2012 Trident Iceni Grand Tourer

В грузовой Формуле 1, в середине 90-х, ходили слухи о 2500-сильном ДАФ-е, с моментом более, чем 4000 Нм. Однако, из официально выходивших на старт, наиболее мощным считается 1950-сильный Мерседес.

Ого!!!А там максималка наверное далеко за 200???И он был нормальным в управлении???

Грузовой Монстр вообще!

Ничего подобного. Максималка жестко ограничена 160 км/час, и, не дай бог, превысишь хоть на секунду - дисквалифицируют и все очки ануллируют. Зато до сотни 6-тонные махины даже в младшем классе разгоняются менее, чем за 5 секунд.
Так что сделать на драге какой-нибудь Порше, или М6 - пара пустяков.

Жесть.Но наверное их ремонтируют после каждых гонок,из-за износа двигателя???

Вот вот. Зачем нам Bugatti Veyron Super Sport, когда есть этот МАЛЫШ.)

Сейчас немного поспокойней, гонка вооружения поутихла, но если услышите, что водила на замызганном и ободраном тягаче хвастается, что его трак разгоняется до сотни за три секунды и обойдет пижона на Феррари, не спешите крутить у виска, лучше спросите на каком треке тренируется и за какую команду гоняет. Без рекламных наклеек гоночный трак может практически не отличаться от своего цивильного собрата.

Это прикольно,когда у тебя серйозная машина,и ты ещё умеешь на ней хорошо ездить.

Движок, и все что положено, перебирают после каждого заезда, независимо от пройденной дистанции или износа. А вот, как часто меняют, к сожалению, никогда не интересовался.

Ну и так я получил много полезной и нужной информации.Жаль что я не зарегестрировался раньше.

Теоретически, с 20-литрового дизеля, вполне можно снять и все 5500-6000 лошадей, но и трети этой мощности вполне хватает для призовых заездов.

Даже 1000л.с для дизеля-это круто)))Ну я так считаю.

По крайней мере, когда Мерседес объявил, что со своего 6-литрового Атего снял 1250 лошадей, и надеется поднять мощность до полутора тысяч, сенсации это не вызвало. Модель была новой, что взять с новичка. Кстати, для того чтобы лучше использовать мощность и сделать двигатель более эластичным, в этих дизелях не редкость 6-клапанные головки, чего не встретишь на легковых автомобилях. Такая головка использовалась на опытном двухлитровом двигателе Maserati Biturbo, в 1988 году, да Yamaha предлагала Форду использовать 7-клапанную или 8-клапанную головку в формульных двигателях примерно в этих годах.

А как понять это:эластичность двигателя???Скажите пожалуйста.

Разность количества оборотов при максимальной мощности и моменте, разделенная на обороты максимальной мощности. То есть, чем шире "полка" максимального момента, тем лучше. Чем она ровнее, тем более производительно и эфективно работает двигатель, а чем она выше, тем ниже расход топлива. Чем выше максимальные обороты, тем большую мощность может выдать двигатель не теряя эффективности. Точные данные по этому двигателю я так и не искал, но если предположить, что максимальная мощность достигается на 3600 оборотах и держится хотя-бы до 4000, то коэффициент эластичности этого двигателя 18,75%, то есть, он довольно острый и малоэластичный. Если бы максимальный момент достигался хотя бы на 2700-3000 оборотах, то коэффициент поднялся бы до 25,0-32,5%, что гораздо лучше. Серийные турбодизеля подхватывают уже с полутора тысяч и тянут практически до упора, то есть, для них коэффициент порядка 60%.

Некоторые гоночные двигатели, вообще, "тянули" только в очень узком диапазоне частот ( порядка 500-700 оборотов ), хотя могли выходить за 10000 оборотов. Ниже, еще не "накачивалось" необходимое давление в цилиндрах, выше - газы прорывались через маслосъемные кольца, а потери на трение резко возрастали. Представьте себе, какие навыки должен иметь пилот, чтобы в шуме двигателя, на слух ( смотреть на тахометр некогда, хотя он чуть-ли не главный прибор в кокпите и занимает половину приборной доски ), уловить нужный диапазон и успеть быстро перекинуть нужную передачу ( автоматическая коробка, как и синхронизаторы, на гоночные машины не ставились ).

Для бензиновых безнаддувных двигателей удельный расход топлива ( в случае использования именно бензина ) порядка 180-240 грамм/ л.с. х час., у двигателей с нагнетателями - около 220-280 у турбо и до 270-350 у двигателей с двухступенчатым компрессором, а при использовании метанола расход может увеличиваться и до 1500-2000 грамм. Вот и прикиньте, каков расход на сотню, скажем, у 4000-сильного дрегстера, сжигающего на квотере 9-10 литров топлива.

Там наверное заоблачный расход.На такой машине будешь ездить от заправки до заправки.

Хочу прокомментировать свой комментарий под номером 2. Я говорил, что у этой машины для такого двигателя плохие характеристики. Но если этот монстроидальный движок - дизель, то претензии, естественно, снимаются. Однако это не отменяет смешного и почти клоунского вида этого родстера. Такой двигатель заслуживает лучшей оболочки.

