2019 Brabham BT62

С каких-то ракурсов общими очертаниями напоминает Регеру, задние фонари от Венено, а в целом внешность слишком тяжеловесная для трековой машины. Но сам факт появления такого автомобиля вызывает уважение: полноценная машина от формульной команды, причём с оригинальным агрегатами. Посмотрим, как покажет себя на хот-лапах.

Очень красивый дизайн вышел. Надеюсь, что дела у этой компании пойдут хорошо и в будущем мы увидим и серийные дорожные авто. Интересно, а можно ли данный автомобиль конвертировать в дорожный?:)).

А по мне, так это плод страстной любви концептов от Ламборгини и серийных Феррари, который, когда он вырос, отдали в учиться в гоночную школу (прям как Кларксон сказанул). В 90 процентах случаев современные суперкары, созданные компаниями-ноунеймами, вызывают огромное и смачное абсолютноничего. А это не тот случай. Красивый автомобиль.

Очень долго этот автомобиль маячил у меня перед глазами в предложке, и наконец, появился. Этот автомобиль - один из редких представителей атмосферников мощнее 700 лошадиных сил, так как безнаддувные моторы сегодня несколько отошли на второй план по сравнению с прошлым. Сие чудо - один из ярких представителей британского автоспорта, и это подтверждают агрессивный обвес, а также сильно зажатая в рамки максимальная скорость. Последнему также есть оправдание в лице очень низкой массы. Менее чем одна тонна! Только очень немногие современные автомобили способны на такое. Brabham BT62 - автомобиль неординарный: здесь сочетаются многие страшные для других производителей параметры: и очень низкая масса, и атмосферный двигатель, выдающий более 700 лошадей, и другое. Все это показывает позицию Brabham: их цель - сделать что-то необычное, выдающееся, и с этой задачей они пока справляются. И это похвально.

Диффузор такой маленький.

Это не дифузор такой маленький, это комментарий №5 такой маленький. И, бессмысленый - абы хоть что-то написать. А диффузор ( как и весь остальной " гоночный" аэрообвес) вполне приличных размеров. С довольно крупными килями и претензиями на создаваемый уровень разряжения, дозагружающий заднюю ( ведущую) ось.

У меня вопрос, а что случится на неидеальном покрытии, ведь Richick05 вы наверное знаете что у группы C с граунд эффектом и что несколько катастроф произошло из-за не ровного покрытия.

Прежде всего, большая просьба грамотно писать комментарии. Неужели самим не стыдно? Сравнение со школьниками, конечно, обидное, но на уроках вы только тусуетесь, и в телефонах играетесь, или, всё-же, чему-то пытаетесь научиться? А, что касается практического использования граунд-эффекта, то об этом я немного рассказывал на странице прототипа McLaren F1. Что-ж, повторю.

Позволю себе напомнить, что " чистый" граунд-эффект, как его понимали в 70-80-е годы, когда конструктора " вдруг вспомнили" про расширенные возможности аэродинамики, уже 20-30 лет как запрещен практически во всех гоночных формулах. Ибо для создания разряжения под днищем предполагает наличие аппаратурной вытяжной вентиляции и специальных шторок по периметру корпуса. То есть, является антиподом воздушной подушки.

А в нынешнем, более расширенном понимании, граунд-эффект реализуется за счет неподвижных аэродинамических элементов и их взаимного расположения и специальной конфигурации. В таком виде - можно, и даже, приходится его использовать. Как вы понимаете, главная цель - обеспечение дополнительной прижимающей силы за счет создания зоны низкого давления под кузовом ( особенно, в зоне ведущих и, отчасти, управляемых, колес).

Раньше, не мудрствуя лукаво, инженеры попросту предпочли оснастить автомобиль дополнительным вентилятором, отсасывающим воздух из-под днища, и выбрасывающим его вбок, либо за корму гоночного автомобиля. В последнем случае, даже можно было надеяться на дополнительную " реактивную" тягу.:) Собственно, в самом начале так и было сделано на американских Chaparral 2-серии, а позднее, эту идею перенял Brabham ( Гордона Мюррея не забыли, который носился с этой идеей аж до своего McLaren F1 :)) для формульного BT46.

Но, читерские " пылесосы", как и следовало ожидать, очень сильно пылили на трассе, создавали сильную турбуленцию за кормой, чем создавали даже не инновационно-техническую, либо спортивную конкуренцию, а, скорее, банальную физическую и эмоциональную помеху своим более традиционным оппонентам на трассе. С другой стороны, они были очень( или, лучше сказать, " более"?) стабильны с точки зрения изменения прижимающей силы в зависимости от дорожных условий. Ибо " пылесос" работал постоянно, и скачки давления довольно быстро могли выравниваться.

