1955 Mercedes-Benz 300 SLR Roadster Mille Miglia

Еще одна легенда на сайте. Странно, что только сейчас автомобиль был добавлен. Сразу и не обратил внимания, что на фото Хэм стоит. Не он ли его купил на последних торгах?

Взял руль оторвал от раритета)))

Та я сам в шоке, что его у нас не было. Я же его и добавил))). Да, легендарное авто. Это вам не НФС какой-то)). Достаточно серьезные показатели для 55-го года. Машина просто супер!!!

Для меня все эти гоночные спидстеры 50-х на одно лицо. Легендарен, но не более того. Никакой красоты я в нём не вижу, в отличие от дорожных 190/300 SL.

Потрясающий автомобиль! Потрясающий Хэмильтон! Lexx, спасибо, что его добавил! Побольше бы легенд таких. Насколько я помню, у w196 были версии с октрытыми колесами и версия Monza, наделавшая шуму в Ле-Мане, а заодно и в F1 '54-55.

Так вот на кого оглядывались дизайнеры, рисуя Mercedes-Benz McLaren SLR Stirling Moss (2009). А предок эстетически кажется даже более гармоничным, нежели потомок. Одним словом: великолепен.

Мако, старина почти всегда более гармонична, нежели потомки. Эту машину строили для побед, а не коллекционеров. Так уж сложилось, что сейчас делают для денег а не спорта, души и прочих высоких побуждений.

Mako меня опередил. Я тоже хотел упомянуть, по-видимому, его потомка - Mercedes-Benz McLaren SLR Stirling Moss. Те же выхлопные вертикальные выхлопные трубы за передними колесами, тот же крытый салон, не имеющий абсолютно никакой крыши.

Котик... ой, вас тут двое... который AMG))) Плюсую. "Stirling Moss" был выпущен ограниченной серией исключительно для владельцев SLR, жаждущих от Mercedes-McLaren большего эксклюзива. Вполне естественно, что альянс не стал упускать возможность навариться за счет коллекционеров.

Так как это сугубо гоночный автомобиль, то все основные характеристики максимальной мощности, скорости, разгона и снаряженной массы могли несколько отличаться, в зависимости от конкретных настроек двигателя и самого автомобиля. Так, мощность можно было регулировать от 290 до 335 сил, сухая масса могла изменяться от 860 до 950 кг, максимальная скорость - от 290 до 312 км/час, а время разгона - от 6,5 до 7,7 секунды. Если не ошибаюсь, всего построено 10 шасси, из которых до нынешнего времени дожило только семь.

Кроме 3-литрового W196S ( то есть, Sport) была отличающаяся от него "формульная" 2,5-литровая версия W196 R ( Racing). Последняя использовалась как в варианте с закрытыми, так и с открытыми колесами. Версия Monza, это не особенная модель ( также, как и этот Mille Miglia никогда так не именовался), а лишь подготовленный к выступлению на соответствующем марафоне обычный 300 SLR. На основе одного из родстеров ( шасси 007, если не ошибаюсь), был перестроен штучный автомобиль-прототип с закрытым кузовом купе, известный ныне, как Ulenhault Coupe. Поэтому, более верным будет убрать из наименования часть "Roadster Mille Miglia", ибо в другом кузове 300SLR попросту не выпускался, а Милле Милья, это всего лишь дебютная гонка этой модели. Одна из шести, в которых он принял участие в 1955 году.

Как и положено гоночному автомобилю, предназначенному для длительных заездов, 300 SLR имел большой 167-литровый бензобак, из-за чего его снаряженная масса достигала 1050 кг при сухой в 901 кг. Соответственно, и время разгона и скорость, в зависимости от полноты бака изменялись достаточно ощутимо. Кроме стандартного 310-сильного двигателя со степенью сжатия 9,0 ( требованиями регламента и здравого смысла в качестве топлива использовался обычный коммерческий высокооктановый бензин) проводились испытания его форсированной версии со степенью сжатия 11,0, что позволяло использовать гоночные "реактивные" топливные смеси на основе метанола.