Оболочка мне тоже не нравится.

Дизель конечно дизелем, но и среди бензиновых собратов встречаются не самые удачные примеры. Этот авто из ряда вон выходящий-назовите на память хоть один дизельный спорткар, если таковые вообще имеются.

Да уж. Такой дизайн подошел бы какому-нибудь спор-купе с мощностью сил 150, не больше. Мало того, он еще и выглядит как попытка китайцев сделать собственный спорткар. Дизайна тут - кот накакал. Таких малоизвестных авто - пруд пруди. Еще и не понятно для чего перегородка между сиденьями. Но заслуживают уважения малая масса, двигатель и цена. Характеристики немощные для такой мощности.

Ну вы не забывайте,что это всё же дизель.

Встретил такую вот, информацию: "...при движении на скорости 113 километров в час двигатель суперкара работает всего на 980 оборотах в минут и выдает 948 Нм крутящего момента. Такие характеристики позволяют ему «кушать» 4,1 литра топлива на сто километров пути, то есть полного бака солярки хватит на 3 200 километров.". Отсюда видно, а) что топливный бак вмещает 134,1 литр дизельного топлива??!! б) что для развития скорости в 113 !! км/час, ему требуется мощность 132 !!! лошадей. в) что, судя по приведенному расходу топлива, удельный его расход на уровне 29 г/л.с. х час, то есть, кпд двигателя 219%. Весьма занятно.

По моим прикидкам, для достижения заявленной скорости 113 км/час, ему понадобится мощность около 54 л.с./ 400 ( не заглохнет-ли ), при которой он будет расходовать порядка 7,25 литров топлива на 100 км. Такова плата за очень высокую форсировку двигателя и момент в 948 Нм.

Ну прозводитель наверное "пошутил".КПД не может быть даже 100%,не говоря уже за 219%.

Кстати, приведенные 660 лошадей и 1422 Нм, это производительность двигателя при использовании опционального пакета повышения мощности, а в номинальном режиме двигатель развивает 430 лошадей и 1286 Нм, что и должно обеспечить ему максимальную скорость в 320 км/час. Подробнее можно будет узнать аж 5-7 сентября, когда этот автомобиль таки представят на Лондонском автосалоне Salon Prive.

При такой малой массе, обычным малолитражкамдля для 113 км/час вполне достаточно и 30-35 сил, да и расход при этом снизится до более приемлемых 4 литров на сотню. И нет нужды насиловать двигатель на оборотах холостого хода, где топливная экономичность отнюдь не блестящая.

То есть тут максимальная скорость выше при таких показателях мощности???

Стандартный турбодизель 403V8 Duramax LMМ, послуживший прототипом для этого двигателя, имеет чугунный блок с алюминиевыми цилиндрами, рабочий объем 6619 см3 ( 103,12 х 99,06 мм ), прямой впрыск с повышенным давлением, турбокомпрессор ( около 1,4 бара ) с переменной геометрией крыльчатки, четырехклапанную головку и степень сжатия 16,8, что позволяет развивать мощность 365 л.с. при 3100 оборотах ( красная черта на 3450 оборотах ) и момент 895 Нм, доступный уже с 1600 оборотов.

а как сняли 660л.с???

Теоретически, при 660 лошадях скорость может быть и выше ( может даже и на 365 км/час рекламщики замахнутся ), но все упирается в настройки коробки и шины. Для малооборотистого ( если можно так выразиться ) дизеля, плохо подходит коробка, настроенная на максимальную скорость, а шинам и изначальная величина момента может оказаться избыточной. Были ли реальные тестовые заезды?

Я даже не знаю,к сожалению.

Поставили более производительный нагнетатель и интеркуллеры, облегчили поршневую, доработали систему впрыска. Стандартные меры при тюнинге.
Практически вся доступная информация - перепевки текста из рекламного буклета, так что всему верить не стоит.

Дааа...Но характеристик добились неплохих.

А сам джиэмовский Duramax, вначале, вовсе был Isuzu. Так что, можно сказать, что это суперкар с двигателем от японского развозного грузовичка. Ситуация, почти как с нашим "Богданом", разве что на нем дизелек поменьше стоит.

Ну так Богдановский двигатель не ставят на легковушки.

Если бы Trident Iceni Grand Tourer был немного покрасивее в формах крыши, то был бы практически идеальным автомобилем.

Не только крыши,но и всего кузова.Это моё личное мнение,может кому-то и нравится.

Ну так то да. Но лично мне дизайн Iceni Grand Tourer устраивает. Только крыша не нравится. Если уж в Trident хотели сделать из Iceni Grand Tourer спидстер, то надо тогда закончить дело. А то с одной стороны нет крыши, а с другой стороны есть эта как бы сказать, перегородка. Надо тогда её было убрать и лобовое стекло заодно. И спидстер был бы во. Был бы похож на Eagle Speedster (новый Jaguar E-type).