1963 ZiL 112C

Чуть ли не единственный советский суперкар. Очень круто и красиво выглядит, хотя дизайн (как и у всех ЗиЛов и ГАЗов) скоммунизжен с американских машин. И едет отлично, хотя на первый взгляд можно сказать обратное. Всё-таки правительство не особо одобряло такие разработки, финансировать их не собиралось, вот и приходилось строить суперкары на агрегатах от громадных барж, коими и прославился ЗиЛ. Отсюда и масса на полтонны больше положенной, и медлительный разгон - коробка от архаичного ЗиС 110 не особо располагает к ураганному старту. Зато выдержать эта коробка способна немало: скорость более чем достойная, даже безо всяких скидок на советские реалии. Причём ведь это лишь достигнутая скорость, думаю, при необходимых условиях и на нормальной трассе можно было выжать больше. А вот где чувствуется отечественное раздолбайство, так это в ужасных сварных швах. Или просто интерьер так хреново восстановлен? И ещё: за такое расположение огнетушителя я бы приказал "расстрэлять".

Максималка верная? Довольно быстро. Но если не ошибаюсь, то это был не совсем дорожный суперкар, скорее прототип для гонок. Выглядит прикольно, хотя решётка радиатора сильно угловата. Но вот огнетушитель, да, это пипец)))).

Вроде этот движок потом еще до 300 л.с форсировали

Если я не ошибаюсь это первый отечественный авто на сайте, это классно, в союзе как ни странно было прилично гоночных авто. Однако серийных маловато, да и не до этого было. Не плохо было бы добавить например ЗИС-101с или Москвичей. Очень бы хотелось увидеть Газ-13 Чайка!

"Если я не ошибаюсь это первый отечественный авто на сайте" - ошибаетесь, есть же еще Marussia, а также Cardi. Хотя, советского периода - да, первый.

У этого ЗИЛ'a дизайн позаимствован с Ferrari Testarossa. А интерьер и не задумывался быть роскошным - вес и без него немалый. Также этот суперкар известен как лаборатория на колёсах. В частности его двигатель затем перекочевал в ЗИЛ-114/ЗИЛ-117 с форсировкой до 300 л.с. А вообще это хорошо, что он появился на сайте. ЗИЛ нынче становится историей... и культурным центром.

Маруси - провальный проект. Живых машин на дорогах нет.

Ездит или нет, не знаю, но один экземпляр Маруси у Игоря Ермилина оставался, поэтому от него зависит, появляется ли он на дорогах.

Этот автомобиль отстаивал честь России на ралли в Чехословакии 1987 года. Несмотря на то, что у этого авто нет крыши, гонщик Велдис Бранти ездил на нем в любую погоду. Огнетушитель крепился прямо на каркас безопасности, выхлопные трубы располагались по бокам. Всего было выпущено небольшое количество ЗИЛ 112С. Автомобиль был быстр, но не обладал большой маневренностью.

не совсем понимаю смысл огнетушителя на скорости 150+...но вот внешний вид данного авто удручает...судя по всему копировался с шелби кобра, но в виде Rat-look.)))7ми литровый мотор это жесть, но вот мощи наши конструкторы могли добавить побольше, но вопрос: откуда такая цена???

Цена оттуда, что машина в двух экземплярах создана. Мощи побольше? А много ли в 64 году более мощных машин, если не забывать про американский метод измерения мощности? И главное, много ли было более быстрых в максимальной скорости? А насчёт всего остального можно статью почитать, которая здесь же на сайте.

Да, два. №3 и №64.

Я знаю, сколько их было сделано. Изучал этот вопрос в своё время. А вот насчёт ралли в Чехословакии поподробнее, пожалуйста.

И он проходит гонку на 402 метра вровень с 1947 Talbot-Lago T26 Grand Sport Coupe by Franay. В ралли участвовал №64. И выиграл состязание. На этом снимке запечатлено ралли в Чехословакии. Мужчина в клетчатой рубашке - это сам Бранти. ссылка

Что-то не могу ничего найти по этой теме. Каким вообще образом так получилось, что автомобиль для скоростных рекордов и кольцевых гонок вдруг попал в ралли, да ещё и через 25 лет?