Представленный в галерее автомобиль, это шасси 004, приобретшее свою исключительную ценность после того, как Стирлинг Мосс со своим напарником Деннисом Дженкинсоном привели его к победе на Милле Милья 1955 года. О том, что кроме этого автомобиле в соревновании принимали участие еще три аналогичных родстера, за рулем которых сидели ничуть не менее знаменитые в то время Карл Клинг, Хуан-Мануель Фанхио, Ханс Херманн и Херрман Йигер, как-то не особо ( кроме Фанхио, который пришел вторым и обеспечил команде финишный дубль) и распространяются, ибо Клинг с Херманном разбили свои машины в авариях и до финиша не добрались.

Просматривая материал на готовящуюся к добавлению в наш рейтинг открытую версию этого автомобиля, которой, по-видимому, уже решили присвоить не совсем верное обозначение " 300 SLR Uhlenhaut Coupe" ( когда добавите, поясню, почему), нашел, что есть что добавить и по этой модели. Во-первых, титульное для страницы шасси 0004/55 представлено с более поздней, музейной конфигурации с подфарниками. Которых в том-же 1955 году оно не имело. Во-вторых, на момент старта в принесшей ему такую славу итальянском супермарафоне, мощность двигателя данного шасси составляла не 310 л.с./ 7400 и 317 Нм/ 5950, а только 302 л.с./ 7400 и 312 Нм/ 5950.

Опять-же, не стоит забывать, что динамические характеристики столь легкого автомобиля ( в спецификациях на странице, по-прежнему заявлена сухая ( 901 кг), а не снаряженная масса, равная 1050 кг) напрямую зависят от его массы, аэродинамических параметров и всё-той-же мощности. Которая, опять-же, зависит от настроек двигателя и используемого топлива. Поэтому, придется заявлять так называемые " эталонные" характеристики, которые для первой половины 1955 года ( до гонки в Ле-Мане, если точнее) составляли 294 км/ час и 6,6 секунды.

Тогда как, начиная с Ле-Мана, мощность и динамика этой модели как раз и были повышены до 310 лошадиных сил, 318 Нм, 300 км/ час и 6,5-секундного разгона, которые и представлены на странице сейчас. Это, при использовании разрешенного " коммерческого" бензина. Тогда как в своем комментарии я уже упоминал, что 3-литровый двигатель был достаточно всеядным, чтобы использовать " формульную" топливную смесь на основе метанола, позволяющую увеличивать степень сжатия с 9,0 до 11,0 ( даже, до 12,5), а мощностные характеристики практически на четверть, до 385 Нм/ 5700 и 365 л.с./ 7200. Которых было достаточно для достижения максимальной скорости в 326, а то и всех 333 км/ час.

Теперь, что касается количества выпущенных автомобилей. Как я писал выше, была запланирована серия из 10 автомобилей. К дебютной гонке Mille Miglia 1955 успели выпустить шесть шасси. Дорожно-испытательное 0001/55, стендово-испытательное 0002/55, и четыре боевых родстеров 0003-0006/55. К летней гонке во французском Ле-Мане было построено седьмое шасси - то-самое, ожидающее добавления купе-шасси 0007/55 ( а моторы остальных шасси доработали до 310 л.с.), и заложены еще три: второе купе-шасси 0008/55 и два родстера, 0009/55 и 0010/55, для будущего сезона 1956 года.

Однако, ожидавшаяся стать для Mercedes-Benz триумфальной ( не без достаточных на это оснований) французская гонка завершилась не только фатальной гибелью шасси 0006/55 под управлением Пьера Левега и Джона Фитча, но и гибелью полусотни зрителей, пожаром, травмированием еще сотни человек, и позорным скоропалительным решением тут-же свернуть всю гоночную программу. В результате, в запале, последнее заложенное шасси, 0009/55 ( шасси 0010/55, ради престижа было заложено чуть ранее, и уже находилось в стадии сборки), было разукомплектовано, а вся документация на него уничтожена.

