Chevrolet Corvette - эволюция американской легенды Шевроле Корвет

Новая подборка. Обсуждаем величайший автомобиль мечты. Шевроле Корвет - эволюция американской легенды.

безусловно. Я всегда любил этого американского монстра. За его мощь и брутальность.

Меня всегда интересовало кое-что, но на поиски ответа на этот вопрос я даже не собирался...) Z06 - это "зэд-ноль-шесть", или "зед-о-шесть"?)

Правильно Зет - 06. Таким образом обозначается индекс RPO ( Regular Production Option). Впервые буквенное обозначение появилось на шевролетовских моделях на рубеже 1962/63 годов, уступив обычной цифровой кодировке, используемой ранее. Кроме того, это позволяло оперативно дополнять и обновлять список опций, разбив их на логичные алфавитные группы и не умножая дополнительных цифр-индексов. Например сам индекс Z06 в 1963 году обозначал пакет повышения производительности, стоимостью 1818,45$ 327-кубового двигателя для Corvette 2-dооr Fastback Coupe и был недоступен для версии Convertible. Чуть позже это обозначение стало нарицательным для сравнительно агрессивного тюнинга ( более серьезные настройки, граничащие с гоночными получили обозначение Z07).

Выражаю огромную симпатию за интерьер/екстерьер и тех.данные каждому в свое время: 2003 Chevrolet Corvette Coupe 50th Anniversary и 1958 Chevrolet Corvette V8 (C1). Не хочу сказать, что они по факту лучше или другие хуже, просто мне больше эти двое нравятся.

Второе поколение, дебютировавшее как модель 1963 года, стало первым, в котором, в отличие от автомобилей первого поколения, стал доступен серийный закрытый кузов, типа купе. Также, оно получило в серийном оснащении скрывающиеся фары головного света, новые колесные диски с центральной гайкой и кожаную обивку салона.

Corvette StingRay 1963 года, по сравнению с автомобилями предыдущего поколения, были построены на укороченной до 98 дюймов колесной базе, получили новую независимую заднюю подвеску ( Independent rear suspension, или, IRS) и кондиционер ( С60) в составе опционного предложения. Только на автомобилях 1963 модельного года применялся стильный сплит-разделитель заднего стекла, автором которого являлся сам шеф отделения, Билл Митчелл. Именно Corvette StingRay 1963 года стал первой моделью, на которой была внедрена новая буквенно-цифровая система опционных RPO-кодов, заменившая ранее используемую цифровую.

Открытые модели Corvette по-прежнему оставались популярными и в 1964 году, когда наряду с 13923 открытыми StingRay Convertible ( 1342 кг, 4037 долларов в базовом 250-сильном варианте) выпустили только 8304 закрытых StingRay Coupe ( 1336 кг, 4252 доллара). В дебютном 1963 году автомобилей с различными кузовами выпустили примерно поровну - 10919 StingRay Convertible ( 1307 кг, 4037 долларов в базовом 250-сильном варианте) и 10594 StingRay Coupe ( 1429 кг, 4257 доллара).

В 1965 году оформление декоративной решетки радиатора было пересмотрено. Вместо полностью хромированной решетки с крупной сеткой, используемой на моделях 1963 и 1964 года, Corvette StingRay 1965 модельного года получили новую, с блестящей хромированной отделкой только по контуру, а основная её часть была выполнена затемненной, с одним-единственным продольным ригелем.

Corvette StingRay 327 RamJet Fuel Injection 1965 года с 375( 380)-сильным опционным L84 стал последним Corvette до 1982 года, для которого был доступен V8-мотор с системой впрыска топлива.

Corvette StingRay 1965 года стал первым Corvette, получившим дисковые тормоза на всех четырех колесах в составе стандартной комплектации. В 1965 году в список дополнительного оборудования была введена складывающаяся для удобства посадки и обеспечения безопасности при столкновении, телескопическая рулевая колонка N36, а само рулевое колесо стало можно заказать в отделке из тикового дерева ( N32).

Corvette StingRay 396 1965 года стал первым Corvette, получивший 425 ( 431)-сильный big-block 396 L78, дополнивший ранее используемые 327-дюймовые моторы разной степени форсирования. До того, как StingRay получил настоящий большой big-block, в интересах маркетинга в списках опционного предложения моторов под таким обозначением присутствовали наиболее мощные версии 5,4-литрового двигателя, 365( 370)-сильный карбюраторный L76 и впрысковый 375 ( 380)-сильный L84.

В 1966 году был предложен еще больший, 427-дюймовый мотор в отличающихся по мощности версиях: 390 ( 395)-сильной L36 и топовой 425( 431)-сильной L72, созданный на основе 396-дюймового блока Mk.IV, а в следующем появились самые мощные его модификации - 400( 405))-сильный L68, и 435 ( 441)-сильные L71 и L89, оснащенные системой питания от трех 2-камерных карбюраторов Holley.

