1964 Ferrari 330 LM Spyder by Carrozzeria Fantuzzi

Шасси - стальное Tipo 574. На нём установлен кузов работы Carrozzeria Fantuzzi, выполненный из алюминия. Мотор - алюминиевый атмосферный V12 с одним верхним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр. Тормоза все дисковые. КПП - 5-ступенчатая "механика". После выступлений на Ле Мане и Себринге, автомобиль шасси#4381SA был выкуплен фирмой Cronograph SpA для использованиях в их фильмах. Он был направлен в Carrozzeria Fantuzzi, где ему заменили оригинальный кузов на уникальный и очень эффектный кузов Spyder, слегка стилизованный под 1964 Ferrari 275 P. Автомобиль в таком виде засветился в фильме "Духи Мёртвых" самого маэстро Федерико Феллини в главе "Никогда не закладывай свою голову". После фильма автомобиль был продан, после чего он снова воссоединился со своим оригинальным кузовом Le Mans Berlinetta. А данный кузов установили на шасси Ferrari 330 2+2. Другой 250 GT так же получил кузов стилизованный в духе 4381SA (на шасси 2235GT от модели 250 GTE). В 2009, после просмотра упомянутого фильма, Эдвард Уолсон заказал себе Ferrari P540 Superfast Aperta на базе Ferrari 599 GTB Fiorano,стилизованный под этот Спайдер, тоже золотого цвета. Только теперь за создание уникального авто взялись сами Феррари, точнее их специализированное подразделение Ferrari Special Projects. Это стало их второй работой. Первой была Ferrari SP1 на базе модели F430.

Да ну что эффектного в этом кузове? Ещё и коричневый. Мало старых Феррари я могу назвать красивыми, большинство из них для меня просто серая масса. Здесь, правда, отличный мотор, но для такой мощности какая-то она больно медленная.

Не, ну сбоку вполне себе красивый автомобиль. А цвет не только для Феррари редкий, да и в принципе в автопроме мало использующийся. По технике же все прилично, будь масса машины более тонны килограмм на 200, но это шестидесятые, а тогда и 5 секунд за глаза бы хватило умчать от кого угодно и скрыться за горизонтом.

Немного не понял, что значит побыстрее. В то время это был один из быстрейших дорожных авто. Плюс ТТХ то явно относятся к 330-ому шасси, если не ошибаюсь. А оно вполне дорожное. Не надо вспоминать тут тот гоночный Мазерати. Кузов общепризнанно был эффектным, ну им и остался. Ещё и фильм повлиял на популярность. Мойша, ты дальтоник?)) Автомобиль "золотой", а не коричневый.

Легкая, компактная, с отличными техническими характеристиками! Этот уникальный Феррари, вполне мог бы стать серийным, но оказался слишком дорогим и престижным удовольствием для своего времени. Золотистый окрас, необычный но подходящий для спортивного автомобиля данного типа. К тому же очень редкого, коллекционного. Из эстетических недостатков, можно отметить скудную деталировку машины.

Позволю себе немного расширить и дополнить хронологи событий, описанную в начальном комментарии. До того, как киношники решили сделать из довольно редкого ( первый " настоящий", и второй из всего четырёх построенных) автомобиля 330LM с закрытым Berlinetta-кузовом его уникальную золотую Spyder-версию от Fantuzzi, это был вполне традиционный красный автомобиль на 574 шасси и с 4-литровым V12-мотором Tipo 163/566 ( 390( 395) л.с./7500 и 415 Нм/5500, успевший принять участие в трёх статусных гонках своего времени.

Построенный в феврале 1963 года, уже 23 марта он был заявлен заводской командой SEFAC Ferrari на 12-часовой марафон в Себринге, в топовом классе спортпрототипов P3.0+, с основным экипажем Майк Паркс/ Лоренцо Бандини, и запасным - Нино Ваккарелла/ Джон Сертис. Однако, уже после 72 круга ( победитель прошел 209 8369-метровых кругов), из-за возникшей в результате столкновения течи в топливном баке, команде пришлось снять автомобиль с бортовым номером " 19" из гонки. Это, оказался единственный Ferrari из 11, заявленных в соревновании, которому не удалось добраться до финиша.

