Chevrolet Corvette - эволюция американской легенды Шевроле Корвет

Отказавшись от гидравлического привода клапанов в пользу механического, от " спортивного" распредвала в пользу " гоночного", а один четырехкамерный карбюратор Holley серии 4160-C заменив сразу тремя, хоть и двукамерными, выстроившимися в ряд карбюраторами серии 2300-С, увенчав все это дело специальным треугольным воздухоочистителем, двигателисты Chevrolet предложили сразу три варианта доступных опциональных моторов, формально, практически не различающихся по мощности.

Первым из них стал 3x2-карбюраторный 427 TurboJet L-71 V8, реальная мощность которого была практически равна задекларируемым для него 435 ( 441) лошадиным силам ( при 5800 оборотах, и максимальном моменте 624 Нм при 4000). Именно этому мотору принадлежит честь очень долгое время ( практически, целых сорок лет, пока на Corvette шестого поколения, в 2005 году не появилась куда как более современная модификация Corvette Z06, оборудованная 7-литровым 505-сильным двигателем LS7) считаться самым мощным силовым агрегатом, который когда-либо устанавливался на серийные Corvette, потеснив на этом месте прошлогодний 425 ( 431)-сильный 425 TurboJet L-72 425HP.

Все те конструктивные особенности, что были применены на L-72, например, такие, как жесткое, на четыре болта, крепление крышек коренных подшипников, цельнокованный " тяжелоатлетический" кулачок, обеспечивающий более точное и стабильное соблюдение расширенных фаз газораспределения, увеличенная до 11,0 степень сжатия, головки клапанов увеличенного диаметра и ставшая более надежной система транзисторного зажигания K66 - все это присутствовало и в пакете RPO L-71.

За исключением, разве что, большого " 780-футового" четырехкамерного карбюратора Holley 4160-C, заменённого на новый комплекс TriPower из трех двукамерных карбюраторов ( одного " переднего" Holley R-3660 и двух " задних" Holley R-3659). В паре с этим мотором использовались только 4-ступенчатые механические коробки М20 ( такой двигатель обозначался, как " JE"), либо её Close-Ratio вариант M21 ( в этом случае обозначение двигателя изменялось на " JA").

Само собой, за удовольствие чувствовать под капотом все официальные 435 лошадиных сил ( считалось, что реальная мощность находится на том же уровне, что и у L-72, то есть, 450 сил), требовалось доплатить достаточно внушительные 437,10 долларов. Которые составляли практически десятую часть стоимости базовой 300-сильной версии Corvette Sting Ray Sport Coupe.

Упомянутая 3x2 индукционная установка Chevrolet TriPower, в первый и последний раз в своей очень долгой истории примененная на двигателях, которыми оснащался Chevrolet Corvette, венчалась большим впускным коллектором, выполненным из алюминия. Большой центральный карбюратор Holley R-3660, расположенный на обращенной вперед вершине этого треугольного комплекса, прикрытого впускным коллектором, служил в качестве основного производителя топливно-воздушной питающей смеси и использовался при нормальной эксплуатации двигателя, тогда как дроссельные заслонки в двух расположенных на заднем краю вторичных карбюраторов Holley R-3659 оставались закрытыми приблизительно до достижения примерно 2000 оборотов в минуту.

По мере дальнейшего нажатия на педаль акселлератора и раскручивания коленвала двигателя до более высоких оборотов, сигнал от вакуумного датчика массо-воздушного соотношения смеси, связанного непосредственно с трубкой Вентури первичного карбюратором ( в отличие от традиционно используемой схемы с центральным источником вакуума) приводил в действие механизм, подключающий к одновременной работе не только основной передний, но и оба расположенных за ним вторичных карбюратора, регулируя подачу топливно-воздушной смеси от них в соответствии с положением нажатой водителем педали газа.

Производительность такой тройной системы была настроена таким образом, что к тому времени, как число оборотов двигателя достигало 4000 оборотов в минуту, все шесть карбюраторных камер TriPower выходили на свою максимально эффективную производительность, обеспечивая максимальный крутящий момент на валу в 624 Нм.

По мере дальнейшего роста рабочих оборотов массовая подача топлива не успевала за возрастающей объемной, что снижало эффективность, системы обедняя смесь, но само возрастание оборотов все еще оставалось более энергичным, за счет чего мощность, хоть и затухающими темпами, но продолжала расти.

