Chevrolet Corvette - эволюция американской легенды Шевроле Корвет

Кроме уже упоминающейся " крутой" 4-ступенчатой механической КПП Muncie M22 Rock Crusher, используемой только на этой версии, все Sting Ray 427 L-88, построенные в 1967 году были оснащены такими обязательными опциями как специальная, более жесткая усиленная подвеска F41, Posi-Traction-дифференциалом G81, или снабженные сервоусилителями стальными тормозами J56 с 11,25-дюймовыми двухпоршневыми тормозными дисками на передней оси и 9,0-дюймовыми барабанными тормозами на задней.

Как ни странно, но ставшая более надежной транзисторная система зажигания K66, тоже была также указана опция. Естественно, некоторые из этих опций не только не добавляли удобства в эксплуатации Corvette Sting Ray L-88 в качестве обычного автомобиля для городских улиц, и, даже, скоростных автомагистралей, но и были попросту опасными где-либо, кроме как на гоночном треке.

Так пользоваться специализированной тормозной системой J56 в повседневной эксплуатации было занятие не для слабонервных и сравнимо разве что с использованием нынешних, активно предлагаемых для очень дорогих " трековых" тюнинг-пакетов, гоночных карбон-керамических тормозов. Они начинали удовлетворительно работать, только тогда, когда хорошо разогревались, выходили на рабочие характеристики при температуре, когда обычные тормоза немилосердно срабатывались и при дальнейшем перегреве резко теряли свои фрикционные качества.

Это нынче хорошо, когда даже за работой тормозов может присматривать специальная подпрограмма мощного бортового компьютера, обеспечиваемая показаниями специальных датчиков и имеющая немалый приоритет влияния на работу всего комплекса " двигатель - КПП - подвеска - тормоза" в реальном времени.

60 лет назад о таком можно было только мечтать, и недостаточно прогретые, либо холодные тормоза, по словам " счастливчиков", имеющих честь оценить их работу в таком состоянии, " были столь-же эффективны, как ноги Фреда Флинстоуна в популярном мультфильме". Зато на гоночном треке, в череде быстро сменяющих друг друга циклов максимального ускорения и не менее стремительного торможения " в пол", тормозная система разогревалась очень быстро и работала с недоступной для большинства серийных спорткаров того времени, эффективностью.

Однако, даже редкий и совершенно не приспособленный для повседневного использования Sting Ray L-88, завоевал признание множества автолюбителей и поклонников Corvette, пожелавших получить его в свое владение хоть в каком виде. Закончившие свою гоночную карьеру и уцелевшие в гоночных баталиях автомобили, к тому времени, нередко, серьезно переделанные под требования текущих соревнований и согласно собственных знаний и интуиции гоночных инженеров и механиков, с уже порядком изношенными и многократно перелицованными либо замененными агрегатами и узлами, по-прежнему привлекали публику

Стоит ли напоминать, что новые владельцы, правдами и неправдами заполучившие желаемый суперкар, заново рихтовали, восстанавливали кузов, либо заменяли на новый, стеклопластиковый кузов, правили подвеску, восстанавливали двигатель, обновляя его агрегаты на новые, более или менее подходящие по спецификации. Собственно, в том, что сверхмощный мотор L-88 продолжили ( в десять раз большем объеме) выпускать и в новом, третьем, поколении Chevrolet Corvette,

продлив его жизнь еще на пару лет, заслуга не только автогоночных команд, бывших его первостепенными заказчиками и эксплуатантами, но и множества вполне далеких от активного автоспорта, гражданских поклонников модели. И, на смену очень редкому и опасному для недостаточно подготовленного " пилота" Corvette C2 Sting Ray L-88, в 1968 году пришел чуть-чуть, но более лояльный и терпимый к ошибкам, чуть-чуть, но более удобный в управлении, и гораздо более массовый Corvette C3 Stingray L-88.

Пожалуй, последующую часть комментариев стоило бы разместить в начале, перед приведённым выше основным описанием Corvette Sting Ray 1967 модельного года. Но, я её вовремя не заметил, и придётся пускать её уже вдогонку. Из-за чего она будет выглядеть, хотя и интересной, но немного несвоевременной. Впрочем, за ней ( позже) последует и ещё одно фактологическое повторение ( в отличие от уже много лет назад написанного текста, данный отрывок прийдется ещё написать :)) Так что, думаю, случайного разрыва в повествовании многие и не заметят.