Следующей гонкой к которой был подготовлен этот автомобиль, стали предквалификационные заезды на знаменитом кольце Сарте, состоявшиеся 6-7 апреля, и состоящие из трех последовательных сессий, общей протяженностью в 14 часов. На этот раз экипаж из Майка Паркса и Лоренцо Бандини был дополнен за счет Вилли Мерреса, а автомобиль выступал не за заводскую команду, а за частную команду Пьера Нобле.

Что интересно, несмотря на то, что автомобиль с новым стартовым номером " 12" смог пробиться лишь на вторую(!) позицию ( уступив лишь заводскому Ferrari 250P под управлением того-же Паркса, завершившему свой лучший круг на 5,7 секунды быстрее), показав лучшее время, равное 3 минутам и 51,4 секундам ( 209,419 км/час), именно он стал первым в истории Ле-Мана, который преодолел заветный 300 км/ час-овой скоростной барьер на знаменитой прямой Мульзан. Ну, и, так как заводской прототип выступал в " 3-литровыом" классе, то второе место шасси 4381SA в абсолюте превратилось в полноценную победу в своём, топовом классе прототипов с объемом моторов " свыше 3 литров".

Как вы понимаете, столь эффектная победа позволила рассчитывать на то, что и в " настоящей" суточной гонке в Ле-Мане, шасси 4381SA сможет привезти своей команде некий, столь-же адекватный подиумный результат. Либо, хотя-бы, достаточно высокое достижение в промежуточных дисциплинах, вроде стартовой позиции, лидерства в гонке, или лучшего " боевого" круга. Автомобилю вновь сменили стартовый номер на " более высокую " 9", а вместо Паркса, Бандини и Мересса, перешедших в разряд запасного экипажа, гоночного счастья рискнул сам владелец команды - бельгиец Пьер Нобле и его напарник - француз Жан Гишо ( Jean Guichet).

Однако, как известно, победа в соревнованиях, вроде суточного марафона, это, в первую очередь, победа пилота, или команды, а уж затем - победа автомобиля или бренда, как таковых. Естественно, если подбор участников и гоночных оппонентов адекватен и нет команды, либо автомобиля с на голову превосходящим всех остальных, качественным, количественным или технологическим превосходством.

А, при таком раскладе, вполне конкурентоспособный, но находящийся в пределах общих технических кондиций автомобиль, лишился своего главного козыря - Майка Паркса, умевшего заставить его выложиться на весь свой скоростной потенциал. Паркса забрала к себе заводская команда, и, вместе с Умберто Майолли, усадила за штурвал своего призового спортпрототипа, Ferrari 250P со стартовым номером " 22". А, его напарника, Лоренцо Бандини - за штурвал другого аналогичного Ferrari 250P ( " 21"). Даже последнему из призового экипажа апрельских заездов, Вилли Мерессу, нашлось место за рулем одного из Ferrari 250P ( " 23"), на которые SEFAC Ferrari сделала ставку в марафоне 1963 года.

А так, как Пьер Нобле и Жан Гишо уступали Бандини, Парксу и Мерессу в своем водительском и спортивном мастерстве, то и результат у них получился соответствующий. Стартовав лишь с девятой позиции ( 4 минуты и 0,8 секунды, или 201,244 км/час средней скорости), экипаж смог продержаться в гонке лишь 75 кругов. После чего, не выдержав нагрузки, на автомобиле лопнула масляная магистраль и лишенный смазки автомобиль вынужден был покинуть ряды борющихся за позицию. Это стало первым сходом Ferrari в этой гонке ( всего до финиша не добрались пять экипажей на Ferrari). Хотя, оставшаяся в гонке шестерка Ferrari заняла первые-же шесть финишных позиций, при том, что до финишного зачета смогли доехать лишь 12 автомобилей и экипажей из 49 стартовавших.

Следующей гонкой для шасси 4381SA должен был стать 500-км заезд в Бриджгемптоне, запланированный на 15 сентября, однако, уже спустя две недели после досадного схода в Ле Мане, разочаровавшаяся в автомобиле команда предпочла сменить его на более презентабельно выглядевшую 3-литровую 250 GTO ( шасси 3943GT), на которой, Пьер Нобле смог завоевать четвертое место на финише Гран При Реймса. В результате, автомобиль уже после трёх своих первых гонок остался не у дел, и команда решила по-быстрому сплавить его куда-нибудь, на сторону.