Естественно, если всё работало как положено. Однако, если ограждающие шторки повреждались, то автомобиль получал локальный подсос воздуха через поврежденный участок, изменяя действующее распределение прижимающей силы и снижая эффективность всей системы. Каково управлять формульным болидом на высокой скорости, при условии, что одно из колес практически не загружается?

Пол-беды, если оно - ведущее. Автомобиль попросту придется постоянно вести " боком", активно крутя баранку и выставляя ближе по траектории более загруженное колесо. Гораздо хуже, если незагруженное колесо являлось управляемым. Передняя ось и так была неизбалована прижимающей силой ( для гоночного автомобиля тяговый баланс всегда стремятся сдвинуть в зону ведущих колес, дабы лучше реализовывать мощность и момент мотора), вдобавок еще и первой принимала на себя всевозможные повреждения. Согласитесь, управлять многосотсильным болидом при условии, что управляется-то лишь одно из его колес, это гораздо печальнее может закончиться. Тем более, в условиях гоночной борьбы за позицию и на сравнительно узкой трассе.

Короче, " вентиляторный" Brabham BT46 в частности, и используемый им граунд-эффект в таком виде запретили не по прихоти завистливых конкурентов, а по делу. Более того, чтобы и другим неповадно было заниматься такими сомнительными инновациями. Однако, альтернативный путь реализации граунд-эффекта ( как раз и предложенный Колином Чепменом на Lotus 79) никто не запрещал. Раз нельзя добиться прижимающей силы с помощью отсасывающего вентилятора, значит стоит попытаться сделать так, чтобы воздух сам создавал разряжение в нужных зонах.

То есть, вспомнить законы и хитрости аэродинамики. Если в ограниченном канале выходное сечение оказывается больше, чем входное, то стремясь сохранить свой объемно-массовый расход, ближе к выходу из канала воздух разряжается и замедляется, как раз и создавая необходимую прижимную силу. А так, как гибкие шторки были под запретом, автомобили получили гораздо более жесткое ( и прочное), специально профилированное днище с нужной конфигурацией таких каналов в нужных местах.

Впрочем, через несколько лет ( по-моему, к 1982 году) столь явный граунд-эффект вновь оказался под запретом, и конструкторам пришлось вернуться к более плоскому днищу с не так явно выраженными каналами, создаваемыми уже не дополнительной специализированной " деталировкой" днища, а самой его поверхностью. А здесь еще и турбоэра началась. :)) И, от постепенно зажимаемой регламентом Ф1 граунд-эффект столь-же постепенно и неотвратимо перебрался в более либеральную в этом плане категорию спортпрототипов.

Таким образом, всю вторую половину 80-х, и до 1993 года, гоночные инженеры изгалялись как могли, чтобы обеспечить своему автомобилю максимальную прижимающую силу при этом не как можно меньше ухудшив само аэродинамическое сопротивление.Где-то я об этом уже писал, но, начав примерно с 1000 кгс ( при 300 км/ час) прижимной силы в 1980 году, к 1990 году, на той-же скорости топовые болиды Группы Ц могли похвастаться уже 6-7, а то и 8 тоннами прижимающей силы. А если скорость еще выше,под 400 км/ час, то и 10-11 тонно-сил. Половину, а то и две трети от которой составлял как раз эффект от граунд-эффекта ( извините за тавтологию).

Вот здесь и можно рассмотреть следствия по-подробнее. Прежде всего, как вы понимаете, его эффективность зависит от разниц в сечении виртуального канала Вентури в передней и задней части автомобиля. То есть, желательно наличие выраженного рейка ( угол наклона днища, если что). Во-вторых, не менее желательно сократить возможность подсоса воздуха со стороны. Шторки запрещены, но кто может запретить использовать низкую аэроюбку, " свисающую" ниже основной плоскости днища.

В-третьих, тот-же дорожный клиренс. Чем он меньше, тем более будут различаться даже при одинаковой площади и величине рейка, входное и выходное сечение, а площадь периметра, через который возможен подсос, столь-же явно сократится. В-четвертых, надо так хитро профилировать днище и разместить агрегаты самого автомобиля, чтобы максимальный уровень разряжения создавался именно в тех областях, где эффект от него будет максимально выгоден, как с точки зрения самой аэродинамики, так и обеспечения работоспособности этих агрегатов.

В конце-концов, воздух, это не только помеха, но и очень нужная для автомобиля субстанция, позволяющая питать двигатель, вентилировать моторный и трансмиссионный отсеки, а также охлаждать множество термонагруженных элементов автомобиля. Так, Toyota ( пока это не было признано слишком наглым и читерским приёмом) в зоне днища у передних колес организовала довольно внушительный вырез, через который, за счет эффекта клина, не только выводила порядочную часть " лишнего" воздуха вверх, на капот, крышу и заднее антикрыло, но и дополнительно отбирала в наиболее " надутых" областях кузова воздух для того-же питания и охлаждения. Таким образом эффективно и эфектно реализовав " двойной" граунд-эфект для передней ( управляемой" и задней ( ведущей) осей.