Топовой опционной версией и самым мощным из моторов 60-х годов, стал знаменитый "алюминиевый" двигатель L88 с одним большим 4-камерным карбюратором, которому при паспортных 430( 436) лошадиных силах часто приписывают мощность вплоть до 580 л.с. ( даже, 588, так как американцы активно использовали замеры мощности в bhp). При этом как-то забывается, что сама "американская" система замера мощности изначально выдавала завышенные на 15-20-25 процентов показатели, а те самые 580 сил генерировал специально настроенный для дрега гоночный мотор, для которого понятие "красной зоны" рабочих оборотов попросту отсутствовало. Обычно, NASCAR-версии моторов демонстрировали свои максимальные показатели на оборотах на 500-800 оборотов выше красной зоны, а для дреговых версий они отодвигались еще дальше, вплоть до 1000-1200 оборотов, что применительно к "монстру" 427 L88 могло означать от 7200 до 7600.

Еще с начала 60-х, в качестве "серой" тюнинг-опции была установка, по договоренности с дилером, дополнительной пары задних фонарей, а в 1967 году была выпущена специальная партия подобных StingRay, оборудованная такой опцией на фирменном заводе в Сент-Луисе, автомобилями которой награждали отличившихся дилеров на западном побережье страны. Помимо тройных задних фонарей, автомобили ( только купе) этой партии отличались специальной зеленоватой окраской, не входящей в список доступных для всех прочих покупателей, широкой белой полосой вдоль корпуса, от бампера до бампера, опционной, выведенной в пороги, "офф-роад" выпускной системой N11 и магниевыми дисками.

Первый, еще предварительный, выполненный из глины макет будущего Q-Corvette, предложенный стилистом отделения, Робертом МакЛинном, был готов еще в ноябре 1957 года. В декабре 1957 года, окончательно отработанный глиняный макет Q-Corvette был представлен руководству дизайнерского центра и отделения, в сравнении с выпускающимся в то время серийным автомобилем 1958 модельного года.

Дизайнер Ларри Шинода пошел работать на General Motors в конце 1956 года и быстро стал одним из "любимчиков" руководителя отделения, Билла Митчелла. Он участвовал в проектировании и постройке первого гоночного Corvette Stingray для Митчелла, а позднее начал работать и над прототипом XP-720. Кроме того, он также был ответственным за разработку других прототипов отделения, CERV-I ( 1960) , CERV-II ( 1964), обоих шоу-каров Mako Shark ( 1961, XP-755) и Mako Shark II ( 1965, XP-830), и многих других автомобилей.

Работы над прототипом следующего поколения Chevrolet Corvette, XP-720, начались в середине 1959 года. В октябре был готов очередной глиняный макет, который, напоминая по общей компоновке предыдущий Q-Corvette, во многих внешних деталях стал больше походить на гоночный родстер Chevrolet Stingray Racer Билла Митчелла, только оборудованный жесткой крышей. Большая часть решений по окончательной форме макета, также незамысловато названного Stingray, была сформирована весной 1960 года. Также как и Q-Corvette, новый XP-720 в виде макета был представлен на суд руководства в апреле 1960 года, путем натурного сравнения со стандартным Corvette 1960 модельного года.

В ходе экспериментов по возможному развитию модельной линейки Corvette второго поколения, также, как и для Corvette первого ( концепт Chevrolet Corvette Nomad 1954 года, показанный на Нью-Йоркской Motorama), дизайнеры посчитали возможным создание также и 4-местной его версии на удлиненной ( или, стандартной 102-дюймовой, как у первого поколения) колесной базе, что было отработано в 1961 году в виде соответствующего глиняного макета XP-796, а 31 января 1962 года представленного в виде полноразмерного макета.

Впоследствии, идею практического внедрения его “семейного” варианта Corvette StingRay 2+2 приписывали Эду Коулу, который, вдохновившись подобными моделями Ferrari, уже 23 августа 1962 года, на следующий день после официального представления нового Corvette Stingray, высказал её на собрании директоров отделения. В то же время, его непосредственный начальник, генеральный директор отделения, Банки Кнудсен, не разделял такой уверенности в необходимости 4-местной модификации, более того, считал её бесполезной, опасаясь за то, что в случае неудачного дебюта она может не найти своего покупателя, чем навредит имиджу основной модели.