После серии рекордных заездов, как и многие другие подобные автомобили, парочку рекордных ЗиЛ 112C отправили на "задний двор", то есть, в отстойник, где она и пробыла почти до самих 80-х. Пока автомобиль не решили восстановить и передать в настоящий музей, в Прибалтике. С началом перестройки у прибалтов проснулась "национальная гордость" и они решили, что вполне могут участвовать в международном автоспорте, для чего вытащили свой раритет и после небольшого необходимого ТО тот самый Велдис Бранти смог принять на одном из них участие в нескольких гонках. Для кольцевых, либо трековых гонок ЗиЛ 112С, несмотря на свое исходное предназначение и рекордное прошлое уже безнадежно устарел, но для ралли, да еще в тепличных условиях стран СЭВ, у него были некоторые шансы. Которые и были реализованы. Когда даже они пропали, автомобиль снова вернули в Рижский автомузей.

ссылка. ссылка. ссылка. ссылка. ссылка.

Последняя и наиболее известная конструкция спортивного автомобиля из созданных в лаборатории скоростных автомобилей ЗИЛ. Автомобиль изначально разрабатывался с учетом специфики использования его в кольцевых гонках (ведущий конструктор – В. Ф. Родионов). В конструкции в максимально возможной мере применялись узлы серийной модели ЗИЛ-111, некоторые узлы были взяты от ГАЗ-21. Основу шасси составляла пространственная рама из тонкостенных стальных труб, прошедших термообработку.

Очевидно, за прототип при разработке формы кузова была взята итальянская гоночная модель Ferrari 250TR образца 1958 года. Кузовные панели были изготовлены из пластмассы и соединены друг с другом при помощи склейки. Передняя подвеска применена серийная, от ГАЗ-21. Задний мост представлял собой несущую балку типа De Dion, редуктор был выполнен отдельно от которой и укреплен на раме. Привод колес осуществлялся полуосями с двумя карданными шарнирами каждая. Балка соединялась с рамой четырьмя толкающими штангами и двумя треугольными рычагами, а упругими элементами служили пружины.

Крепление колес осуществлялось центральными гайками типа Rudge Whitworth, что обеспечивало возможность их быстрой замены в ходе гонки. Тормоза всех колес – барабанные с гидравлическим приводом, раздельным для передних и задних колес, причем, тормозные барабаны были вынесены от колес к главной передаче. Рулевое управление – от ГАЗ-21 с некоторыми изменениями.

Что касается двигателя, то был использован серийный 5980-кубовый двигатель ЗИЛ-111, форсированный до 240 л.с./4000 за счет повышения степени сжатия до 10,5, изменения механизма газораспределения и установки двух четырехкамерных карбюраторов К-85. Коробка передач и сцепление, как и на предыдущих спортивных автомобилях ЗиЛ, были взяты от ЗИС-110. В главную передачу был встроен дополнительный редуктор с легкосменными парами шестерен, позволявший быстро изменять передаточные числа трансмиссии в процессе настройки под конкретную трассу.

Насколько известно, работа над проектом была начата в 1957-1958 годах, тогда как постройка первого экземпляра ЗиЛ-112С была закончена уже ( или, лишь, учитывая быструю эволюцию гоночных автомобилей на рубеже 60-х годов) в 1961 году. Даже несмотря на то, что вышеперечисленные тенденции не особенно беспокоили кураторов отечественного автоспорта, как и полагается новой гоночной конструкции, уже осенью того же года свежепостроенный спорткар ( получивший стартовый номер "46") впервые принял участие в гонках.

Чуть позднее, уже в 1962 году, на нем ( стартовый номер "1") была предпринята попытка установления рекорда скорости в классе 10 группы I. Специально с этой целью, для ЗиЛ-112С был изготовлен обтекаемый одноместный кузов с задним килем ( увеличивающим его высоту с исходных 915 мм до 1350), прозрачным фонарем, закрывавшим место гонщика ( использование нового, более длинного ( 5,0 метра против исходных 4,2) кузова, а также алюминиевый поддон под днище кузова для облегчения протекания воздуха под ним. С которым масса автомобиля снизилась с 1400 до 1320 кг, а расчетная максимальная скорость возросла с 260 до 270 км/час. Однако, так как заезды, проведенные в июле 1962 года на озере Баскунчак, не увенчались успехом, специальный " рекордный" обтекаемый кузов был сперва снят с шасси, а вскоре и списан за ненадобностью.

