1948 Buick Streamliner

Когда в 2005-м вышло новое поколение Jaguar XK, шеф-дизайнер марки Ян Коллум отметил, что, работая над кузовом автомобиля, вдохновлялся формами актрисы Кейт Уинслет ("Титаник" все смотрели?). Так вот этот Streamliner, сконструированный инженером Норманом Тимбсом, куда более явственно демонстрирует чувственные женские формы. Кем бы ни вдохновлялся Тимбс, машина своими элегантными и соблазнительными обводами кузова производит впечатление воистину чарующее.

Знаю этот автомобиль. Сам его собирался позже добавить. Интересный и грациозный дизайн. Ещё и среднемоторный. Большая редкость на то время.

Вот делайте со мной что хотите, но сравнить машину и женщину не получается. Пытался сейчас найти сходство между Ягуаром и пухленькой Кейт Уинслет - выпал в осадок, представив, как Джек, глядя на лежащую перед ним обнажённую Розу, рисует эскиз Jaguar XK. Да и в этом Бьюике женского тела не больше. Скорее похож на что-то водное: в лучшем случае яхта, в худшем рыба. Как по мне - страшный, как смерть, дизайн 40-х годов вообще не отличался привлекательностью. А рекорд Гиннеса за самую большую крышку моторного отсека он получил?

Прекрасен. Я мог бы подумать, что это ретрофутуристический концепт из 2000х, но никак не 1940)

Красиво и изящно. Некоторые автопроизводители, вроде Мерседеса рано или поздно вернутся к подобным формам, ели будут и дальше возводить в абсолют погоню за обтекаемостью. Но это будет даже хорошо, потому что классика в современном прочтении, как нынче принято выражаться, это признак хорошего тона и дань уважения дизайнерам прошлого.

Ага, учитывая тот факт, что сам этот автомобиль - отсылка к аэродинамическим силуэтам гоночных автомобилей 30-ых годов.

Элегантно и в то же время комична.Как ракурс ляжет.Прикольная мыльница. Подошла бы какому-нибудь Форесту Ганту.

Данный автомобиль с ноября 2018 года существует в виде обгоревших останков в результате природного пожара. Несколько десятилетий считавшийся утерянным, в начале 2000-х годов он был найден на автомобильной свалке в удручающем состоянии и после был отреставрирован. Век его в целом оказался на удивление короток. На память остались вот эти прекрасные фотографии.

Прежде всего, всё, что объединяет этот автомобиль с брендом Buick, это двигатель Fireball Dynaflash Eight 248 CID, позаимствованный у некоего " Buick Super 8" ( на самом деле, у Buick Super 2-Door Sedanet Model 56S) 1947 года. Стоит сказать, что, как и двигатель, так и сама модель относились в тогдашнем модельном ряду Buick к " бюджетным". Насколько это определение можно применить к бренду, позиционируемому на одну ступеньку ниже самого Cadillac. :)

Так, отпускная цена Super 2-Door Sedanet Model 56S составляла всего 1843 доллара. Для сравнения, топовый для Super-модели 4-Door Estate Wagon Model 59 продавался не дешевле 2940 долларов, тогда как более близкий по количеству дверей 2-Door Convertible Model 56C, за 2333. Впрочем, независимо от количества дверей и типа кузова, все они были 6-местными и строились на 124(!)-дюймовой раме.

Что касается двигателя, то при степени сжатия 6,3 его мощность со штатным двухкамерным карбюратором Carter 608 составляла всего 110( 113) л.с./ 3600 при максимальном крутящем моменте в 206 фунто-фута (279 Нм)/ 2000. Отнюдь не топ, так как в производственной программе компании имелся и более крупный и мощный рядный 8-цилиндровый мотор Fireball Dynaflash Straight Eight 320 CID ( 5247 см4, 6,60, 1х2-камерный Carter 609, 144 (146) л.с./3600 и 374 Нм/2000), предлагаемый для модели Roadmaster.

То есть, данный автомобиль, всего лишь штучная самоделка, почти полностью разработанная автоэнтузиастом Норманом Е. Тимбсом ( Norman Е.Timbs), и им-же построенная из запчастей и деталей, которые он смог найти на разборках ( фары от Ford, сидения, рулевое управление и тормоза от Mercury, из-за чего это скорее можно назвать Ford-ом, чем Buick-ом), купить в магазине, либо заказать у сторонних подрядчиков. Так как Норман Тимбс считал себя небесталанным инженером и дизайнером гоночных Indy 500-автомобилей, то и свой собственный автомобиль он хотел видеть не менее мощным и скоростным.