В процессе своего традиционного ежегодного и последнего для второго поколения рестайлинга, на Chevrolet Corvette Sting Ray 1967 модельного года решили избавиться от избыточной декоративной отделки в экстерьере. Зато, на " облегченных" таким образом передних крыльях в ходе рестайлинга появились новые, теперь полностью функциональные жалюзи воздухозаборников, призванные обеспечить достаточное количество свежего воздуха, чтобы улучшить тепловой режим новых, более мощных двигателей.

Как это было на протяжении предыдущего десятилетия с моделями первого, а затем и второго поколения, заметно прибавивший почти по всем показателям Chevrolet Corvette, теперь получивший большой и мощный 427-дюймовый двигатель Corvette Sting Ray 1967 года оставался одним из самых горячих, привлекательных, мощных и быстрых автомобилей, которые можно было встретить на американских дорогах в 1967 году.

Прежде доступные лишь в качестве опционального предложения, набирающие популярность " раллийные" колесные диски в 1967 модельном году впервые были представлены в качестве стандартного оснащения для Chevrolet Corvette Sting Ray.

Продолжая очередную традицию, Corvette Sting Ray 1967 года получили обновленный дизайн и стилистическое исполнение фирменной эмблемы, украшающей крышку топливного фильтра, выполненный в присущем для модели финального 1967 года минималистическом стиле. На этот раз на эмалевом, окрашенном строго в цвет кузова, основном поле, окаймленном тонкой металлической полосой, расположились два традиционных скрещенных флага. Слева развевался красный фирменный флаг Chevrolet, а слева - финишный гоночный флаг победителя в черно-белую клетку.

Как это стало традиционным для роскошных, пусть и ориентированных по большей части в сторону спорта и автогонок Corvette, производство более эффектных кабриолетов по-прежнему доминировало и в финальном для второго поколения 1967 году. Несмотря на то, что в преддверии запуска следующего поколения объем годового выпуска ( 22940 автомобилей) сократился почти на пять тысяч против прошлогоднего рекордного уровня ( 27720 автомобилей), до окончания производства в июле 1967 года было выпущено 14436 Sting Ray Convertible ( 17762 в предыдущем году).

Аналогичным образом снизилось и производство Sting Ray Coupe, которых было выпущено лишь 8504 штук. Меньше автомобилей в кузове купе выпустили лишь в 1964 году - 8304, а максимальный уровень был достигнут в дебютном 1963 модельном году - 10594 автомобиля. Таким образом, за свой самый короткий в истории модели пятилетний срок, общий выпуск Chevrolet Corvette Sting Ray второго поколения составил чуть меньше 118 тысяч автомобилей – 117.964, из которых 72.418 были выпущены в считающемся более престижным и дорогим открытом кузове, а 45.546 получили более утилитарный и не такой эффектный кузов купе.

По-видимому, при этом не стоит забывать и о наличии в модельном предложении специальной опции С07, всего за 236,75 долларов позволяющей за счет установки жесткой крыши превращать эффектный кабриолет в удобный хардтоп-вариант. Судя по тому, что 35892 владельца Sting Ray Convertible ( а это, практически каждый второй) нашли для себя достаточно оснований, чтобы раскошелиться на не самую дешевую опцию, она была достаточно популярной.

Выпуск впервые представленного в прошлом году большого 6996-кубового 390 ( 395)-сильного двигателя 427 L36, с системой питания от одного четырехкамерного карбюратора был перенесен и в предложение1967 года. Зато для 1967 ( и, только для него) модельного года были предложены сразу два новых 427-дюймовых двигателя с альтернативной системой питания TriPower, состоящей из трех двукамерных карбюраторов. Один из них получил мощность, увеличенную до 400 лошадиных сил, а другой, на долгие почти четыре десятилетия получивший титул самого мощного из доступных для Chevrolet Corvette двигателей, оказался еще мощнее, развивая 435 ( 441) сил.

Эффектные " гоночные" knock-off диски с центральной гайкой, доступные в качестве опционального предложения, на моделях 1967 года были заменены на литые алюминиевые колеса, закрепленные на ступице с помощью обыкновенных болтов. Однако, чтобы своим незатейливым внешним видом торчащие головки болтов не портили впечатление от совсем недешевого Corvette, в 1966 году было предложено спрятать всю центральную часть диска под имитирующими тангентную оспицовку колесными колпаками.