Однако, немного поостыв, но не считая себя вправе отказываться от уже ( так пафосно и сенсационно высказанного) принятого решения, компания лишь немного его подкорректировала, объявив, что уйдет из автоспорта не прямо сейчас, а лишь по завершению гоночного сезона 1955 года. С другой стороны, гибель пилотов и потеря одного из боевых родстеров заставила выпустить на старт и в качестве тренировочных, сразу два изначально не предназначенных для этого ( готовых) автомобиля, испытательное шасси 0002/55 и купе 0007/55.

Кстати, во время подготовки к старту в Гран При Швеции, купе играло роль тренировочного для Фанхио и Клинга, а на следующую гонку Tourist Trophy ( и, последнюю в сезоне, Targa Florio) к нему присоединилось шасси 0002/55, предназначенное для Мосса и Трипса. Кроме того, хоть он и не принимал непосредственного участия в этих заездах, в качестве третьего ( резервного) пилота для обоих автомобилей был заявлен сам Рудольф Уленхаут.

Рассказывать историю дальше, значит спойлерить будущую страницу ожидаемого к добавлению купе. Поэтому, ограничусь тем, что до конца сезона оставшиеся два автомобиля ( купе 0008/55 и родстер 0010/55, предназначенные для следующего сезона 1956 года) были успешно достроены, но в соревнованиях участия уже не принимали. Наоборот, они прямым ходом отправились в заводской музей.

Не сильно погрешив против истины, компания объявила, что ни одно купе так никогда и не принимало участие в гонках ( квалификация и тренировки, как видим, в счет не пошли). А купе-шасси 0007/55 по-тихому перешло в собственность ( как-бы, корпоративную) Рудольфа Уленхаута, получило ненужные для гоночного автомобиля глушители, подфарники, менее жесткую подвеску, чуть менее стартанский салон и, в таком виде, было сертифицировано в качестве условно-дорожного автомобиля, получив собственное имя " Uhlenhaut Coupe". Ну, а второе построенное купе, шасси 0008/55, так и осталось. " просто, 300 SLR Coupe".

Если кому интересно, на размещенной на данной странице Ю-Тубовских видео-ссылке можно увидеть последний построенный автомобиль этой серии - шасси 0010/55. В честь ( или, в память) о дебютной гонке Mille Miglia 1955 окрашенное под участвовавшее в ней первое боевое 300 SLR-шасси 0003/55, выступающее тогда под стартовым номером " 658". Которое сам ( трехкратный на то время, и практически ставший уже четырехкратным) формульный чемпион Хуан-Мануель Фанхио смог привести к финишу лишь на второй позиции, на 1597-км дистанции проигравший Моссу и Дженкинсону лишь чуть менее 32 минут времени прохождения и 8 минут абсолютного.

По непроверенным данным, к будущему сезону 1956 года ( то есть, для шасси 0007, 0008 и 0010/55) компания собиралась доработать 3-литровые двигатели до 335 л.с./ 7800 и 345 Нм/ 6000, применив новые камеры сгорания с повышенной с 11,0 до 11,5 единиц степенью сжатия, улучшенный газораспределительный механизм и облегченные поршни. Согласно моих рассчетов, это должно было обеспечить улучшение динамических показателей до 310-312 км/ час и ускорение разгона до 6,07-6,10 секунды до сотни.

Сегодня, на работе выпал практически целый час свободного времени. Так, что, я решил использовать его, чтобы посчитать, какую максимальную динамику могли бы обеспечить ( и, обеспечивали, в своё время) выпущенные и перспективные варианты этого автомобиля, в зависимости от мощности двигателя. 300 SLR ( Roadster): 290 л.с. - 290 км/ час, 302 л.с. - 295,77 км/ час, 310 л.с. - 299,20 км/ час, 335 л.с. - 310,22 км/ час, 365 л.с. - 322,50 км/ час. 300 SLR Coupe: 290 л.с. - 288,04 км/ час, 302 л.с. - 294,02 км/ час, 310 л.с. - 297,94 км/ час, 335 л.с. - 309,47 км/ час, 365 л.с. - 322,50 км/ час.

Так как большое влияние на скоростные качества оказывала масса и аэродинамические характеристики, то, чтобы вычисления имели под собой сопоставимую основу, массу основной ( открытой) версии, родстера, я принял равной 1000 кг, тогда как массу купе - 1150 кг. Естественно, купе-версия имела лучшие аэродинамические качества, однако, и площадь мидельной проекции для неё была несколько большей. В данном случае, я принял, что мидель родстера был равен 1,45 м2, тогда как для купе аналогичный показатель составлял 1,51 м2.