Благ, долго ждать не пришлось, и уже 27 ноября 1963 года шасси 4381SA приглянулось вышеупомянутому римскому кинопродюсеру компании Cronograph Srl., вскоре поцепившему ему вместо гоночных " Prova MO36", гражданские номера " Roma 697220". А так, как автомобиль был приобретен для участия в киносъемках, то для придания не очень фотогеничному гоночному болиду большей эффектности и привлекательности в кадре, то в самом начале 1964 года его решено было отправить в расположенное в Модене кузовное ателье Carrozzeria Fantuzzi, которое и изготовило для него новый алюминиевый Spyder-кузов, и сменило прежнюю красную окраску, на золотую с черным, как на заменившим его в автосоревновании в Бриджгемптоне, однотипном 330 LMB-шасси 4453SA американской команды NART.

Что касается фильма, в котором автомобиль ярко засветился, то в моем источнике говорится о ленте " Histoires Extraordinaires" того-же Феллини, снятого аж в 1968 году. И, только ещё через 10 лет, 20 сентября 1978 года автомобиль сменил владельца, которым стал Фабрицио Виолатти из Рима. От которого и прозвучало желание сменить неудобный " кинематографический" Spyder-кузов от Fantuzzi на оригинальную Berlinetta от Pininfarina. Уже в том-же году, автомобиль отправили в Модену, где всё необходимое было сделано. Оригинальный Berlinetta-кузов воссоединился с оригинальным 330 LM-шасси, а заказной Spyder-кузов, спустя полтора года, был использован для того, чтобы из вдрабадан разбитого ещё в 1970 году 330 GT 2+2 1966 года слепить новый автомобиль.

Что интересно, упомянутый Ferrari 330GT 2+2 ( шасси 8733GT), вместе с новым кузовом, который в 1980 году натянул на переваренное заново шасси мастер Массимо Чиаппини ( Massimo Chiappini) из несколько сменившей своё наименование Carrozzeria Fiorenzo Fantuzzi, годом ранее получил свой " новый" 4-литровый двигатель от Ferrari 330 GT 2+2 1964 года ( шасси 5917GT), разбитого еще ранее, в 1978 году, в США, во время одной из гонок.

То есть, на шасси ( читай, восстановленную раму) от разбитого 8733GT 1966 года приспособили двигатель от разбитого 5917GT 1964 года и оснастили всё это творчество " отказным", перекрашенным в идеологически верный красный цвет кузовом от 4381SA, назвав весь процесс " я его слепила из того, что было", реставрацией. И, 21 июня 1981 года, продав это народное творчество новому владельцу - Андреа Аулетта ( Andrea Auletta) из итальянской Болоньи.

Спустя еще три с половиной года, 28 февраля 1985 года, автомобиль со Spyder-кузовом сменил владельца на жителя итальянского Касальгранде ( Casalgrande), Витторио Гатти, который оставался в этом статусе еще пять лет, прежде чем в очередной раз перепродать автомобиль, уже германскому автоколлекционеру с именем, скрытым от нас временем. Очередным владельцем необычного автомобиля, формально называющегося Ferrari 330 GT 2+2 первого поколения, но, совершенно на него не похожего, стал Бернд Франк ( Bernd Frank) из германского Леонберг-Вармбронна ( Leonberg-Warmbronn), в 1999 году выкупивший его у чешского банка, который, в свою очередь, забрал его у предыдущего владельца в счёт уплаты долгов.

Ну, и, напоследок, из известного о похождениях этого необычного кузова, можно сказать, что приблизительно в 2005 году, вышеупомянутый автомобиль был приобретён новым, уже североамериканским автоколлекционером, который, до сих пор считается его последним владельцем.

Теперь, что касается технической информации. Новые данные на мощность и величину крутящего момента я, частично, написал выше, в комментарии №6. Двигатель имел степень сжатия 8,8 и систему питания из шести двухкамерных карбюраторов Weber 42 DCN, позволяющими вытягивать максимальные обороты до 8000-8200 в минуту. Тормоза, действительно, как и положено гоночному автмобилю, были дисковые " по кругу". Однако, механическая коробка передач имела только 4 основные передачи, тогда как задняя ( типа, пятая), столь-же традиционно никогда производителями не учитывалась в качестве таковой.