Несмотря на то, что в своем финальном модельном году Corvette Sting Ray получил наиболее впечатляющее характеристиками предложение опциональных 7-литровых моторов, новый горбатый блок воздухозаборника на капоте чаще всего, по-прежнему оставался нефункциональным и обладал чисто декоративными функциями.

Три сдвоенных карбюратора Holley серии 2300, установленные на 435 ( 441)-сильном двигателе 427 TurboJet L71 использовали функцию вакуумного усиления производительности для обеспечения максимально плавного увеличения мощности. Примененная на этом моторе высокая степень сжатия, равная 11,0 единицам требовала внимательности при заправке бака, так как использование топлива с недостаточно высоким октановым числом не только не давало двигателю возможности реализовать свою максимальную мощность, но и грозило механическими неполадками, вплоть до выхода мотора из строя.

В качестве недостаточно оцененного ( прежде всего из-за значительной стоимости, не находящей выражения в виде дополнительной мощности) современниками опционального предложения для L71 была возможность его оснащения алюминиевыми головками ( RPO L89) блока цилиндров, позволяющими не только немного снизить массу двигателя, а с ней и нагрузку на переднюю ось,

но и за счет лучшей теплопроводности и теплоотдачи от полированных головок, снизить температурный режим этой термо- и механически нагруженной части мотора, что положительным образом сказывалось на стабильности газораспределения и общей надежности двигателя на высоких нагрузках.

Ставший уже привычным для пассажирской стороны Corvette поручень на панели на моделях 1967 года был удален, тогда как рычаг стояночного тормоза, прежде располагавшийся под панелью с водительской стороны, был добавлен к консоли. Также, среди изменений в оснащении салона, привлекающих внимание при сравнении автомобилей различных годов выпуска, были подголовники, впервые дебютировавшие в 1966 году.

Только 20 автомобилей Corvette Sting Ray L-88 были построены в 1967 году, и многие из них, особенно являющиеся одними из первых, прежде чем отправиться к своим заказчикам, использовались для тестирования различного внутреннего оборудования и композиционных решений во внешности. Такие автомобили можно было узнать по различным, не встречающимся на других Sting Ray L-88 уникальным штрихам.

Как правило, в-основном прототипы Sting Ray L-88 имели индивидуальные отличительные знаки на капоте и клапанной крышке. Часть из них получила широкие 8-дюймовые Rallye-диски, более характерные для выпускаемого в 1968 году третьего поколения, получившего обозначение Chevrolet Corvette Stingray.

В отличие от остальных Corvette Sting Ray 1967 года, даже при наличии под капотом большого и мощного 7-литрового мотора обходящихся воздухозаборником, исполняющим чисто декоративную функциию, в случае Sting Ray L-88 большой и стильный воздухозаборник на горбатом капоте оказался полностью функциональным и, даже, кроме своей основного предназначения обеспечивать 427-дюймовый биг-блок достаточным количеством свежего воздуха, позволял получить дополнительный десяток-полтора лошадиных сил.

Большой раструб воздухоочистителя, с помощью герметизирующей кольцевой прокладки из губчатой резины, оказавшийся плотно присоединенный к каналу воздуховода на нижней стороне капота, позволял более холодному, а значит и более плотному забортному воздуху с наименьшими потерями проходить простой маршрут от основания лобового стекла автомобиля до всасывающей части высокопроизводительного " 850-футового" карбюратора Holley R-3418.

Для обеспечения минимальной массы, базовой стоимости и снижения затрат мощности на излишние для гоночного автомобиля атрибуты салонного комфорта, вроде двухдиапазонного AM/ FM-радио, либо обогревателя, большинство из этих " лишних" гаджетов были удалены не только из базового оснащения, но также и из списка опционального предложения, доступного для Sting Ray L-88. А на местах, предназначенных для их размещения, владелец редкой версии мог увидеть разве что пластмассовые заглушки, либо цельную поверхность панелей.

Первые официальные снимки супермотора 427 TurboJet L-88, на то время для сохранения интриги еще не получившие соответственных пояснений, датируются летом 1966 года, когда этот двигатель проходил заводскую программу тестовых испытаний. Позднее, по мере реализации программы L-88, " крестный отец" Chevrolet Corvette, Зора Аркус-Дантов, имевший полное право на снимок со своим очередным детищем,

частично обнародовал его предполагаемое обозначение и некоторые технические подробности, осторожно объявив, что мощность нового мотора равна " всего" 430 лошадиных сил ( на некоторых ранних снимках двигатель имел табличку “ L-88-425HP”), а высокие показатели Sting Ray L-88 обусловлены в первую очередь тщательностью настройки каждого из элементов автомобиля.

