затратно, создавший предыдущий 1596-кубовый " Group 4 Usine" Марк Мигнот ( Marc Mignotet) предложил его достойного приемника, 1798-кубовый двигатель " 1600S Group 4 Usine", видимо из скромности практически сохранивший обозначение своего предшественника.

В отличие от 138-сильного 1565-кубового блока, в новом 1605-кубовом двигателе удалось сохранить прежнюю степень сжатия, а больше усилий было приложено для оптимизации рабочего процесса и более целевой настройке одинаковых для обоих двигателей карбюраторов Weber 45 DCOE. В результате, максимальная паспортная мощность повысилась незначительно, лишь до 140 сил, в то время как реальная возросла более основательно - до 126 сил при 6250, а момент, до 149 Нм/ 6000.

Однако, эти 140 сил достигались при 6000-6250 оборотах, а величина максимального момента выросла со 144 Нм/ 5000 до 159 Нм в диапазоне от 5450 до 5950 оборотов. Увы, понимаю, что часто повторяя изначально завышенную мощность я ввожу в заблуждение не очень внимательных читателей, но на большинстве ресурсов приводится именно она, и с ней мне работать более комфортно. Тогда как в спецификациях на странице, конечно-же лучше использовать правильные, а не популярные значения.

1 июля 1972 года необходимая омологация на серийный Alpine A110 1600S Group 3 была получена, тогда как уже 1 января 1972 года омологацию получила гоночная версия Alpine A110 1600S Group 4, как имеющая для компании вполне понятный приоритет. Что касается её двигателя, то его характеристики обоснованно получились еще выше и перспективнее. Дополнительный рабочий объем был получен за счет расточки 1565-кубового блока с 77,0 до 82,5 мм ( серийный мотор был расточен лишь до 78,0 мм).

Паспортная мощность составила 182( 185) сил при 7000 оборотах, а максимальный крутящий момент почти на 40% превысил уровень серийного мотора 1600S, достигнув 195 Нм/ 6000-6250. Соответственно, реальные мощность и крутящий момент составили 165 сил и 175 Нм. Если учесть, что даже с учетом требований своей группы минимальную снаряженную массу пришлось устанавливать на достаточно высоком уровне 710-750 кг, прибавки мощности вполне хватало, чтобы разогнать гоночный автомобиль до сотни за 5,25 секунды и развить максимальную скорость в 252 км/ час.

В отличие от мотора, сам гоночный автомобиль получил более " правильное" обозначение Alpine A110 1800S Group 4, тогда как его гражданский вариант, третий год так и остался при прежнем обозначении Alpine A110 1600S ( 685 кг, 210 км/ час и 6,5-секундный разгон). Как и раньше, он комплектовался 5-ступенчатой ( к тому времени превратившейся уже в стандартную) коробкой передач Type 353 и, при желании, мог быть приобретен за 37900 франков.

Что интересно, стоимость гоночной версии так и не была публично обнародована. Компании, очень тесно связанной с французской Renault отнюдь не улыбалось, в погоне за спортивными достижениями и высоким техническим совершенством оказаться этаким излишне эксклюзивным производителем суперкаров, подрывая имидж более народного ( хотя, и не чуждого тому-же автоспорту) концерна. Поэтому, вопрос о стоимости приобретения гоночной версии обговаривался тет-а-тет, без ненужной огласки. Впрочем, по определенной взаимосвязи со стоимостью серийной версии, можно предположить, что речь могла идти о сумме, порядка 60-65 тысяч франков.

Стоит упомянуть, что двигатель, как и автомобиль, оказались настолько хороши, что уже сразу после дебюта новой модели на гоночных трассах, компании Alpine удалось завоевать первое место в престижном World Rally Championship of Marques 1973 года, что было куда более предпочтительным и почетным достижением, чем банальная гонка за прибылью и производством мало кому доступного эксклюзива. Насколько известно, вопрос количества произведенных " 1600-кубовых" автомобилей, вновь, оказался искусно обойден вниманием. Но, по тем-же косвенным признакам, речь могла идти о порядка 850 автомобилей VC-серии.