Поэтому, взяв за основу простоту американских гоночных авто, дизайн кузова он постарался позаимствовать у добившихся куда больших успехов на этом поприще, немецких гоночных суперболидов серии Gran Prix. В частности, заднемоторные Auto Union Typ C и Mercedes-Benz W25, которые запали ему в душу после победы в гонке 1937 года на автодроме Avus. И, которые имели специальные скоростные кузова Streamliner ( Avus Stromlinier в оригинале).

Вот, ориентируясь на них ( и, на свои умения и возможности), он и постарался самостоятельно спроектировать и изготовить большую часть своего амбициозного проекта, включая эксклюзивный алюминиевый корпус и оригинальное стальное шасси. Более того, несмотря на то, что в отличие от германских инженеров у него не было никакого особо важного ограничения ни на габариты, ни на массу автомобиля, исходную раму от Buick Super 2-Door Sedanet Model 56S даже пришлось укоротить в районе базы на целых 7 ( до 117-ти) дюймов. Очень-уж громадными были американские шасси даже для такого кузова, как Streamliner. Точнее, того, что под ним подразумевал сам Тимбс. :)

Как и полагается Streanliner-у, визуально, кузов автомобиля получился максимально длинным ( почти 5,35 метров, что лишь на пару дюймов превышало стандартную длину модели-донора мотора :)) и низким ( около 1,2 метра, если учитывать 10-дюймовое лобовое стекло), с минимальным дорожным просветом и обтекаемыми кузовными панелями. Однако, вместо " правильной" закрытой скоростной компоновки, во-многом и улучшающей общую аэродинамику, Тимбс решил использовать менее эффективную ( зато, более удобную и эффектную) компоновку с открытым кузовом и большими вырезами в бортах ( вместо дверей, естественно, что было популярным решением в те годы).

Впрочем, чуть позже ( а он строил свой автомобиль более двух лет), из-за сложностей в постройке достаточно прочного и жесткого каркаса, ему пришлось отказаться от этих дверных вырезов, и ограничиться лишь более простым " салонным" 2-местным вырезом. Что, тем не менее, позволило улучшить кузовной коэффициент обтекания почти вдвое, с характерного для Buick 0,72 до 0,42 ( с " правильным" закрытым кузовом можно было-бы добиться и 0,36, но аэродинамика, как таковая, не была основной целью).

В процессе переделки основного шасси, исходная 6 1/4-дюймовая Girden X-type frame была заменена на специально разработанную раму из пятидюймовых стальных труб, которые приподнимались над задней осью, а для обеспечения плавности хода использовалась модифицированная передняя подвеска от Ford 1947 года, и задняя независимая от самого Тимбса. Сам кузов ( обошедшийся аж в 8000 долларов из примерно 10 тысяч, затраченных на постройку) был полностью изготовлен Эмилем Дидтом (Emil Diedt) из алюминия. А его форма была сформирована вручную на традиционном деревянном ( буковом) каркасе.

Ну, и не стоит забывать про большую цельную заднюю панель, которая при необходимости могла подниматься и открываться гидравлически, обеспечивая обзор и доступ к задней части шасси. Где, помимо двигателя и коробки передач, нашлось место для большого 19-галонного бензобака, масляного и водяного бака на 6 и 13 кварт, запасного колеса и небольшого багажного отделения ( вру: багажник расположили спереди, как и положено для средне- и заднемоторных авто :)). С другой стороны, в дизайне, разработанном Тимбсом, не было таких излишеств, как огромные хромированные бамперы и большие хвостовые плавники, которые уже спустя пару лет начали разрастаться и доминировать в американском дизайне.

Насколько мог, Тимбс попытался сохранить во внешности своего хот-рода ( а это был именно хот-род) внешний аскетизм " сурового европейского гоночного болида", пусть, даже, несколько устаревшего по сравнению с нарождающимися в американском автопроме тенденциями. Когда местные автомобили разрастались в размерах, примеряли больше внешнего хрома и декора, и получали всё более просторные и оснащенные салоны. Для перемещения которых с необходимой динамикой и потребовались всё более мощные моторы.