Следствием этого было то, что по результатам проведенных автожурналистами дорожных испытаний, Corvette Sting Ray, оборудованный 435 ( 441)-сильным двигателем L-71 ( если помните, именно этот двигатель считался самым мощным мотором, доступным для серийных Corvette) получал возможность проходить традиционную американскую дистанцию в четверть мили всего за 12,90 секунды. Впрочем, не стоит исключать и наличие на тестируемом автомобиле коробки передач с отличающимся от стандартного варианта передаточным отношением, о наличии которого упомянуть не посчитали нужным.

Как альтернативу между 390-сильным двигателем L-36 с традиционным четырехкамерным карбюратором и 435 ( 441)-сильным L-71, оснащенным системой TriPower, в 1967 году Chevrolet предложил для Corvette практически столь же мощный, но ощутимо более спокойный в работе вариант L36 в виде нового двигателя Chevrolet 427 TurboJet L-68, который, подобно L-71, также получил 6-карбюраторную систему питания TriPower, благодаря чему его мощность увеличилась до 400 ( 405) лошадиных сил при такой же степени сжатия, равной 10,25, тех же, что у L-36 5400 оборотах в минуту, и таком же максимальном моменте, составляющем 624 Нм при 3600 оборотах.

Несмотря на довольно значительную разницу в цене ( все эти 7-литровые моторы, как вы помните, считались опциональным предложением, но, если за 390 ( 395)-сильный L-36 требовалось доплатить только 200,15 долларов, то за 435 ( 441)-сильный L-71 уже целых 437,10 доллара, на фоне чего 400 ( 405)-сильный L-68, требующий 305,50 долларов доплаты выглядел не самым удачным компромиссом между дополнительными силами и дополнительными расходами), более харизматичный L-71 все равно превзошел L-68 по своей популярности среди клиентов, проголосовавших за собственный выбор собственным кошельком.

По результатам производственных итогов 1967 года, " младший" L-68 практически вдвое уступил своему более мощному " старшему брату" L-71, а за право увидеть его под капотом своего Corvette оказались готовы заплатить только 2101 клиент, против 3754, соответственно. К слову, " базовый" 390 ( 395)-сильный L-36 приглянулся 3824 почитателям модели, а стандартный 300 ( 304)-сильный L-75 лишь 6850 клиентам, что позволяет достаточно наглядно судить, насколько популярным оказался новый 7-литровый топовый мотор L-71.

В производственной программе отделения альтернативный 400 ( 405)-сильный двигатель L-68 мог агрегатироваться со стандартной для него 4-скоростной механической коробкой передач М20, обозначаясь, как " JC", либо с её " закрытой" версией М21 под обозначением " JF". Варианты, предназначенные для работы с автоматической трансмиссией Powerglide M35, в зависимости от наличия в списке оснащения кондиционера, получили обозначение " JD" и " JG", соответственно.

Собственно, только три мотора в модельном ряду ( 300-сильный L-75, 390-сильный L-71 и этот 400-сильный L-68) и были доступны со ставшей традиционной для большинства американских автомобилей ( чуть меньше 72% в 1967 году) автоматической коробкой передач, тогда как доля таких среди Corvette Sting Ray составила лишь 10,1%, а практически 88% оснащались 4-ступенчатой механикой.

Впрочем, о доступных коробках передач предлагаю поговорить чуть позже, а пока что продолжить и завершить обзор доступных моторов. Тем более, что самое интересное только начинается. Описывая историю и хронологию развития второго поколения Chevrolet Corvette, пожалуй, стоит упомянуть и о гораздо менее распространенной фактически, но, куда как более часто оказывающейся на слуху модификации, Corvette Sting Ray L-88.

О ней " все-все-все" известно практически каждому автолюбителю, хоть краем уха слышавшем о её существовании, или имеющему минимальное представление о том, что такое Chevrolet Corvette, и какую роль он сыграл в жизни американских автолюбителей и всей американской промышленности.

К сожалению ( а может, и к счастью), вся долго и глубоко лелеемая, щедро финансируемая и по мере сил и законодательства, тщательно оберегаемая от иноземной экспансии американская автопромышленность, фактически создавшая Соединенные Штаты в том виде, в котором они существуют нынче, кормящая и разными способами обеспечивающая работой почти половину работоспособного населения и долгое время в ультимативном порядке формирующая " под себя" правила, законы, тенденции и направление развития всего мирового авторынка, очень ( даже, ОЧЕНЬ) долгое время так и не сподобилась на создание и производство по настоящему полноценного суперкара.