Что интересно, выполняя обратные расчеты, обнаружилось, что коэффициент лобового сопротивления для родстера был равен 0,28, тогда как для купе он снижался до 0,25. Как по мне, так совсем неплохие показатели для классического спортивного автомобиля, которому, на настоящее время стукнуло 65 лет. А всё потому, что в те дремучие времена мало кому приходило в голову недостаточную прижимную силу на осях ( как на ведущей, так и на управляемой) компенсировать и регулировать за счет дополнительных аэродинамических плоскостей. Из-за которых аэродинамика нынешних скорстных суперавтомобилей понемногу смещается в зону аэродинамики низколетящего кирпича.

Конечно, о способности нужным образом расположенных аэродинамических поверхностей генерировать прижимающую силу было известно и в 50-х годах, и значительно ранее, чуть ли не в 90-х годах ( уже позапрошлого) XIX века. Однако, эти знания получили практическую ценность разве что в авиастроении, и до 30-х годов автомобильная аэродинамика рассматривалась разве что с точки зрения эстетики и создания приятного взгляду псевдооптекаемого кузова.

Потом, об этом качестве " вспомнили" создатели рекордных автомобилей. Вообще, они много чего вдруг, вспомнили из казалось-бы сугубо теоретических основ аэродинамики. Тот-же граунд-эффект, приоритетное право на " изобретение" которого в 1978 году присвоили себе Колин Чепмен и его Lotus, сорока ( может и больше :)) годами ранее активно использовали Auto Union и Mercedes-Benz. Также, как и антикрылья, которые впервые появились не на формульных болидах Ferrari и Lotus в 1968 году ( годом ранее, на американском Chaparral Джима Холла), а на тех-же " гитлеровских" болидах 1939 года.

Впрочем, я немного отвлёкся. Первоначальные расчеты ( в которых я не принял во внимание разницу в аэродинамике) для купе-версии 300 SLR показали, что максимальные скорости равны: 290 л.с. - 281,39 км/ час, 302 л.с. - 287,23 км/ час, 310 л.с. - 291,07 км/ час, 335 л.с. - 302,25 км/ час, 365 л.с. - 314,71 км/ час. Вот, это и была цена дополнительных 150 кг, отличающих открытую версию от закрытой. Именно эта разница, чаще всего, и вынуждала строить гоночные болиды без крыши, экономя на усилении кузова для компенсации недостаточной жесткости.

Выполнив приведенные выше расчеты, мне стало интересно, а насколько быстрым мог бы оказаться Mercedes-Benz 300 SLR ( ну, и Coupe, тоже), окажись фатальная гонка в Ле-Мане не столь кровавой, и завершись она для немецкой команды тем-самым, практически гарантированным победным финишем. От которого, в-общем-то, и зависело появление в следующих сезонах 1956-1958 годов 300 SLR Coupe. К концу последнего из которых 3-литровый мотор вполне мог быть форсирован до 400 сил. В этом случае, максимальная скорость купе могла бы достичь 337,32 км/ час, а его открытой версии ( которую, скорей всего, закончили бы выпускать ещё в 1956 году) - лишь 336,65 км/ час.

Ну, а где 400, там и полтысячи лошадей. :) Сомневаюсь, что такую мощность удалось бы снять с 3-литрового мотора без наличия дополнительного наддува. Собственно, если бы 500-сильный двигатель предназначался лишь для моторного стенда, то, поколдовав с настройками, и разогнав его до мотоциклетных оборотов, её можно было-бы реализовать. Но, мы-же говорим о более надежном и ресурсном варианте. Который можно поставить под капот, и который, работая с повышенной нагрузкой, " проживет" там достаточно времени, чтобы автомобиль мог выиграть солидный по протяженности гоночный марафон.

