1953 Lancia Aurelia GT Coupe 2500

По виду это чучело никак не назовёшь спорткаром, тем более итальянским. Спереди будто уменьшенный Ягуар, но у Ягуаров не было таких толстых задниц. По сравнению с ней её явный соперник - Порше 356 - смотрится элегантнее некуда. Ну хотя как соперник... Лянча крупнее на полметра в длину, зато чуть-чуть уступает по ширине, а в высоту они почти одинаковые. Кроме того, у Порше (даже в топовых на тот момент версиях) мощность была значительно меньше, однако за счёт гораздо меньшего веса в динамике он почти не уступал. Так что да, 356 вполне мог быть более компактной и дешёвой альтернативой для Аурелии.

А вот этот, наоборот, симпатичный, но не очень цепляет. Хотя неплох. Черный ему больше идет.

Как известно, туринская автофабрика имени Винченцо Лянча, в послевоенные годы ( если точнее, то перед самой войной, с 1937 года, когда умер Винченцо и рулить компанией взялся его сын) попыталась немного сменить свой первоначальный имидж и обновить систему модельных обозначений. Взамен прежних "алфавитных" обозначений новым моделям, которые теперь получали свои названия по "именам" дорог, ведущих в Рим, начали присваивать еще и дополнительную буквенно-цифровую аббревиатуру, обозначающую расположение модели в модельной иерархии. Гоночные модели получили индекс D, а спортивные и дорожно-коммерческие - В, либо С, дополненный цифрой, характеризующей рабочий объем, либо номер разработки.

Про чистокровно-гоночную Lancia D24 я уже писал, а седан Lancia Aurelia, как первая такая послевоенная разработка получила обозначение В10. Удлиненной комфортабельной версии присвоили индекс В15, а укороченному спортивному купе - В20. По мере развития, каждая из этих версий получила обновленные индексы ( нашлось место даже для так любимых ценителями дизайнерских кузовных изысков от Pininfarina и Vignale, под которые отвели индекс В50), а купе дополнили открытым кузовом с индексом В24 ( почему не В25?). Таким образом, полное наименование модели - Lancia Aurelia ( B20) GT Coupe 2500. Теперь, стоит определиться, какой из автомобилей с таким обозначением присутствует в нашем рейтинге. Ведь эта модель выпускалась почти все 50-е года ( очень знаковые в мировом автопроме), да еще и в нескольких отличающихся вариантах - сериях.

Первое купе B20 GT появилось в 1950 году, оснащалось 1991-кубовым верхнеклапанным V6 ( 72,0 х 81,4 мм; 75 л.с./4500 и 137 Нм/3500) с достаточно высокой степенью сжатия 8,4 и одним спортивным двухкамерным карбюратором Weber DR32-7 SP, и при снаряженной массе 1070 кг развивало максимальную скорость 152 км/час, разгоняясь до сотни за 15,9 секунды. Для сравнения, ненамного более тяжелый стандартный 1150-кг седан B10 Berlina с 56-сильным 1,8-литровым мотором обладал максимальной скоростью, равной лишь 131 км/час и разгонялся до сотни за вполовину большее время ( 24,4 секунды).

Так как, несмотря на итальянский патриотизм, компании нужны были еще и стабильные финансовые поступления, то купе собирались вывести на боле богатые экспортные рынки, а значит, требовалось постоянно повышать показатели хотя бы до уровня заявленных ( 100 миль/час и 15 секунд). Поэтому, в следующем году представили обновленный вариант - B20 GT Serie 2. Автомобилю немного облагородили внешность, сгладив "углы", снизив клиренс и уменьшив мидельную проекцию за счет сокращения высоты и ширины, а мотору добавили сил ( до 80 л.с./4700). Несмотря на то, что масса автомобиля в ходе улучшения возросла до 1120 кг, скорость и разгон улучшились до 157 км/час и 15,8 секунды. Формально, это был прогресс, однако, до обещанных характеристик Serie 2 не дотянули. Нужно было более серьезное обновление. Например, новый мотор.

