1955 Mercedes-Benz 300 SLR Roadster Mille Miglia (W196S)

Согласно статье в вики - этот аэротормоз, таки да - был призван уменьшить износ тормозов и шин в длинных гонках. Плюс обеспечивал мощное замедление и улучшал поворачиваемость. Но я, все-таки, склонен верить только в уменьшение износа. Скорость прохождения поворота он не мог повысить. Некоторый отыгрыш мог быть получен за счет более позднего торможения. Но, раз им не пользовались активно - значит трудностей он добавлял больше, чем преимуществ

Аэродинамический тормоз, хоть 65 лет назад, хоть сейчас, это то же самое антикрыло, только выставленное на максимально эффективный для своего " тормозного" предназначения, угол атаки. В остальном, для него характерны те же самые достоинства по повышению общей динамики прохождения гоночной трассы, что и у " классического" антикрыла. У которого " тормозные" характеристики по созданию дополнительной прижимающей силы оптимизированы так, чтобы создавать минимально возможное лобовое сопротивление. Надеюсь, с тем, что антикрыло внедрили как раз для того, чтобы улучшить сцепление с трассой, а через него ( мощное замедление и улучшение управляемости и маневренности), и сократить время прохождения этой трассы, никто спорить не собирается?

Что касается вопроса в комментарии 40, то, как известно, даже более-менее " серийные" гоночные автомобили готовят к каждой предстоящей гонке в весьма индивидуальном порядке. То есть, даже одно и то же шасси ( не говоря уже про болиды одной модели, или разных лет выпуска) к разным гонкам могло получить отличающуюся внешность и техническую " начинку". Что и позволяет отдельным супервнимательным поклонникам гоночных автомобилей по единственному снимку вполне достоверно идентифицировать не только модель и марку, но и отдельный автомобиль, его пилота, а также, время и место проведения данного состязания, или момент в нём, когда автомобиль был запечатлён.

К сожалению, мне до таких талантов очень далеко. Но, с большой долей вероятности могу предположить, что третий вариант ( что такое " Версия с торчащей заправочной горловиной из крышки над баком" без соответствующей визуализации так и не смог понять.:)), скорей всего является одним из таких индивидуальных случаев настройки автомобиля под конкретную трассу. А, совсем не какой-то специальной версией. Заглушка на место штурмана, или дуга безопасности - вполне стандартные опции для спортивно-гоночного автомобиля 30-50-х годов ( по-моему, её даже в 60-е использовали).

Насчет горловины с утра пришла ясность)) Да, конкретно это было в ЛеМане дело. ссылка горловина для быстрой заправки на дистанции. А в стоке - у бака обычная крышка, которая находится под крышкой отсека с запаской. Но тогда почему на Migle Milla такой горловины не было у них? Там дистанция даже чуть больше. И если очень наугад взять расход 20 л/100км - то это надо бак не меньше 300 литров.

А вот про тормоз не соглашусь, что это лишь экстремально вывернутое крыло. Антикрылья, да, создают прижим, позволяя быстрее идти в повороте, при этом продлевая жизнь резине (за счет отсутствия проскальзывания) Но аэротормоз стоит под углом чуть меньше прямого. Тут явно не о прижиме речь. Только останавливающее действие, подобно парашюту у дрэгстеров. И учитывая расположение над задней осью - сдается мне, что он кроме торможения еще и момент создает относительно этой самой оси. Тем самым разгружая передок. Рычаг и мидель (0.7 кв.м) - не слабые получаются. Но, видимо - мотор спереди и клевок при торможении компенсируют этот момент от экрана. А, возможно, даже лучше получается - подгружаются еще и задние колеса, которым на торможениях всегда не хватает прижима. В общем, хотелось бы инженеров услышать)) Желательно создателей..

Поправил ссылку - фото с горловиной и поднятым экраном: ссылка

Не открывается ссылка!Попробую так: photos.app.goo.gl/YMxsVCuyMJdTrLcYA

А, вот ты о чём! Такая горловина - всё тот-же частный случай доработки автомобиля под конкретную гонку. В данном случае, на снимке - шасси 0007/55, на котором Фанхио и Мосс принимали участие в Ле-Мане 1955 года. И, по понятным причинам, когда после катастрофы с Левегом, немцы, психанув, сняли команду с соревнования, шасси 0007 лидировало, успев пройти 134 круга ( автомобиль Клинга и Симона, шасси 0004, к этому времени преодолел лишь 130 кругов). Кстати, это была дебютная ( она-же, единственная " настоящая") гонка для этого шасси.

На следующем ГП Швеции-55, состоявшемся двумя месяцами позже, 7 августа, это шасси использовалось в качестве тренировочного. На следующей гонке, Tourist Trophy-55, состоявшейся ещё через полтора месяца, 18 сентября, его вновь, использовали лишь в качестве тренировочного. Ещё через месяц, 16 октября, шасси 0007 было заявлено в последний раз в своей короткой автоспортивной карьере: на Targa Florio-55 за его руль садились Фанхио, Клинг, Мосс, Коллинз и Титтерингтон. Но, увы, только в тренировочных заездах. То есть, при всём желании, на какую-то, хоть сколь нибудь особеенную гоночную модификацию, оно, по-любому, не тянет. Так, эксперимент.