Описав, насколько важен и каким образом влияет на создание прижимающей силы каждый из рассмотренных элементов, перейдем к поведению автомобиля, изначально и специально спроектированного под использование граунд-эффекта при движении по не самому идеальному дорожному покрытию. Конечно, поверхность нынешних современных автодромов зачастую несравнима даже с большей частью пресловутых зарубежных хайвеев. Про наши дороги скромно умолчим. И, проехав по автодрому вроде Ле-Мана, например, на Corvette ( или, Porsche, или Ferrari, или М6, кому что больше нравится), " пилот" заметит разве что небольшую волнистость или перепад высоты. Естественно, если он просто быстро проедется, а не возомнив себя Белоффом, Рёрлем или Шумахером, будет пытаться побить рекорд круга.

Ибо, 100-150 мм клиренса и сравнительно мягкая подвеска даже при 200 км/ час " проглотят" львиную долю всех неровностей без проблем со стабильностью. Другое дело, если клиренс вдвое-втрое меньше ( вроде как регламентом допускается 50-70 мм в статике и не менее 25-30 мм в динамике), подвеска - жесткая, скорость - под и за 300 км/ час, а автомобиль из-за своей небольшой массы, мощности и момента на ведущих колесах практически не способен передвигаться без пробуксовки без помощи дополнительной аэродинамической загрузки обеих осей.

Здесь каждый миллиметр дорожного просвета под днищем влияет на величину прижимающей силы, независимо от того, является ли он следствием " ухабистости" дорожного полотна, либо динамической и инерционной раскачки кузова при маневре или ускорении-замедлении. Я выше писал про 5-6 тонн ( тонно-силы, если выражаться более физически корректно) прижимающей силы, действующие на гоночный прототип при 300 км/ час. Автомобиль подпрыгнул на " кочке" - клиренс рывком вырос - они существенно сократились ( а то и пропали) - автомобиль получил виртуальный ( но, вполне ощутимый) 2-тонный " удар" под днище, как раз в наиболее нагруженной зоне ведущих колес - автомобиль потерял сцепление - автомобиль потерял управление.

Если такое ( даже не настоящий " трамплинный" подскок, а всего лишь изменение дорожного просвета) произошло быстро и столь-же быстро было погашено подвеской или аэродинамическими силами, действующими на верхнюю часть кузова, то автомобиль, преодолев нежелательную раскачку, вновь " придавит" к полотну, а пилот, возможно, так ничего особенного и не заметит, кроме факта самого " подскока".

НО, если скорость очень велика, а общая аэродинамика настроена как раз на скорость, с минимальным лобовым сопротивлением и минимальной прижимающей силой, то, вместо желаемого " приземления" через каких-то пару метров, автомобиль начнет приподнимать. Граунд-эффект еще более сократится, автомобиль потеряет еще больше продольной устойчивости и, не исключено, пойдет на " взлёт". Со всеми вытекающими, вплоть до циркового кульбита, разбитого шасси и летального исхода.

Таким образом, практически во всех эффектных сальто и переворотах гоночных болидов по причине потери граунд-эффекта, необходимо искать вину не гоночной трассы ( конечно-же команда понятия не имела, что она - неидеальна, что на ней есть неровности, виражи и мешающиеся на траектории соперники, оставляюшие за кормой и по бортам ощутимый спутный вихрь), а инженеры-конструктора, не сумевшие обеспечить своему автомобилю необходимый уровень противодействия неизбежной в условиях гонки раскачке по всем плоскостям.

Спортивный менеджер команды, настоявший на использовании более " скоростного" аэродинамического пакета и его настройки. Либо, банально, сам пилот, выходящий на потенциально провоцирующий " подскок" участок трассы с завышенной скоростью, либо слишком активно ведущий борьбу за позицию, вплоть до физического контакта с автомобилем соперника. Ибо, по той-же трассе гоняют и все остальные участники заезда, но автомобили взлетают лишь у самых слабо подготовленных и рисковых. За что подобные гонки, нередко, и привлекают такое множество любителей безопасного ( с трибуны, или с дивана) получения острых впечатлений.

Кстати, на снимках изображена не омологационная, так называемая Road Legal-версия ( которую еще только предстоит построить), а прототип как раз гоночной Le Man-версии, с которой некогда топовая и легендарная команда рассчитывает вернуться в большие гонки в следующем году. P.S. Нынче эти планы изменились с 2020 на более поздний гоночный сезон 2021/22 годов.