И, до уровня на порядок-два уступающих ей по финансовым и производственным возможностям европейских " фирмочек", вроде Ferrari, Lamborghini, Maserati и всяких прочих Jaguar-ов и Aston Martin с Mercedes-Benz, практически на серийной основе производящих собственные спорт- и суперкары, создающие не очень приятную конкуренцию национальной американской промышленности своими импортируемыми в богатые Штаты автомобилями, она, несмотря на все свои усилия, все-таки, не дотягивала.

Впрочем, американская автопромышленность изначально создавалась под исконно американские реалии и тенденции, формирующие внутренний рынок, и харизматичные " дорожные дредноуты" 50-х, вместе со сменившими их мощными люксовыми моделями начала 60-х и, перенявшими эстафету мощными маслкарами конца 60-х годов, если и не могли ( и, по-правде говоря, не ставили перед собой такой цели) составить конкуренцию поступающему из возрождающейся от последствий большой войны европейскому высокопроизводительному импорту, то оставляли за собственным платежеспособным населением возможность получить вполне адекватную автоальтернативу за более либеральную и приятную кошельку стоимость.

Но, вернемся к интересующей нас модели. Несмотря на утверждения многих авторитетных школьных Интернет-экспертов, уверенных и уверяющих, что Corvette Sting Ray L-88 был, хоть и очень-очень редкой, но, все-же, практически серийной ( мелкосерийной) модификацией с очень мощным 7-литровым мотором, которому, в зависимости от аппетитов и предпочтений "эксперта" приписывалась мощность от 500 и 530, до 550, 560, 580, 600, или, даже, 620-650 сил, ограниченно доступной у фирменных дилеров, это не вполне соответствует действительности.

Как и сам сверхмощный 7-литровый супердвигатель, все двадцать построенных в 1967 году Corvette Sting Ray L-88 были исключительно гоночными автомобилями. Изначально, и прежде всего, предназначенных лишь для нескольких топовых гоночных команд и отдельных гонщиков, и которые, практически сразу после своего схода со сборочных стапелей ( остальные версии Corvette собирался на основном конвейере специализирующегося на его производстве завода в Сент-Луисе, расположенного в центрально-американском штате Миссури) получали свое заранее зарезервированное место в паддоках команд.

Из которых они и должны были идти прямо на гоночную трассу, где и пытаться продемонстрировать свое техническое превосходство в гоночных баталиях со сходными по назначению автооппонентами, а спортивную тактику и стратегию, обусловленную особенностями этой версии, над аналогичными усилиями " приютивших" их гоночных команд и отдельных пилотов.

История появления этой версии весьма интересна и я обязательно предоставлю интересующимся этой темой читателям нашего рейтинга все её подробности отдельным, посвященным именно ей, обзором. Заранее предупреждаю, что несмотря на то, что уже найденного материала достаточно, по крайней мере, на полтысячи комментариев, моя работа еще очень далека от завершения, и, тем более, от вида, в котором я признал бы её достойной публикации. Как бы то ни было, появление супермощного Corvette Sting Ray L-88 поставило самый большой, богатый и главный автоконцерн Америки в довольно щекотливое и сложное положение.

Несмотря на многократно и достаточно регулярно повторяемые официальные утверждения руководства концерна General Motors о том, что он, со всей тщательностью блюдет положения и ограничения наложенного на него почти десятилетие назад автогоночного бана от практически исчерпавшей ныне свою влиятельность АМА, не участвует в гонках и практически никаким образом не связан с многочисленными частными командами и отдельными гонщиками.

С ничуть не меньшей регулярностью выходящими на стартовое поле гоночных трасс и время от времени одерживающими на автомобилях, по странному стечению обстоятельств носящих названия все новых и новых моделей, выпускаемых его подразделениями, в частности, Chevrolet Corvette, новые победы и поражения, отрицать все эти факты становилось все сложнее и комичней при взгляде со стороны.

В то же время, не убоявшийся страшных санкций от казавшейся всемогущей в 1957 году Automobile Manufacturers Association ( АМА), второй по величине американский концерн, Ford Motor Company, предпочел не сдаваться полностью, предпочтя оплачивать немаленькие штрафные счета, но лишь ограничив свое участие и размеры заводской помощи зависимым от него командам, переводя их в разряд частных более взвешенным образом и не отрицая существование таких выполне объяснимых с позиции здравого смысла взаимоотношений.

Что позволило ему значительно свободнее относиться к необходимости разработки и усовершенствования своих гоночных автомобилей, а Shelby Cobra и Ford GT на долгое время превратить во вполне легальные и высоко конкурентоспособные гоночные конструкции, блистающие на гоночных трассах в 60-х годах.