Поэтому, только наддув. А так, как другой альтернативы механическому наддуву ещё не предвиделось, то говоря о " 500-сильном" двигателе, нужно уточнить, что речь идет о двигателе, чья эффективная мощность ( то есть, за вычетом затрат мощности на привод самого компрессора) должна составлять 500 сил. А сам этот " 500-сильный" двигатель, в зависимости от совершенства нагнетателей, может развивать по своим титульным спецификациям, хоть 560, хоть 600, хоть все 700 сил.

Короче, в случае оснащения 500-сильным двигателем, максимальная скорость купе должна будет увеличиться уже до 373,38 км/ час. Для аналогичного родстера - 371,39 км/ час. Естественно, при ( довольно сложном) условии сохранения ранее озвученных масс ( 1000 и 1150 кг) и соотношения аэродинамических характеристик ( 0,28 х 1,45 = 0,406, и 0,25 х 1,51 = 0,3775).

Для достижения заветного рубежа в 400 км/ час купе потребуется мотор, форсированный до 582,97 сил, тогда как для родстера - выдающий 597,39 реально работающих лошадиных сил. Или, при 600-сильном моторе, максимальная скорость такого суперкупе составила бы 405,03 км/час, а родстера - только 400,84 км/ час.

Кстати, одной из аэродинамических " изюминок" родстера 300 SLR было наличие аэродинамического тормоза ( на снимках, его можно увидеть в верхней части пилотского гаргрота). По некоторым теориям, именно этот элемент и мог стать причиной трагедии в Ле-Мане. В результате, когда, на большой скорости пилот выполнял экстренное торможение ( а, в Ле-мане случилась именно такая ситуация), автомобиль Пьера Левега ( очень легкий, быстрый, и недостаточно устойчивый на больших скоростях) испытал аэродинамический удар, окончательно сорвавший его с траектории и отправивший в свой последний полет.

Где-то, когда-то, на страницах какого-то другого автомобиля я уже рассказывал эту историю более подробно. Так сказать, по свежим следам и ссылкам. А сейчас, обнаружив, что этим автомобилем был не 300 SLR, просто, решил упомянуть о таком факте. Собственно, аэродинамическими тормозами оснащались все 300 SLR и формульные W196R. Однако, на практике ознакомившись с непредсказуемостью последствий его применения ( Mercedes-Benz даже издавал специальную " памятку пилота" по технике и ситуациям его использования), за все два года гоночной карьеры этих автомобилей, им воспользовались лишь три пилота. Суммарно, пять или шесть раз. В давешних комментариях ( если не ошибаюсь :)) я называл все эти случаи.

Вот про этот аэротормоз меня тоже вопрос занимает. Как он себя проявит, если где-нибудь в конце Лемановской прямой, со скорости под 300 влупить по тормозам?? Во-первых, мне его крепление как-то не внушает доверия, пускай это и немецкая техника. А, во-вторых - как мне представляется, у машины должна разгружаться передняя ось от такого "якоря". Это блокировка колес и трамвайная недостаточность. Про стабильность в продольном направлении - тоже туманно. Скорее всего, он не мог дать решающего преимущества. Единственное - снизить нагрузку на тормоза, которые, являясь барабанными, в погоне за тем же Ягуаром на дисковых - явно были слабым местом. И, возможно, аэротормоз при сравнимой эффективности замедления просто продлевал жизнь барабанам.

А еще интересно - каким образом пилот мог его активировать и отключать? Раз им пользовались единично? Или была отдельная рукоятка для подьема экрана. Или было что-то наподобие предохранителя - снял и тогда срабатывает при каждом торможении. Я бы предпочел вторую схему. На прямой, заранее, пока более-менее разгружено внимание - повернул рукоятку, приготовил аэротормоз. И когда педаль тормоза уходит в пол - откидывается плоскость

И еще вопрос знатокам! Подскажите, пожалуйста - есть три исполнения этого кузова. Понятно, для ЛеМана, для ММ и так далее. Но как именно их отличить? 1. Версия с двумя дугами безопасности - на которой Мосс выиграл ММ. Это понятно - там со штурманом-механиком ехали 2. Версия с одной - дугой. Для кольца. 3. Версия с торчащей заправочной горловиной из крышки над баком. Вот это что такое?