Так как рекордных результатов добиться не удалось, то во всесоюзном гоночном сезоне 1962 года этот автомобиль ( речь идёт о первом шасси, в некотором роде являющимся пробным экземпляром) был использован в кольцевых гонках, где ЗиЛ-112С стартовал вместе с гоночными автомобилями "формулы 2", как допускающей более свободный технический регламент. В следующем гоночном сезоне 1963 года, В. Галкин, выступающий на описываемом шасси ЗиЛ-112С, стал бронзовым призером чемпионата СССР в группе В.

Так как, несмотря на некоторый технический гандикап, спортивные результаты первого шасси становились менее впечатляющими, для сезона 1964 года его первоначальный двигатель ЗиЛ-111 был заменен на более мощный и современный 5526-кубовый двигатель ГАЗ-13, форсированный при тех-же 4000 оборотах до 200 л.с.. В свою очередь, ремоторизация внешне выразилась в отсутствии труб выпускной системы по бокам кузова, так как основная часть новой выпускной магистрали была выполнена внутри кузова, и выведена под него.

Впрочем, даже с более мощным мотором, первый экземпляр ЗиЛ-112С ( стартовый номер "11") оставался достаточно тяжелым автомобилем ( к 1965 году его масса возросла до 1420 кг), и в соревнованиях по кольцевому автоспорту все чаще проигрывал, пусть менее мощным, но более современными, легким и компактным автомобилям. Поэтому, когда вслед за вторым построенным ЗиЛ-112С ( о нём будет чуть дальше), в 1967 году этот автомобиль вновь ремоторизировали на ещё один новый мотор ( которым стал достаточно серийный 6959-кубовый Зил-114 ( 300 л.с./4400 и 559 Нм/2800), его вновь решили использовать для рекордных заездов.

В качестве основной дисциплины были избраны заезды на короткие ( 500 и 1000 метров) дистанции со стартом, как с места, так и с хода. Где, с 1967 до 1970 года ( предполагается, что к концу этого периода двигатель удалось форсировать до 320 л.с.) им были установлены два ( из трёх, для этой модели) всесоюзных рекорда скорости в классе 10 на дистанции 500 метров, со стартом с места.

Наконец, в 1969 году, первый экземпляр ЗИЛ-112С под управлением В. Богатова был ( в последний раз в своей автокольцевой карьере) заявлен на чемпионат СССР в классе "формула 1". Однако, к тому времени автомобиль устарел, как морально, так и физически, и хоть каких-то достигнуть хороших результатов ему не удалось.

Что касается второго построенного экземпляра ЗиЛ-112С, то он был построен специально к сезону 1963 года. От первого он отличался дисковыми тормозами всех колес ( у первого, до самого конца гоночной карьеры использовались барабанные), наличием дуги безопасности за местом водителя ( кстати, в рамках модернизации, тогда-же аналогичную дугу безопасности получило и первое шасси), креплением колес пятью обычными гайками и коробчатой формой воздухозаборника на капоте вместо полукруглой.

Как я уже упоминал, в 1964 году гоночный регламент формулы 2 был пересмотрен, и допустимая величина рабочего объема двигателей спортивных автомобилей была ограничена до 3000 см3. Поэтому, вместе с первым шасси, второй экземпляр ЗИЛ-112С ( стартовый номер "70") был переквалифицирован на участие в гонках в формуле 5 (свободной). Где им пришлось соревноваться вместе с более легкими, хотя и менее мощными гоночными автомобилями. Поэтому, с целью максимального снижения массы с автомобилей были демонтированы выхлопные трубы, запасные колеса, часть электро- и другого, не столь критичного для таких заездов, оборудования.

Данные мероприятия позволили поднять конкурентоспособность автомобиля, и уже в сезоне 1964 года, пилотировавший второе шасси Г. Жарков смог завоевать бронзовую медаль всесоюзного чемпионата. Тем не менее, уже в следующем, 1965 году, на второе шасси был установлен опытный ( рабочим объемом 6394 см3, при увеличенном со 100 до 103,5 мм диаметре цилиндра) образец двигателя ЗиЛ-114 мощностью 260-270 л.с./4300.