Поэтому, в 1953 году представили B20 GT Serie 3,также именуемую Aurelia GT Coupe 2500. Автомобиль, согласно нарождающейся моде на аэростиль и с оглядкой на экспорт, получил немного больше хрома и никеля в отделке, но в основном кузов оставили прежним, лишь перекомпоновав моторный отсек под более крупный мотор ( и, увеличив емкость бензобака с 60 до 78 литров, в соответствии с его возросшим "аппетитом") и добавив небольшой, но стильный воздухозаборник на крышку капота, призванный увеличить привлекательность модели для тех, кто желал побольше хрома, спорта и динамики. Таким двигателем стал вполовину более мощный новый V6 увеличенного объема ( 2451 см3; 78,0 х 85,5 мм; 8,0; 118 л.с./ 5000 и 181 Нм/ 3000-4000) с одним спортивным двухкамерным карбюратором Weber 40 DCF-5.

Против ожидания, более модный и тяжелый салон и большой двигатель подняли снаряженную массу лишь до 1170 кг, а новая, 4-ступенчатая скоростная механика ( главное передаточное отношение снизили с 4,444 до 4,222) позволила достичь максимальной скорости 180 км/час, при разгоне до сотни за 11,8 секунды. Это был куда более значительный прогресс, тем более, по сравнению с не очень удачной Serie 2, поэтому рекламные спецификации, в духе времени обещали уже 115 миль/час ( 185 км/час) и 12,0-секундный разгон.

Увы, достигнутые на B20 GT 2500 Coupe Serie 3 показатели оказались лучшими для этой модели по сочетанию характеристик. Немного из современных ей моделей ( если не учитывать традиционных Ferrari) при такой мощности могли быть быстрее. Особенно, в Америке. Посчитав, что необходимый гандикап обеспечен ( в 1954 году ограничились лишь обновлением карбюратора до версии 40 DCZ-5 и новой 4-ступенчатой механикой с главной передачей 4,273, призванной улучшить разгон), инженеры и дизайнеры Lancia сосредоточились на более простом и выгодном направлении - улучшении комфорта и оборудования салона, вместо того, чтобы увеличивать преимущества в динамике. В результате, появившаяся в 1954 году очередная версия B20 GT 2500 Coupe Serie 4, обладала снаряженной массой 1220 кг ( топливный бак "урезали до 75 литров), максимальная скорость снизилась до 179 км/час, а предполагаемое улучшение разгона нивелировалось возросшей массой до 12,2 секунды.

На спрос это не очень повлияло, и урок не пошел впрок. Новая версия B20 GT 2500 Coupe Serie 5 была представлена только через год, в 1956-ом. Более того, из-за проблем с качеством топлива, мотор пришлось дефорсировать до 110 л.с./5000 и 169 Нм/3500, что в сочетании с очередным повышением массы до 1280 кг снизило максимальную скорость до 174 км/час. Такое падение скоростных характеристик потребовало скорректировать и заводские спецификация, объявив о 110-мильной ( 176 км/час) скорости для GT 2500 Serie 5. Максимальную скорость попытались сдержать, используя проверенное решение в виде главной передачи с уменьшенным до 3,727 отношением, однако, это выразилось лишь в падении разгонной динамики до 13,8 секунды до сотни.

В 1956 году, когда американцы вдруг сообразили, что хороший автомобиль может и должен быть не только эффектным внешне, но и достаточно быстрым на дороге и в маневрировании и массово начали предпочитать проверенным и надежным рядным "шестеркам" мощные многолитровые V8, 112 сил, снимаемые с каких-то несерьезных 2,5 литров и тесный салон в сочетании с упавшими характеристиками и устаревшей внешностью, их уже не очень вдохновляли.

На этот раз "недобор" был заметен для клиентов и стал вопрос о выборе между очередным улучшением ( например, увеличив степень сжатия моторов для американского рынка до 9,0, что позволило бы получить максимальный момент в 190 Нм/3500-4000, поднять мощность до 137 л.с./5500 и улучшить динамику до 120 миль/час и 12,5 секунд), либо о создании более конкурентоспособного наследника. Финансовое положение, вызванное снижением спроса, оставляло желать лучшего, поэтому от более рационального второго пути пришлось временно отказаться, продлив жизненный путь Lancia Aurelia GT Coupe 2500 еще на одну "серию" - Serie 6. Прежний двигатель получил новый карбюратор Weber 40 DCL-5, поднявший мощность и момент до 112 л.с./5000 и 172 Нм/3500.