Учитывая значительный авторитет Коула среди дизайнеров, технических инженеров и конструкторов, решение вопроса было отсрочено на две недели, за которые предполагалось провести соответствующие консультации среди специалистов. К 4 сентября, Кнудсен, заручившись поддержкой Билла Митчелла, объявил, что исходная 2-местная версия является наиболее сбалансированным автомобилем, дальнейшее изменение исходного размеров или развесовки которого потребует серьезного пересмотра конструкции. В течение следующих двух недель Коул пытался повлиять на пересмотр этого решения, однако, уже 17 сентября вынужден был окончательно отказаться от продвижения собственной идеи.

В третью неделю октября у Коула появился неожиданный союзник – вице-президент General Motors, Бад Гудман при встрече с Коулом спросил его о судьбе проекта 4-местного Corvette StingRay и сделал соответствующий звонок Кнудсену, относительно возможности запуска такой модели в серию в феврале-марте 1963 года. Однако, к тому времени Коул уже отчаялся доказывать необходимость такой модели и сослался на принятое решение о бесперспективности 4-местного варианта и сомнения фирменных дилеров в достаточном спросе на неё.

В целях оптимизации размеров и расположения отдельных кузовных элементов, самой структуры внешнего кузовного дизайна и снижения общего аэродинамического сопротивления, было изготовлено несколько специальных масштабных моделей будущего StingRay в четверть натуральной величины, которые предназначались для испытаний в аэродинамической трубе. В-целом, второе поколение Corvette было признано наиболее совершенным, чем любой другой американский автомобиль того времени.

Однако, по мнению многих считающиеся идеальными аэродинамические обводы его кормовой части создавали слишком большую подъемную силу, разгружающую заднюю ось. Что, впоследствии, потребовало для обеспечения хороших динамических качеств применять новаторскую независимую заднюю подвеску и все более и более мощные двигатели, компенсирующие недостаток сцепления ведущих колес с дорожным покрытием за счет их "дурной" мощи, приводимой к колесам.

Широко расставленные по периметру лонжероны рамы позволили опустить пол салона достаточно низко по отношению к поверхности дороги, снизив величину дорожного просвета с 6 до 5 дюймов, по сравнению с первым поколением. Изготовленный из сварных стальных профилей пространственный каркас кузова, получивший, по моде гоночных конструкций того времени, название "birdcage" ( или, "птичья клетка"), служил для крепления недавно разрешенных для использования в серийных конструкциях более тонких внешних навесных панелей из стеклопластика, которые по-прежнему оставались достаточно прочными по сравнению со стальными, либо алюминиевыми, но позволяли ощутимо выигрывать в своей массе.

Как уже упоминалось, в то время как передняя подвеска Corvette StingRay оставался обычной конструкции ( пружинная, на параллельных А-образных рычагах с измененной геометрией и кинематикой), задняя часть автомобиля опиралась на новую, специально разработанную независимую подвеску IRS.

Завод в Сент-Луисе начал выпускать первые серийные Chevrolet Corvette StingRay в сентябре 1962 года. Тем не менее, официально обозначение "Corvette StingRay", как и новый закрытый кузов-купе, были представлены только в начале 1963 года, а все ранее выпускаемые автомобили конца 1962 года, независимо от типа кузова обозначались как просто "StingRay". Предложенное Биллом Митчелом стильное разделенное надвое заднее стекло с вертикальным ребром, которое проходило между его половинками, использовалось только на ранних моделях 1963 года.

После чего, от него попросту отказались в пользу менее экстравагантного, но более простого в технологии изготовления и обеспечивающего значительно лучший задний обзор, цельного одинарного. Также, автомобили второго поколения разных годов выпуска получили индивидуальные крышки бензобака с изображением двух развевающихся флагов: красного флага с фирменным "крестом" Chevrolet и клетчатого финишного, как напоминание о гоночных победах, выполненных на эмали. Стандартные колпаки колес Corvette StingRay 1963 года были выполнены как имитация гоночных колес с центральной гайкой и шестью узкими хромированными спицами, прикрывающими большие дисковые тормоза.

Как известно, Зора Аркус-Дантову, который стал тем самым главным человеком, при поддержке и благодаря советам которого Америка получила свой первый "европейский" спорткар, зачастую приходилось самому защищать своего стеклопластикового протеже от всяческих претензий не до конца удовлетворенных клиентов, нападок недовольного руководства, а также разной критики и откровенных наговоров со стороны конкурентов.

Нередко, особенно в начальные годы становления модели, все эти негативные суждения имели вполне объективные причины, но в неменьшей степени, они также были не менее справедливы не только по отношению к Chevrolet Corvette, но и по отношению к аналогичной, довольно специфической, как для американской автопромышленности тех лет, продукции тех самых недоброжелателей и конкурентов. В то время как модели первого поколения Corvette, которые, безусловно, были одними из наиболее "горячих" отечественных спорткаров, передвигающихся по американским улицам, дорогам и шоссе в 1950-х годах, они так и не могли приблизиться по характеристикам к лучшим спорткарам, доступным в Европе.