Как я уже писал выше, Тимбсу потребовалось более двух лет, чтобы разработать, построить и довести до ходового состояния свой шикарный родстер. Сначала Streamliner использовался только на выставочных трассах ( где его вскоре заметили журналисты из Mechanix Illustrated ( 1949 год), ротом из Motor Trend ( 1949), и Popular Mechanics ( 1950)), пока Джим Дэвис из Калифорнии не купил его в 1952 году. После чего, до 1954 года, перекрасил в белый цвет и зарегистрировал, как положено для легального дорожного автомобиля. Что лошично, ибо он использовал его для личных поездок по калифорнийскому Манхэттен-Бич и его окрестностях, а позднее, в свою очередь, позволил журналистам Motor Life сфотографировать его для тематической статьи.

К сожалению, мне не удалось найти подтверждения, что Норман Тимбс занимался форсировкой исходного 248-дюймового ( и, 112-сильного) двигателя. Кроме того, сведения о том, что установленный на автомобиле двигатель " разгонял автомобиль весом 2200 фунтов ( точнее, 2300, без учета 150-фунтовой пассажирской загрузки) до 120 миль в час" относятся к словам самого владельца. Даже с учетом того, что Тимбс заменил оригинальную главную передачу ( 49/11) на главную передачу от Ford Super DeLuxe V8 ( 34/9) ( ро другой версии, использовался дифференциал от Packard Super Clipper ( обладая заявленной максималкой в 153 км/час, считался самым быстрым американским серийным автомобилем 1947 года), но там с передаточным отношением ( 45/11) всё ещё печальнее) оригинальный мотор с оригинальной 3-ступенчатой механикой Synchro-Mesh не смогли бы обеспечить автомобилю скорость выше, чем 147 км/час, и разгон до сотни быстрее, чем за 14 секунд.

С более мощным двигателем, и с другой ( настроенной самим Тибсом, например) коробкой передач, можно было-бы рассчитывать и на более серьезные показатели, однако, нужны доказательства, что эти изменения действительно были. Что касается дальнейшей судьбы, то один из найденных источников сообщает, что после своего обнаружения в 2000 году на свалке в пустыне ( в 90% сохранности), он был куплен на аукционе в 2002 году и восстановлен Дэйвом Краузом ( Dave Crouse) силами мастерской Custom Auto, Inc. из Лавленда ( Loveland, штат Колорадо), для новых владельцев Гэри и Дайан Червени ( Gary и Diane Cerveny) из калифорнийского Малибу.

Которые сперва позарились ( за весьма скромные 17600 долларов) на былой автоартефакт, отмеченный в истории, но так и не смогли сразу определиться, зачем-же он им нужен. После этого на долю автомобиля выпал 6-летний период полной и тщательной реставрации ( что интересно, в материалах о ней упоминается гоночный " 8,000-rpm Stewart-Warner tachometer", и даром ненужный для вдвое менее оборотистого бьюиковского мотора) вскоре по завершению которого он и дебютировал на конкурсе элегантности на 2010 Amelia Island Concours d’Elegance в классе, предназначенном для автомобилей Motor Trend Cover Cars.

Как и следовало ожидать, пока эффект новизны полностью не сошел ( и автомобиль заявлялся, как стоящий 210 тысяч долларов), ещё пару лет он выставлялся на различных американских автотусовках ( например, на Pebble Beach Concours d’Elegance 2012). После чего, закономерно отправился в дальний угол гаража своих владельцев, где и потерялся из виду интересующихся. Ну, а потом, как и написал Vitus, его ( как и ещё полсотни интересных авто этого владельца) история закончилась в ноябрьском пожаре 2018 года, случившемся в Малибу. Впрочем, не стоит сбрасывать со счетов вариант, что вполне могут найтись желающие в очередной раз возродить автомобиль из небытия. :)

Заинтересовался вопросом, можно ли было, хотя-бы чисто теоретически, подбором доступной главной передачи обеспечить тимбсовскому Streamliner ещё немного скорости? Просмотрев имеющиеся материалы по состоянию американского автопрома на 1946-47 года, обнаружил, что самой скоростной трансмиссией на то время являлась фордовская 3-ступенчатая коробка, опционально предлагаемая для агрегатирования с 239 Flathead V-8, обладающая передаточным отношением 38/11.