Благодаря новому двигателю ( считается, что его участие в гонках проводили в рамках программы испытаний нового двигателя ЗиЛ-114 для одноименного правительственного лимузина), в чемпионате 1965 года тот-же Г. Жарков на этом автомобиле стал чемпионом СССР в формуле 5. По непроверенным данным, в 1967 году, оба автомобиля получили уже серийные, 6959-кубовые ( диаметр цилиндров увеличили уже до 108 мм) варианты двигателей ЗиЛ-114 мощностью 300 л.с./4400.

Вот с ними, в свой " рекордный" сезон 1967-1970 годов, оба ЗиЛ-112С ( с установкой нового двигателя, их снаряженная масса увеличилась уже до 1450 кг, хотя расчетная максимальная скорость, тоже, выросла, уже до 275 км/час) под управлением Н. Жданова ( выступающего на втором шасси), а также, В. Богатова и Н. Разинчева ( которые выступали на описанном ранее первом шасси, возможно получившем форсированную 320-сильную версию мотора) и были установлены три всесоюзных рекорда скорости в классе 10 на дистанции 500 метров со стартом с места.

Что касается дальнейшей судьбы данной модели, то в начале 1977 года, после продолжительного отстоя в запасниках московского автозавода, оба ЗиЛ-112С были проданы рижскому клубу антикварных автомобилей (ААК). Вскоре после чего, силами инициативной группы клуба была произведена достаточно вольная реставрация второго ( как станет понятно дальше, как наиболее сохранившегося) из построенных почти двадцать лет назад экземпляров.

В ходе которой автомобиль получил новые фары, взамен утраченных, а также некоторые детали, изначально отсутствовавшие, или не соответствовавшие изначальным спецификациям. Например, декоративные колпаки колес, декоративную решетку радиатора, и более крупное по размерам лобовое стекло. Кроме того, вместо традиционной бело-голубой окраски заводской команды, " отреставрированное" второе шасси было выкрашено в более эффектный ярко-красный цвет с бортовым стартовым номером " 64".

Позднее, приблизительно в 1989 году, после нескольких попыток участия в автосоревнованиях, этот автомобиль был передан в качестве экспоната для местного Рижского Мотормузея. Видимо, его сотрудники попытались восстановить хотя-бы оригинальную внешность второго шасси, ибо вскоре этот автомобиль был перекрашен в белый цвет с красным стартовым номером "3", и в таком виде экспонируется в музее до настоящего времени.

Что же касается первого построенного ЗиЛ-112С-шасси, то вскоре после его покупки рижским автоклубом, автомобиль достаточно серьезно пострадал в аварии во время пробного заезда на национальной гоночной трассе в Бикерниеки. Так как времена наступали уже не столь благостные для отнюдь не высокообеспеченных местных автоэнтузиастов, то потянуть полноценную реставрацию сразу двух имеющихся в их распоряжении шасси они уже не могли. По этой банальной причине никакого ремонта ( не говоря уже про реставрацию) первого ЗиЛ-112С-шасси не производилось, и автомобиль так и остался в разбитом состоянии.

Впрочем, хотя в 1989 году, вместе с отреставрированным вторым, первое шасси, также, был передан в Мотормузей, вполне понятно, что его обломки никогда там экспонировать и не решились. Пока, уже в 1993 году, когда прибалты освоили " рыночные отношения" и начали распродавать всё, на что найдется покупатель, обломки данного автомобиля удалось продать некоему зарубежному частному коллекционеру. И, насколько об этом известно, в настоящее время первое шасси находится в Швеции, где всё ещё ожидает своей полноценной реставрации.

Таким образом, что касается давнего комментария №12, хотя в своё время и были построены только два однотипных ( но различающихся в некоторых деталях) автомобиля данной модели, однако упомянутые в комментарии шасси "№64" и "№3", это один-единственный автомобиль. Второе из построенных шасси. Которому, в отличие от первого, удалось не попасть в аварию, и больше повезло с возможностями своих " реставраторов".

Только, упоминание о ярко-оранжевом " номер 64" относится к более раннему периоду 80-х, когда автомобиль находился во владении Рижского клуба антикварных автомобилей, тогда как размещенный в галерее снимок с " номер 3" относится уже к более близкому нам периоду, когда второе шасси уже было передано Рижскому Мотормузею, который и вернул ему более аутентичную белую окраску.