Огромный четырехкамерный карбюратор Holley 850-CFM, которым оборудовалась система питания 6996-кубового супердвигателя L-88 непрерывно получал новую порцию свежего и холодного воздуха через специальный алюминиевый впускной коллектор с открытой вентиляционной камерой.

Даже применяемая в камерах сгорания очень высокая степень сжатия, равная 12,5, с учетом его максимальной производительности в 24 кубометра воздуха в минуту, не могла воспрепятствовать обеспечивать мотор качественной воздушно-топливной смесью вплоть до 5850 оборотов в минуту, " выдыхаясь" лишь по достижении еще одной дополнительной тысячи оборотов.

После достаточно успешного прошлогоднего дебюта новой гоночной модели Corvette Sting Ray L-88, в начале гоночного сезона 1967 года руководитель корпоративной спонсорской гоночной программы Sunray DX Motorsports, Ральф Моррисон ( Ralph Morrison), связывается со спортивно-гоночным подразделением Yenko Chevrolet ( так как, именно оно стало единственным " законным" обладателем новинки) по поводу перепродажи имеющегося шасси, покупки нового аналогичного Corvette L-88 для гонок, либо перехода команды Дона Йенко под нового титульного спонсора.

Судя по тому, что 6 марта на заводе Corvette в Сент-Луисе, специально для программы Sunray DX Motorsports был построен первый из Corvette Sting Ray 1967 модельного года с двигателем L-88, а уже 7 марта команда Yenko Chevrolet получает этот новый Corvette Sting Ray L-88 в своё распоряжение, идея оказалась взаимовыгодной для обоих договаривающихся сторон.

Тем временем, 4 февраля, на автодроме во флоридской Дайтоне, в рамках начала нового сезона, проходит очередная суточная гонка Daytona 24 Hours. Несмотря на достаточно широкое представление в этой гонке автомобилей бренда, лучший результат смог продемонстрировать разве что экипаж Тони Денмана и Боба Брауна, выступающий за гоночную команду Jim White Corvette Inc., которые участвовали в этой гонке на Corvette Grand Sport ( шасси 004) под стартовым номером " 8".

Однако, из-за проблем с подготовкой автомобиля, они пропустили квалификацию. И, стартуя с предпоследнего, 61-го, стартового места, уже на 72 круге вынуждены были сойти с дистанции, и не финишируют. Пять других Chevrolet Corvette, принявших участие в гонке ( кстати, на ней состоялся гоночный дебют тройки новеньких Camaro Z/28, лучшие из которых смогли стартовать с 22-ой позиции, и продержаться 456 кругов), также выходят на старт, однако, ни одному из них так и не удаётся завершить её, добравшись до финиша.

В начале февраля, всвязи с производственной аварией на участке по производству капотов для " среднеблочных" Corvette Sting Ray, на сборочную линию всех серийных Sting Ray в течение нескольких дней пришлось отправлять имеющиеся в распоряжении более сложные и дорогие " крупноблочные" капоты. Что подняло себестоимость выпуска, однако, было с энтузиазмом принято клиентами, приобретающими " бюджетные" базовые Corvette.

Примерно в это-же время, в рамках проходящего Нью-Йоркский автосалона, компания проводит дебютный показ своего нового перспективного среднемоторного концепта и шоу-кара, Astro ( позднее он стал известен, как Astro I).

В котором представляет на суд посетителей концепцию среднемоторного наследника Corvette следующего поколения, с очень низким ( около 3 футов) и обтекаемым кузовом ( для чего, вся задняя часть, начиная от стоек ветрового стекла, представляла собой отдельную, откидывающуюся назад и поднимающуюся вверх, цельную конструкцию), и вынесенным в зону задней оси, расположением автоматической коробки передач.

В рекламных целях было объявлено о наличии под капотом статусного 427-дюймового двигателя, однако, в реальности, силовая установка состояла лишь из модифицированного оппозитного 6-цилиндрового 176-дюймового двигателя от Corvair. Правда, благодаря алюминиевому блоку, верхнему распредвалу, полусферическим камерам сгорания и высокопроизводительному карбюратору Weber, его мощность составила достаточно приличные 240 лошадиных сил ( что позволило, с достигнутой удельной мощностью в 1,4 л.с./дюйм3, заявить этот мотор, как наиболее форсированный в американском автопроме).