Собственно говоря, и сам Ford 239 Flathead V-8 ( 80,96 х 95,25 мм; 3923 см3; 6,75; 1х2-камерный Holley 94; 100( 101) л.с./3800 и 244 Нм/2000) был гордостью фордовского отделения, и в стандартном оснащении предлагался лишь для открытых версий Super/ Special Deluxe в кузовах 2-Door Convertible ( Model 76) и 2-Door Sportsman Convertible ( Model 71). Для всех остальных моделей, приходилось доплачивать ещё 52 долларов ( в 1947 году, уже 75).

Как можно увидеть, в сравнении с бьюиковским мотором, фордовский Flathead имел ощутимо меньшую величину крутящего момента, и для того, чтобы скомпенсировать недостаточную мощность, его приходилось выкручивать до более высоких оборотов. Что сказывалось и на скоростных, и на разгонных характеристиках фордовских моделей, едва переходящих за 90-мильную скоростную отметку. Однако, в сочетании с более мощным и тяговитым бьюиковским ( либо, форсированным умелыми ручками хот-родеров, штатным) мотором, ситуация начинала раскручиваться уже в другую сторону.

Ориентированная на бОльшую быстроходность коленвала, да в сочетании со " скоростным" главным передаточным отношением, модифицированная коробка передач могла-бы ( теоретически, потому что реальный тягово-мощностной баланс всего-лишь 112-сильного мотора, вряд ли это позволил) раскрутить ведущую ось до максимальной скорости, порядка 100 миль/час ( точнее, 160,54 км/час). Хоть немного, но побольше, чем вышеприведенные 147 км/час. Правда, за повышение максимальной скорости пришлось бы заплатить дополнительными 0,7 секундами в разгоне до сотни.

Выше я уже упоминал, что самым быстрым и динамичным серийным автомобилем, выпускаемым американским автопромом в первые послевоенные годы, был Packard. Собственно, не исключено, что именно это обстоятельство и послужило предпосылкой к использованию на рассматриваемой нами самоделке Тимбса варианта КПП и главной передачи от этого производителя. Правда, в реальности, для удержания столь почетного титула имелись весьма весомые аргументы в виде ощутимо более высокой ( чем 112 сил) мощности. :)

Прежде всего, это новенький 165( 167)-сильный двигатель Packard 356 Super Eight, модернизированный на основании лицензионных разработок авиационного подразделения, полученных по обратному ленд-лизу от соответствующего авиамоторостроительного подразделения британского Rolls-Royce. Прежде всего, это был большой ( даже, самый большой из моторов, устанавливаемых на легковые автомобили в 1946 году, 5833 см3 ( 3,5 х 4,625 дюйма) против 5676 см3 ( 3,5 х 4,5 дюйма) у топового 346-дюймового мотора от Cadillac) и мощный ( опять-же, самый мощный из доступных в 1946 году) двигатель.

Обладающий преимуществом против занимающего вторую позицию кадиллаковского двигателя практически по всем статьям. 165( 167) л.с./3600 и 396 Нм ( 292 фунто-фута)/2000, против 150( 152) л.с./3400 и 353 Нм( 260 фунто-футов)/1700. То есть, как по абсолютному значению развиваемой мощности и момента, так и по максимальным оборотам, на которых они достигались. Разве что, кадиллаковский мотор имел возможность немного скомпенсировать своё отставание за счет более высокой используемой степени сжатия ( 7,25 против 6,85). Однако, это повышало требовательность к качеству ( и, соответственно, стоимости) используемого топлива.

Впрочем, от рассмотрения двигателей пора перейти и к рассмотрению самих динамических характеристик, обеспечиваемых этими двигателями. И, к автомобилям, которые могли показать эти-самые, наиболее высокие динамические характеристики. На протяжении 1946 и 1947 модельных годов, самой быстрой американской моделью был Packard Super Clipper Club Sedan ( Model 2103) с 4-ступенчатой коробкой передач Econo-Drive. Даже с учетом того, что Model 2103 являлась самой легкой из оснащаемых 167-сильным мотором, она относилась к одним из самых тяжелых автомобилей 1946 года.

Например, самый тяжелый 6-цилиндровый Packard ( 107-сильный Clipper 2-Door Club Sedan Model 2100/1685) имел " Shipping Weight" равный 3456 фунтов ( 1568 кг), самый тяжелый 8-цилиндровый Packard ( Clipper DeLuxe 4-Door Touring Sedan Model 2111/1612 со 127-сильным двигателем Packard 283 Eight Clipper) - 3635 фунтов ( 1649 кг), тогда как самым тяжелым автомобилем со 167-сильной " восьмеркой" считался Custom Super Clipper 4-Door Touring Sedan Model 2106/1622) - 4065 фунтов ( 1844 кг). Правда, в линейке присутствовал и заказной 7-местный Custom Super Clipper 4-Door Limousine Model 2126/1650, затягивающий уже на 4900 фунтов ( 2223 кг).

