Chevrolet Corvette - эволюция американской легенды Шевроле Корвет

Тем временем, не имея возможности полноценной корпоративной технической поддержки и обновления, гоночная карьера " незаконнорожденных" спортпрототипов Corevette Grand Sport понемногу приходит в упадок. И, владелец одного из них, пилот Джордж Винтерстин, размещает в апрельском номере журнала Hot Rod объявление о продаже своего Grand Sport ( шасси 002) за 5500 долларов США.

1 апреля во флоридском Себринге состоялся второй этап International Manufacturers Championship, который принимала ещё одна культовая американская гонка, 12 часов Себринга. В-принципе, учитывая гипертрофированную любовь американцев к громкому пиару, определённый дефицит трасс, по-истине, международного значения, и весьма либеральные правила проведения автосостязаний, чуть-ли не любой, более-менее значимый национальный автодром и проводящаяся на нем гоночная серия, довольно быстро превращается в " легендарную". :)

Но, не об этом речь. Тем более, что гонки в Дайтоне, действительно, имеют основания считаться одними из культовых. " Звездой" же данных соревнований стал экипаж Дэйва Моргана и Дона Йенко, защищающий спортивную честь своего нового спонсора, нефтяной корпорации Sunray DX Oil , на упомянутом выше новеньком Corvette L-88 под стартовым номером " 8", в классе Grand Touring +5000.

Принято считать, что они установили новый рекорд прохождения круга для своего класса, однако, подтверждения этому я не нашел. Что интересно, примерно за сорок минут до конца гонки из-за отказа перегревшихся от активного использования тормозов, их автомобиль вынужден был сойти с дистанции, оказавшись в одной из песчаных ловушек.

Тем не менее, собранного гандикапа оказалось достаточно для того, чтобы по результатам гонки, даже с учетом 43-кругового отставания от лидеров, их автомобиль по-прежнему сохранил за собой 1-е место в классе Grand Touring +5000, и десятое место в общем зачете. Дело было в том, что несколько менее почётное 2-е место в классе Grand Touring +5000 ( и, аж 26-е место в общем зачете) досталось их ( в некотором роде) напарникам из команды Roger Penske, выступающим на прошлогоднем ( я о нем уже писал в комментариях на Corvette 1966 модельного года) Corvette L-88 ( шасси 194376S10556) под стартовым номером " 4", которым управлял экипаж Джо Уэлча и Джорджа Винтерстина.

После прохождения 141 круга их автомобиль попал в аварию и ( тоже) вылетел с трассы без шансов вернуться в гонку. Тем не менее, это ничуть не помешало им занять 38-е место в общем зачете. Несмотря на то, что последним ( 35-ым) из попавших в зачёт соревнования, стал экипаж на Alpine A110 Renault, выступающий в " младшем" спортивном классе S 1.3, который смог преодолеть лишь 77 кругов, зато финишировать своим ходом, у организаторов хватило чести признать экипаж Костанцо, Гая и МакКлейна сошедшим, и не претендующим на место в финишном зачете.

Наконец, стоило бы упомянуть и четвертый экипаж, выступающий в этой гонке на Сhevrolet Corvette. Им стали Уилтон Джоветт ( Wilton T. Jowett, Jr), Роберт Муат ( Bob Mouat) и Клод Кардвелл ( Claude Cardwell), также выступающие в гонках во всё том-же классе Grand Touring +5000, на ещё одном Corvette L-88 команды Wilton T. Jowett под стартовым номером " 69".

После 130 кругов их машина вышла из строя из-за отказа двигателя, и в неофициальном зачете им досталось 4 место в своём классе и 40-е место в общем зачете. Таким образом, несмотря на то, что все четыре стартовавших экипажа так и не смогли добраться до финиша, благодаря тому, что они-же были и единственными автомобилями в своём гоночном классе, каждый из этих участников мог позволить считать себя обладателем определённых достижений в классе. А двое - даже победителями. :)

Во-многом, благодаря столь удачно освещённым результатам гонки в Себринге, спортивное подразделение Chevrolet ненавязчиво рекомендует внести " засветившийся" там, откровенно гоночный двигатель L-88, вместе с некоторыми сопутствующими его применение модификациями шасси, в разряд одноименного нового опционального RPO-пакета.

Что, помимо первостепенных преференций в области его омологации и снижения производственных издержек, позволило сделать " гражданский" вариант двигателя L88 доступным для вполне серийных Corvette. Параллельно, в рамках пиар-акции, было объявлено, что в условиях гонки этот двигатель, объемом 427 кубических дюймов, получивший высокую степень сжатия 12,5, и оснащенный выпускным коллектором с " открытым выхлопом", развивает мощность 560 л.с..