К новой, 5-ступенчатой коробке Ferrari Tipo 571/66 пришли лишь чуть позже, в 1966 году, когда появилась " гражданская" модель 330 GTC/ GTS, для повышения комфорта управления которой ( двигатель, изначально проектируемый в качестве гоночного, для неё был недостаточно эластичным) и в ранее используемой Tipo 568 пришлось добавить дополнительную ( V) передачу, и заменить прямую высшую на ускоряющую. Передаточные числа 4(5)-ступенчатой коробки - 40/13-36/17-33/21-( 30/24)-27/27( 78/81). Что касается устанавливаемой на 330 LM коробки Tipo 566, то для неё характерен передаточный ряд 2,536-1,70-1,256-1,00 и дополнительная овердрайв-передача, равная 0,778.

Имеющееся на странице значение массы в 953 кг, это величина сухой массы у стандартного 330 LM Berlinetta с кузовом от Pininfarina. Даже если принять, что Fantuzzi смогли соорудить столь-же легкий кузов, что и Pininfarina, то не стоит забывать и про весьма и весьма объемистый 140-литровый топливный бак. По-любому, даже в одиночку ( без учета воды и масла) добавляющий автомобилю не меньше 110 кг дополнительной массы. То есть, с учетом вышесказанного, снаряженная масса автомобиля должна быть порядка 1070-1080-1100 кг.

Компания заявляла для 330 LMB максимальную скорость в 280 км/час, однако, если учесть наличие на задней оси покрышек размерностью 7.00 - 15, и главной передачи 4,25, то возможная максимальная скорость на высшей передаче должна будет составить порядка 289,5 км/ час, а динамика разгона - 4,44 секунды до сотни, а, в случае использования опциональной главной пары 4,0, то максимальная скорость успешно может быть повышена до 307,6-317,8 км/час за счет снижения динамики разгона до 4,78 секунды до сотни. Однако, сказать, какова будет динамика данного автомобиля, я, за недостатком данных, ответить затрудняюсь.

Прошу прощения за свои слова, относительно количества ступеней в коробке у Ferrari 330 LM. Дело в том ( и я, косвенно, это-же подтвердил в своём комментарии 22), что итальянцы называли коробку Tipo 566 4-ступенчатой. Но, с дополнительным овердрайвом ( 0,778), который и играл роль 5-ой передачи. А я спутал этот дополнительный овердрайв с реверсивной передачей ( которая, да, не учитывается). То есть, формально 4-ступенчатая коробка, по факту, являлась 5-ступенчатой.

Начиная со своих первых автомобилей, Ferrari 125S 1947 года и Ferrari 166 Inter 1948 года, и, примерно до 1951/52 года, когда появились Ferrari 225S и Ferrari 342 America, итальянцы использовали 5-ступенчатую механику. Которую впоследствии, примерно в 1960 году, когда появились Ferrari 400 Superamerica, сменила практически во всем модельном ряду новая, полностью синхронизированная 4-ступенчатая коробка. Затем, по описанным выше причинам, для повышения эластичности, в 4-скоростную коробку понадобилось ввести дополнительную ускоряющую передачу - овердрайв. Превратившую формально 4-ступенчатую коробку в фактическую 5-ступенчатую.

А, спустя пару лет, в 1962 году, у компании, на Ferrari 250 GTO появилась и новая, уже полноценная 5-ступенчатая коробка, в которой высшую передачу уже перестали называть овердрайвом, хотя, она, по-прежнему оставалась ускоряющей, а не прямой. Таким образом, с 1960 по 1966 год у компании в производстве находились сразу три варианта коробок передач: 4-ступенчатая, 4-ступенчатая с овердрайвом, и полноценная 5-ступенчатая. Которая, лишь в 1992 году, с появлением Ferrari 456 GT начала замещаться новой, уже 6-ступенчатой коробкой, вытеснившей её еще парой лет позже, а с появлением Ferrari 458 Italia в 2009 году, уступившей место уже 7-ступенчатой механике.