Поэтому, обладающий снаряженной массой " всего" в 3995 фунтов ( 1812 кг) ( кстати, основная версия с 3-ступенчатой коробкой весила на 5 фунтов меньше), Packard Super Clipper Club Sedan 1946 модельного года и мог разгоняться до 60 миль/час всего за 14,0 секунды ( 14,9 до сотни), и развивать максимальную скорость в 152 км/час. В следующем году все паккардовские модели прибавили примерно по 20-25-30 фунтов массы, однако параллельно были доработаны и подвеска, и двигатель, и коробка передач, что позволило потяжелевшему до 4025 фунтов ( 1826 кг) автомобилю улучшить динамику уже до 153 км/час и 14,8 секунд до сотни.

Тем временем технический ( и, маркетологический) прогресс шел своей чередой, и от прежних моделей ( даже новенький 8-цилиндровый Clipper, дебютировавший в октябре 1945 года, по прошествии двух лет начал считаться устаревшим, из-за своего " довоенного" дизайна) стали избавляться. Мягко. :) Ребрендингом из " 21-ой" серии в " 22-ую". 6-цилиндровую линейку прекратили выпускать ( вместо неё предложили " базовую" Eight), тогда как прежнюю 8-цилиндровую серию Super Clipper переименовали в Super Eight, а более роскошную Custom Super Clipper в Custom Eight.

Таким образом, если не заострять внимание на чисто технических изменениях, новым рекордсменом серийной динамики 1948 года мог бы стать всё тот-же 6-местный Packard Super Clipper Club Sedan, по-новому переименованный в Super Eight Series 2-Door Club Sedan Model 2202/2275. Как и прежде, эта модель оставалась самой лёгкой в своей линейке, хотя, так-же, была тяжелее других, более бюджетных, моделей своего бренда, и легче, чем более роскошные. Более того, к 1948 модельному году его массу удалось снизить до 3790 фунтов ( 1719 кг). Однако, имелся один важный нюанс.

Обновление модельного ряда сопровождалось не только ребрендингом, но и совершенствованием силовых агрегатов ( например, все они были приведены к единой фирменной степени сжатия 7,00), позволившим дополнительно развести прежний модельный ряд на отдельные модельные линейки. Так, для базовой серии Packard Eight базовым мотором стал новенький 288-дюймовый мотор одноименного обозначения, сменивший прежнюю 282-дюймовую рядную " восьмерку", и теперь вырабатывающий 130( 132) лошадиные силы.

Тогда как для стоящей на ступеньку выше линейки Packard Super Eight, на основе топового 356-дюймового мотора был разработан новый рядный 8-цилиндровый L-Head-двигатель ( также, с одноименным обозначением), за счет укороченного хода поршня получивший рабочий объем в 327 кубических дюймов ( 3,25 х 4,25 дюйма; 5361 см3), и развивающий 145 ( 147) л.с./3600 и 362 Нм ( 267 фунто-футов)/2000.

В свою очередь, прежний топовый 356-дюймовый двигатель Packard Super Eight 356 теперь стал доступен лишь для топовой-же паккардовской линейки Packard Custom Eight. Как и для прочих моторов, изменение базовой степени сжатия потребовало произвести изменения в ранее используемом газораспределительном механизме и камере сгорания. Однако, если разработанные заново 288- и 327-дюймовые моторы стали относительно мощнее своих предшественников, то топовому мотору это не пошло на пользу с точки зрения повышения производительности.

Да, он стал немного экономичнее ( также, прежние двухкамерные карбюраторы Carter WDO 531-S были заменены на WDO 531-SA с автоматизированной системой смесеобразования) и более надежным с точки зрения ресурса, но лишь ценой снижения развиваемой мощности ( 160( 162) л.с./3600) и максимального развиваемого момента ( 380 Нм ( 280 фунто-фута)/ 2000). Впрочем, к тому времени компания уже некоторое время занималась разработкой очередного, более мощного и нового мотора для топовой линейки, и особенно беспокоиться по поводу небольшого недобора мощности у неё не было особых оснований. Тем более, что конкуренты до сих пор так и не могли предложить что-либо получше. :)