" А вот про тормоз не соглашусь, что это лишь экстремально вывернутое крыло." Увы, независимо от того, как мы можем к этому относиться, принципиальной ( с точки зрения аэродинамики и эффекта от использования) разницы между антикрылом и аэротормозом, нет. Они призваны тормозить за счет создаваемого ими аэродинамического сопротивления. Поставь то-же антикрыло с любого из суперкаров поперек потока, и оно превратится в аэродинамический тормоз. Разницы лишь в конкретном соотношении между лобовым сопротивлением и создаваемой прижимающей ( точнее, обратной подъемной) силами, Cx/ Cу. Приблизительно определяющимся углом атаки.

Судя по снимку, его рабочая поверхность ( мидель), действительно, примерно равна 0,7 м2. Плоская пластина, поставленная поперек потока, имеет Cx равны 1,06-1,20. С учетом 75-градусного наклона ( угла атаки) и немного завернутых вперед кромок, можно принять его равным 1,08. В результате, при скорости в 200 км/ час такой аэротормоз создает сопротивление в 1460 Н ( либо, если так привычнее, 149 кгс). Для автомобиля, массой в 1000 кг, это, даже без учета действия самих колёсных тормозов, соответствует замедлению в 1,46 м/ сек2., либо 0,15 g ( хотя, если честно, " g" здесь совершенно неуместно).

Представь себе, что на скорости в 200 км/ час, на корму твоего 1000-кг автомобиля неожиданно свалился 149-кг ( а для максимальных 300 км/час речь может идти уже о 335 кг) мешок с песком.:) Переднюю ось ( которая - управляемая, кстати), которая и так недостаточно загружена, отрывает от трассы, задняя ось ( кстати, про момент, возникающий при торможении: обрати внимание, как расположен аэротормоз по отношению к задней оси?), которая является ведущей, неожиданно получает дополнительную прижимающую силу, и под действием более эффективной реализации тяги от двигателя, толкает автомобиль вперед. Что получается? Автомобиль теряет управление, его начинает вращать относительно задней оси, поднимая переднюю, и рывком швыряет вперед, в направлении мгновенного вектора тяги. В известном случае Ле-Мана-55, в толпу болельщиков на трибуне.

Ах, да. Приподнимаемая передняя часть, уже сама начинает работать, как тот-же аэротормоз. И, учитывая её значительно большую ( и, неуклонно возрастающую, хоть до максимальных 5-6 м2) " парусность", прогрессивно усугубляя ситуацию, и окончательно отрывая очень лёгкий гоночный автомобиль с трассы. Как вы думаете, неспроста-ли, такой теоретически очень выгодный аэротормоз так и не прижился в серьезном автоспорте и на гражданских суперкарах? В отличие от более адекватного в этом отношении, антикрыла, постепенно осваивающего всё более широкие функции " тонкой" регулировки тормозного усилия.

Что касается вместимости топливного бака, то стандартный бак 300 SLR вмещал 155 литров, однако, для автосоревнований по " открытым" трассам болшой протяженности, где не было возможности установить специальные заправочные терминалы, команды использовали топливные баки повышенной вместимости. Например, знаменитый " 722"-автомобиль Мосса и Дженкинсона на принесшей ему популярность Милле Милье-55, был оснащен 265-литровым баком. Что предполагает возможным и достаточным лишь одну дозаправку. А 1 или 2 минуты она продлится, уже не столь существенно.

В отличие от таких трасс, дистанция Ле-Мана представляет собой довольно компактное ( если так можно сказать про 13,6-км) гоночное " кольцо". Где в пределах любого из кругов возможна остановка на дозаправку. Поэтому, в больших баках нет нужды, а даже " стандартных" 155 литров будет достаточно для прохождения 50-60 кругов. С другой стороны, одной-двумя дозаправками уже не отделаешься - необходимо 5-6-7. То есть, потери времени уже более существенны, а с учетом того, что автомобили на кольцевой трассе находятся в более плотном трафике, а круговые могут быть неуступчивыми, экономия времени на каждой дозаправке приобретает повышенную ценность.

Опять-же, на Милле Милье, где все автомобили участники более-менее одинаково тяжелы и легчают лишь к середине дистанции, дополнительные " топливные" килограммы не столь критично влияют, ни на маневренность, ни на максимальную скорость. Кстати, в ралли-рейдах, 400-500-литровые баки на 1000-1100-кг автомобиле - нормальное явление. :) В Ле-Мане, наоборот. Меньше масса - больше скорость и маневренность, легче и быстрее проходить соперников и круговых. Поэтому, здесь желательно иметь более лёгкую машину с оптимально небольшим бензобаком. Компенсируя время на дозаправке лучшим темпом прохождения каждого из кругов и бОльшим количеством оставленных за кормою соперников.