Естественно, все эти коробки, условно разделенные мной по количеству ступеней, имели собственные обозначения, и различались набором передаточных чисел, по идее, приспособленных к наиболее оптимальному для предназначения конкретной модели и её модификации, режиму движения. И, отнюдь не всегда есть возможность достоверно определить, что за коробка передач устанавливалась на той, либо иной модели. Особенно, если дело касалось гоночных купе, спайдеров и баркет, для которых конкретный передаточный ряд, традиционно для автоспорта, мог быть пересмотрен в зависимости от состязания, в котором они должны были принять участие " уже завтра".

Вполне допускаю, что в своей попытке как-то обобщить эволюцию механических коробок передач, устанавливаемых на Ferrari, я где-то что-то мог пропустить, не учесть, либо указать неправильные даты их появления и модели, на которых эти коробки появились. Но, общую мысль и направление, надеюсь, мне удалось выразить.

Что касается упоминаемых в тексте, всего четырех построенных 330 LM Berlinetta, то это лишь так называемые " настоящие" шасси с кузовом от Pininfarina, построенным на основе 250 GT Lusso ( 4381SA, 4453SA, 4619SA и 4725SA). К которым следует отнести ещё и пару 330 GTO-автомобилей. Это, собственно, прототип 1962 года, 3765LM, после крушения во время гонки в Ле-Мане 1962 года перестроенный в 250 GTO, а спустя два года сменивший оригинальный 4-литровый мотор на двигатель от разбитого и сгоревшего в мае 1963 года прототипа 250P ( шасси 0796, изначально построенного, как 246P). И, единственный в своём роде, праворульный 4561SA, перестроенный для директора SEFAC, Мишеля Поля Кавалье, из его 400 Superamerica, но снабженный кузовом от 250 GTO и мотором от 330 LM.

Что касается " ТТХ то явно относятся к 330-ому шасси, если не ошибаюсь. А оно вполне дорожное." Вероятно, здесь идет речь о появившемся позднее ( в 1964 году) Ferrari 330 GT 2+2. Да, тот автомобиль был дорожным. Но, с 330 LM не имел ничего общего, кроме, разве что индекса, определяемого приблизительным рабочим объемом цилиндра. Как было сказано выше, предназначенный исключительно для гонок 330 LM был создан на шасси 574 и имел 163-ий двигатель.

Тогда как 330 GT 2+2 строился как исключительно дорожная модель, на шасси 571 ( позднее, 571/65) и оснащался новым 12-цилиндровым мотором Tipo 210 с тремя двухкамерными карбюраторами Weber 40 DCZ/6 вместо шести Weber 42 DCN. А, вследствие меньшей мощности ( 300 против 390), больших размеров и большей массы ( 1380 кг против 950 в сухом выражении), мог развивать лишь 245 км/час, согласно заводских спецификаций. Более вероятно, что ТТХ приписали от 400 Superamerica или 500 Superfast, с поправкой на мощность и массу. Либо, из официальных данных производителя на 330 LM. :)

Если я верно понял, то мало того, что данный кузов от Fantuzzi покоится на другом шасси, а не на том, для которого его создали, так ещё и с левейшим мотором (слава богу, от той модели, что и шасси, но от другого экземпляра), так он ещё теперь и красный, а не золотой?

Автомобиль, снимки которого представлены в галерее (то есть золотистый спайдер 4381SA) с римскими регистрационными номерами "Roma 697220", с 1979 года больше не существует (см. комментарий 16). И лишь через два года, в 1981-ом, усилиями Массимо Чиаппини, этот автомобиль (точнее, его образ) возродился в виде сборного конструктора из трех разбитых Ferrari, по номеру взятого за основу 330GT 2+2, формально считающегося шасси 8733GT. И да, перекрашенного в красный, и с тех пор время от времени переходящего от одного владельца к другому.

Так что, если найдется снимок этого автомобиля, где он золотой, значит перед нами оригинальный автомобиль. А, если спайдер на снимке будет красным, то это его так называемый " наследник". Впрочем, про переделанное аналогичным образом шасси 2235GT от модели 250 GTE ( точнее, GTE 2+2), я информацию особенно не искал. Возможно, это будет вторым таким спайдером, также не имеющим к оригиналу прямого отношения. Навскидку, у этого автомобиля кузов, хоть и тоже, от Fantuzzi, но не золотистый спайдер, а серебрянный ( с 1976-77 года - красный) тарга. И, изготовленный не для 330 LM, а по образу 250P. К тому-же, с 3-литровым двигателем от 250 TR.