|
В наше время, когда отечественное легковое автомобилестроение представляет собой лишь производство недорогих машин малого класса, многих очень удивит тот факт, что в закрытом долгое время СССР проводились внутренние автогоночные чемпионаты. А между тем на московском заводе имени Лихачева в середине двадцатого века существовала даже целая лаборатория по созданию спортивных автомобилей, которая под руководством Сергея Глазунова и при участии Василия Родионова занималась тестированием серийных агрегатов в условиях кольцевых гонок. В 1939 году на тогда еще ЗиСе был создан экспериментальный двухместный прототип 101АС, чей 5,7-литровый двигатель от 101А стал в полтора раза мощнее серийного. А в 1951 году появился ЗиС 112 – шестиметровый кабриолет, также базировавшийся на серийном шасси, но сильно модернизированный. В течение следующих десяти лет завод разработал еще четыре экземпляра модели 112, каждый раз внося в конструкцию существенные изменения. Усилия не пропали даром: в 1957-м Владимир Петров на машине 112-4 впервые принес теперь уже ЗиЛу чемпионство СССР, а в 1960-м его результат был повторен Борисом Курбатовым на последнем прототипе 112-5. К этому времени модель 112 уже устарела, и в том же 1960 году ЗиЛ начал работу над ее наследником – 112С.
Первый 112С был построен в 1961-м. Он представлял собой компиляцию узлов и агрегатов от разных серийных автомобилей. Рама автомобиля стала уже не лонжеронной, а трубчатой, двигатель и коробка передач сместились к задней оси, что позволило получить эффективное распределение массы. Переднюю подвеску позаимствовали у ГАЗ 21, а заднюю выполнили по схеме «Де Дион»; от «Волги» новой модели досталось и рулевое управление. Задние барабанные тормоза переместились из колес к главной передаче. Под капотом оказался форсированный шестилитровый V8 от ЗиЛа 111, обладавший мощностью 240 л. с. при 4000 оборотах в минуту. Коробка передач и сцепление были взяты от автомобиля ЗиС 110, причем в главную передачу был введен дополнительный редуктор, позволявший быстро менять передаточное число. Во время создания машины появилась тенденция перехода на кольцевые гонки с короткими трассами, поэтому для повышения управляемости 112С оснастили стабилизаторами поперечной устойчивости и самоблокирующимся дифференциалом. Колеса крепились центральной гайкой для более быстрой замены.
Дизайн кузова, разработанный Валентином Ростковым, внешне напоминал англо-американскую AC Cobra, с которой был схож и идеологически, но при этом российское творение имело свои характерные внешние черты. С таким кузовом 112С дебютировал в 1961 году на Лужниковском кольце. В следующем году его создатели захотели установить всесоюзный рекорд скорости на километровой дистанции. Для этого на кузов были установлены пластмассовые накладные обтекатели, а масса понизилась до 1130 кило. Местом проведения заезда было выбрано соляное озеро Баскунчак, но как раз в том году на нем прошли дожди. На размытой почве 112С не смог разогнаться выше 230 км/ч, и по велению руководства «проштрафившийся» обтекаемый кузов был снят с шасси. Позже, в 1963-м, на этой машине Виктор Галкин стал бронзовым призером чемпионата СССР.
В 1963 году ЗиЛ построил второй экземпляр 112С. На нем впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены дисковые тормоза. Кроме того, он отличался от первого наличием дуги безопасности и пятигаечным креплением колес. На 112С №2 Геннадий Жарков завоевал для ЗиЛа еще одну «бронзу» в сезоне 1964 года. А в следующем году на вторую машину установили экспериментальный двигатель ЗиЛ 114 объемом 6,95 л, выдававший 270 лошадиных сил. С таким двигателем автомобиль мог разогнаться до 270 км/ч и разменивал вторую сотню за 9 секунд. После такой модернизации Жарков смог одержать победу в чемпионате 1965 года. Кроме того, до 1970-го первый и второй 112С установили в общей сложности пять всесоюзных рекордов на гоночных трассах и три скоростных рекорда на полукилометровой дистанции. Так что с великой «Коброй» русский суперкар объединяла не только схожая внешность, но и достойный потенциал – потенциал победителя.
|
Мойша Вейцман