Как было несложно догадаться любому, знакомому с историей возникновения легендарного бренда Chevrolet Corvette, сама идея нового суперкара, а также поиск и практическая реализация способов и возможностей по её воплощению в виде реального гоночного автомобиля, принадлежали неугомонному и не теряющему оптимизма " крестному отцу" Corvette.

Бывшему украино-бельгийскому иммигранту, а ныне, одному из талантливейших американских автоконструкторов, и в совсем недалеком прошлом, довольно успешному автогонщику, Зоре Аркус-Дантову. Который практически всю свою сознательную жизнь и созидательную волю стремился направить на реализацию заветной мечты.

А, именно, участию и, желательно, победе в главном и наиболее авторитетном автосоревновании Европы, в котором могли принимать участие “ дорожные” автомобили – легендарном 24-часовом гоночном марафоне на трассе Сарте, вблизи тихого французского городка Ле Ман, уже более сорока лет каждый год становящегося своеобразной Меккой для автогонщиков и производителей гоночных автомобилей.

Именно очень высокий авторитет этого человека, чуть меньше двадцати лет назад превратившего свой довольно нишевый и казавшийся не очень перспективным проект гламурной двухместной пластмассовой " мыльницы" ( увы, так и желающее спрыгнуть с языка определение " дешевой пластмассовой мыльницы", как никогда не подходит, с оглядкой на экзотичность и стоимость этого материала в самом начале 50-х) под названием Chevrolet Corvette,

предназначенной для нарождающейся послевоенной прослойки " золотой молодежи" и тоскующих по европейским открытым полуспортивным спорткарам эстетствующих преподавателям колледжей, в один из наиболее знаменитых автосимволов Америки и первый настоящий национальный суперкар, буквально вынудил ( не без шантажа, коррупции, щедрых обещаний на будущее и финансовых " аргументов" прямо сейчас, конечно), отказать ему в новом инициативном проекте, ссылаясь на все еще действующие ограничения, ставящие концерн в весьма рискованные обстоятельства.

Кроме того, убедительная аргументация, приводимая Аркус-Дантовым в обоснование своего нового проекта, изначально была направлена на преувеличение выгоды и бонусов для имиджа компании от успешной гоночной карьеры новой версии, на возможность не только выделиться на трассах, но также получить и реализовать свое техническое и технологическое превосходство над конкурентами и, в конечном итоге, улучшить и укрепить финансовое благополучие концерна.

За время, посвященное курированию производства Corvette, Аркус-Дантов освоил не только технические вопросы, но и превратился в достаточно целеустремленного бизнесмена и убедительного оратора, способного противопоставить свои планы и идеи даже установленной линии развития самого мощного из американских суперконцернов.

В результате, разработка и проектирование новой версии гоночного суперкара официально считалась именно инициативным проектом самого Аркус-Дантова, а привлеченные им специалисты и производственные мощности не должны были учитываться и подпадать под действие строгих ограничений, наложенных АМА, которые так "ревностно" и напоказ соблюдал концерн.

Кроме того, по примеру не так давно реализованного проекта 1965 года, когда такой-же гоночный проект Corvette Sting Ray Z06 смог не только показать себя на гоночных трассах, но и послужить прототипом для выпуска специальной серии одноименных дорожных автомобилей, а примененные на нем решения смогли неплохо пополнить список опционального предложения концерна и самого отделения Chevrolet,

новый, еще более амбициозный проект Corvette L-88 ( хотя, до высокого уровня несправедливо забытого и запрещенного к упоминанию Corvette Grand Sport, появившегося практически одновременно с запуском второго поколения, ему было все-таки, далеко) в случае своей удачной реализации мог бы стать достойным завершением производства уходящего второго поколения Corvette, основой для третьего поколения и неплохим подспорьем для опциональных вариантов оснащения Corvette, находящихся в регулярном производстве.

Так как для выпуска подобного гоночного автомобиля, как и в случае с Corvette Z06, требовалось легализовать определенное количество дорожных автомобилей, приводимых в движение заранее получившим статус легендарного 427-дюймового двигателя L-88, а горячего желания нарываться на санкции и штрафы, оглашая реальные характеристики, отделение, создавшее его, по известным причинам не испытывало,

то в ход пошла новая, но вскоре ставшая очень популярной, традиция с немного несоответствующими реальному положению техническими характеристиками, согласно которым мощность ( да, и, максимальный крутящий момент, заодно) консервативно задекларировали на не очень бросающемся в глаза уровне 430 ( 436) лошадиных сил при 4600 оборотах и максимальном моменте, равном всего 610 Нм при 4400 оборотах.