Поэтому, несколько замечаний. 972 кг, это величина СУХОЙ массы прототипа, объявленная компанией. Насколько это значение соответствует истине, какова СНАРЯЖЕННАЯ масса этого автомобиля ( одни только 125 литров топлива должны добавлять, по крайней мере, еще сотню кг, а ещё вода и масло), и какова будет снаряженная масса дорожной версии - неизвестно. Предполагаю, 1100 и около 1200 кг, соответственно. Что весьма снижает пропиаренные удельные характеристики мощности. Ну, это неизбежный удел лёгких спорткаров.

Как несложно убедиться, в кокпите бросается в глаза положенный для такого рода автомобилей трубчатый защитный каркас, а покрышки, это слики от Michelin. Причем, лишний раз подчеркивая гоночную направленность, вместо " гражданского" обозначения размерностей 275/35 YR18 для передней, и 310/40 YR18 для задней оси, британцы ( или, всё-же, австралийцы, если вспомнить истоки бренда и то, что Brabham Automotive расположена как раз в Аделаиде) предпочли использовать " гоночные" обозначения 270/65-18 и 31/71-18.

Если верить заявленным спецификациям, то максимальный крутящий момент в 667 Нм достигается при 6200 оборотов. Очень прилично, для 5,4-литрового мотора без наддува и с достаточно скромной степенью сжатия 10,5. Вероятно, не обошлось без гоночного спецтоплива, либо, мягко выражаясь, выдачи желаемого за действительное. Тем более, что обладая 667 Нм максимального ( то есть, это пиковое значение) момента, при заявленных в качестве оборотов максимальной мощности 7400 оборотах двигатель сможет выдать никак не больше 702,9 л.с., вместо заявленных 710 ( 699 bhp в оригинале).

То есть, либо обороты максимальной мощности несколько выше ( либо, она - меньше), либо с величиной и оборотами максимального крутящего момента какие-то нестыковки в планах и в действительности. Опять-же, гоночное топливо и почти 124 Нм и 132 л.с. на литр рабочего объема при скромных 10,5. У Ferrari и Porsche, если не ошибаюсь, для этого понадобилось поднять степень сжатия аж до 13,5 единиц.

Что касается затрагиваемого вопроса достаточности дорожного клиренса, то, если глазомер меня не подводит, здесь он примерно соответствует 90-100 мм. Вероятно, в полностью заправленной конфигурации, и с пилотом на борту, он должен будет сократиться еще на сантиметр-два. Что, в сочетании с профилированным днищем и развитым задним диффузором, как раз и должно будет ( совместно с аэродинамикой кузова и прижимающим эффектом от заднего антикрыла) обеспечить заявленную прижимающую силу в " более чем 1200 кгс".

Насколько известно, этот автомобиль был впервые публично представлен в рамках Гудвудского автофестиваля 2018 года, состоявшегося 12-15 июня. То есть, формально, построенный определенно ещё за пару месяцев до этой даты, Brabham BT 62 Prototype может считаться автомобилем 2018 модельного года, тогда как прототип дорожной версии был представлен лишь в январе 2019 года ( в рамках состоявшегося 10 января Autosport International Show) и уже может считаться автомобилем 2019 года.

Собственно говоря, производство BT 62 Road Legal, как и полноценно-гоночного BT62 LeMans, должно было стартовать буквально вчера, в августе ( уже как модель 2020 года), но готовых суперкаров пока не видать. Из-за чего возможное поступление заказчикам дорожной версии отодвигается уже на 2020 год, а ожидаемый дебют гоночной в мировой серии автомарафонов, аж до 2021-2022 года. При условии, конечно, что необходимые для омологации 25 дорожных автомобилей будут не только построены, но и за счет своих заказчиков, легализуют и профинансируют гоночную программу боевых шасси.

Richick05 спасибо, если бы я владел авто журналом, ты был бы для меня желанным кадром.

Вчера, описывая силы, действующие совместно с граунд-эффектом и обеспечивающие суммарную прижимную силу, я, элементарно излишне увлёкся и привел не совсем корректные данные. Дело в том, что пользовался англоязычными ресурсами и, подавая в своих комментариях силы в 5, 6, 8, и так далее, вплоть до 11 тонно-сил, ненамерено забыл, что речь в источниках шла не о тонно-силах, а о фунто-силах. То есть, более чем вдвое более слабых показателях. Хотя, 2,5 - 5 тонно-силы прижимающие гоночный болид к поверхности трека вряд ли стоит называть слабым усилием. :) Так что, прошу меня извинить за невнимательность. P.S. Конечно, можно было бы просто подкорректировать предыдущие комментарии.

К комментарию №37. Надо понимать, статус обладателя собственного автомобильного журнала ( ...владелец заводов, газет, пароходов...) в этом играет не самую последнюю роль? :) Я, даже близко, не журналист. Для этого я пишу слишком плохо, во многих смыслах. Вот, для нашего рейтинга - нормально. Ибо, акценты - другие, а стандарты - пониже.