Особенно такое отставание давало знать во время проведения набирающих популярность международных гоночных серий и чемпионатов, где Corvette нередко оказывался среди победителей разве что в своем классе, но никак не среди абсолютных победителей. Стремясь улучшить спортивные показатели ( участие, а тем более, победа своего автомобиля в знаменитом Ле Мане на долгие годы стала голубой мечтой Аркус-Дантова), от года к году, поначалу не отличающийся особой мощностью или спортивными настройками Corvette первого поколения, получал все более мощные и крупные моторы, все более жесткие настройки шасси и подвески, соперничая в этом с самыми экзотическими иностранными спортивными автомобилями.

Однако, главной причиной отставания, как успел определить Аркус-Дантов и его команда, было именно успевшее устареть исходное шасси первого поколения, принципиально не меняющееся почти с самого запуска модели в 1953 году. А значит, именно над конструкцией нового, более совершенного шасси, необходимо было вести наиболее серьезную работу.

В результате всей этой большой работы, осенью 1962 года в модельный ряд Chevrolet был введен укороченный и облегченный двухместный Corvette второго поколения, по ассоциации с гоночным прототипом 1957 года, штурмовавшим Ле Ман, получивший собственное обозначение, StingRay. Во время осенней презентации новинки представителям автомобильной прессы, довольный Зора Аркус-Дантов не смог удержаться, сказав: "Впервые, с тех пор, как у меня появился Chevrolet Corvette, я могу с гордостью ездить в Европу."

В первую очередь, под этой, ставшей знаменитой, фразой, он имел в виду возможную спортивную карьеру своего нового детища. Под радикально пересмотренным обтекаемым и легким фиберглассовым кузовом, линии которого разработал Ларри Шинода, скрывалась не менее инновационная независимая задняя подвеска IRS, впервые опробованная на экспериментальном прототипе CERV-I в 1960 году.

Похожая, за исключением отказа от традиционных пружин, на примененную в дизайнерском концепте CERV-I, независимая задняя подвеска IRS Corvette StingRay 1963 года предполагала на каждой из U-образных сочлененных половинок вала играть роль верхнего рычага, идущего от дифференциала к колесной ступице. Обычные регулирующие стержни выполняли роль боковых нижних рычагов, идущих от коробки дифференциального блока к ступицам колес, причем последние имели на конце дополнительную пару меньших стальных продольных рычагов, которая составляла продольное третье звено подвески, крепящееся к лонжеронам раме на каждой её стороне.

В то же время, пространственные ограничения, с которыми пришлось считаться при проектировании подвески CERV-I, вынуждали использовать в качестве амортизаторов элементы, называемые Аркус-Дантовым " функциональным анахронизмом" - поперечную многолистовую рессору, расположенную немного ниже и позади блока дифференциала.

Однако, несмотря на то, что этот незамысловатый элемент подвески, ведущий свое начало чуть ли не с первых полувековой давности, Ford Model T рассвета американского автомобилестроения, уже давно считался морально устаревшим, его 9 стальных листов выполняли свою функцию ничуть не хуже, чем более дорогие и сложные пружинные амортизаторы, которые предполагалось устанавливать ранее.

В сочетании с улучшенной геометрией передней подвески, задняя IRS-подвеска помогла придать новому Corvette StingRay даже в базовом оснащении характеристики, более соответствующие заряженной спортивной комплектации. По словам опробовавшего новинку журналиста Motor Trend, Роджера Хантингтона, новый StingRay показал себя, как вполне современный спортивный автомобиль, успешно выполняющий свое двойное предназначение между роскошью и спортом. Способный не уступить своим конкурентам из континентальной Европы ни по внешнему виду, ни по производительности мотора, ни по удобству управления, ни по дорожным характеристикам.

Причины появления Corvette Stingray восходят к 1957 году, когда команда Аркус-Дантова начала работать над проектом "Q-Corvette", представляющим собой попытку радикального отхода от первоначально предложенной для регулярного производства конструкции Corvette первого поколения для 1960 модельного года. Как было сказано выше, основой Q-Corvette стала предложенная для использования в инновационном макете трансаксл-схема расположенной сзади коробки передач, совместно с независимой подвеской и стационарными барабанными тормозами.

Перемещая коробку передач к задней оси, и сохраняя традиционное переднее расположение двигателя, инженеры и дизайнеры намеревались приблизиться к смещению расположения центра масс в пользу более предпочтительного заднего распределения веса, что было практически невозможно реализовать в сравнительно компактном автомобиле с легким кузовом и большим 5,3-литровым V8-двигателем под передним капотом.