Однако, дальнейшее улучшение комфортабельности, от которого ну, никак, нельзя было отказаться, дабы не потерять хоть какой-то спрос на рынке, вновь отразилось на повышении массы. Теперь она составила уже 1310 кг в стандартной комплектации. Легко проектировать американские "дредноуты", когда на рамное шасси можно установить любой понравившийся просторный кузов и набить его новомодными опциями. Дополнительные центнер-полтора комфорта практически потеряются на фоне 2-тонной массы, вдвое более мощный, чем на Aurelia 200-сильный мотор обеспечит необходимую динамику, дешевый бензин позволит не обращать внимания на расход, а массовость более "ширпотребных" версий позволит удержать стоимость.

Как здесь быть небогатым итальянцам, которые не могут себе позволить такие вольности? Только продолжать улучшать аэродинамику, "разгонять" коробку передач, снижая главную передачу и мирясь с ухудшившимся разгоном. Для Lancia Aurelia B20 GT Coupe 2500 Serie 6 1957 года это вылилось в скромное повышение скорости до 175 км/час и 13,9-секундный разгон. Впрочем, рекламные показатели все-же решили поднять до 180 км/час и 13 секунд. На чем удалось продлить выпуск этой модели еще и в 1958 году. А в качестве наследника, в том-же 1957 году представить гораздо более современно выглядевшую Lancia Flaminia, отдав производство дорожных седанов и купе ателье Pininfarina, а "заряженных" версий GT Coupe и GT Convertible ателье Touring.

Эта модель ещё и в гонках принимала активное участие, хотя по её виду никак не подумаешь. Насколько мне известно, В20 Aurelia GT в свой дебютный год (то есть 1951) добилась победы в классе в 24 часах Ле-Мана (в классе 2-litre, так как на тот момент оснащалась 1.991-литровым V6) и вырвала второе место в Mille Miglia. Правда, я не нашёл, были ли это купе (точнее, фастбеки) или кабриолеты. Скорее кабриолеты, конечно.

И в том, и в другом случае, это было 2-литровое купе, а не открытая версия. И в том, и в другом случае, это была победа в классе и один и тот-же автомобиль: шасси 1010 с 1991-кубовым мотором. На Милле Мильи, проходящей 29 апреля 1951 года, этот красный автомобиль принимал участие под стартовым номером "332" и регистрационным VK25466, а его экипаж состоял из Джованни Брака и Умберто Майолли. Из заявленных 425 экипажей, среди которых было 52 Lancia ( FIAT, вообще, решили использовать 168 экипажей), к старту допустили лишь 322 ( 42 из которых были Lancia, а 13 - модель Aurelia). Но, вышеупомянутый экипаж смог прийти к финишу вторым ( из сумевших финишировать 173) в абсолюте, на 19 минут и 56 секунд отстав от победителей Луиджи Вилорези и Пьеро Кассани на Ferrari 340 America Berlinetta Vignale группы S+2.0 с вдвое большим мотором, завоевав золото в своей группе GT 2.0.

Через два месяца, 23 июня 1951 года тот-же автомобиль, но с экипажем из Джовани Бракко и, заменившим "формульного" пилота Майолли, Джованни Лурани, вышел на старт гонки в Ле Мане, под стартовым номером "33". Конечно, заявленные 70 экипажей ( из которых к старту допустили лишь 60), это не национальные покатушки пары сотен FIAT-ов, и конкуренция была пожестче - к финишу дошло лишь 29 автомобилей. Одним из которых и стало шасси 1010, на своей 12-ой позиции отставшее от победителя ( Питер Уолкеро и Питер Уайтхед на 3,44-литровом Jaguar C-type) на 33 круга. Зато, это вновь была победа в своем классе - S 2.0. К сожалению, следующей гонкой, в которой принял участие этот автомобиль, была вторая Carrera Panamericana Mexico 25 ноября, в ходе восьми кругов которой Джованни Бракко и Гилберто Корначча и разбили его.