А для персонала дилерских отделений вышло неофициальное распоряжение упоминать, что заявленная в торговых прайсах 425-сильная мощность ( ибо, получалась щекотливая ситуация, что тот-же " альтернативный" L89, с заявленной 435-сильной мощностью, оказывался мощнее, чем, по умолчанию, более производительный гоночный двигатель), на самом деле, ощутимо занижена, и представляет собой всего лишь дань корпоративных ограничений, и попытка уберечь удачливых владельцев топового суперкара от излишнего внимания налоговых и страховых служб.

Что, также, с определённым энтузиазмом было воспринято, как дилерами ( получившим " законную" возможность дополнительно нарастить, и так, весьма немаленький прайс), так и их клиентами ( получившими ещё один новый повод для гордости, и, впоследствии, начавшими дополнительно " наращивать" якобы имеющуюся под капотами их автомобилей, мощность, сперва до 580, а впоследствии, и до 660-680 сил). :)

В мае 1967 года Фрэнку Уинчелу ( Frank Winchell) из отдела исследований и разработок Chevrolet ( Chevrolet Research and Development) удалось увидеть прототип конкурентов, Ford Mach 2, представляющий собой перспекутивную дорожную версию спортивно-гоночного автомобиля GT40 Mark IV.

А, так как совсем недавно джиемовские разработчики представили на Нью-Йоркском автосалоне свой концептуальный среднемоторный Astro, он поручает инженеру Ларри Найсу ( Larry Nies) разработать аналогичный по духу и стилистике прототип Corvette со средним расположением двигателя. Этот проект получил корпоративный индекс XP-880, а позже был переименован в Astro II. Astro II, представленный на автосалоне в Нью-Йорке в 1968 году, был менее экстремальным по стилю, чем Astro I.

Во-многом, благодаря тому, что он был разработан, в первую очередь, для демонстрации применения силового агрегата, установленного сзади. К тому-же, в отличие от предшествующего чистого концепта Astro I, у Astro II были двери для доступа в салон. Люк заднего отсека по-прежнему поднимался - на этот раз, для обеспечения доступа в моторный отсек, тогда как вся передняя часть, освобожденная от двигателя в моторном отсеке, была спроектирована как просторное багажное отделение.

Стремясь наиболее рациональным способом использовать преимущества среднего расположения двигателя, штатный " большой блок" V-8 был сдвинут назад, за кабину. Что позволило разместить стартер и зубчатый венец сразу под наклонными сиденьями, тогда как приводная шестерня вспомогательных агрегатов находилась сзади.

Трансаксл-конвертор крутящего момента коробки передач ( на прототипе решено было использовать штатную коробку от Pontiac Tempest, что, впоследствии, ещё аукнулось разработчикам) был прикручен болтами к тому, что что обычно находится перед коленчатым валом. И, несмотря на то, что готовый среднемоторный автомобиль оказался на 200 фунтов легче, чем стандартный Corvette 427, столь неудачно выбранная, и агрегатированная с мощным 7-литровым мотором коробка передач, ожидаемо оказалась слишком слабой.

Немного забегая вперед, можно сказать, что когда спустя 11 месяцев после начала разработки, был, наконец, показан готовый Astro II, среди долго кормящихся " завтраками" о вот-вот долженствующем выйти наследнике Corvette Sting Ray, автофанатов и автолюбителей это сразу же вызвало бурю спекуляций со вполне логичным вопросом: " Это, что, то-самый долгожданный следующий Corvette!?".

Столь оперативные сроки разработки ранее не рассматриваемой всерьез ( разве что, кроме Зоры Аркус-Дантова, который уже целое десятилетие безуспешно пытался сподвигнуть руководство на разрешение начать подобные среднемоторные разработки. :)) среднемоторной конструкции, во-многом, были обусловлены тем, что разработчики старались использовать уже опробованные готовые детали, позволяющие создать автомобиль быстро, и по относительно низкой стоимости.

Однако, с другой стороны, из-за отсутствия серьезных обязательств со стороны Chevrolet, автомобиль-прототип был изготовлен с использованием снятой с производства двухскоростной коробки передач Pontiac Tempest ( аж, страшно сказать) 1963 года выпуска. Тогда как у того-же Ford, для их перспективного для Mach 2, с другой стороны, была проверенная на гонках четырехступенчатая механическая коробка передач.

Естественно, что весьма большой вопрос заключался именно в том, будут ли ( уже целое десятилетие, как морально устаревшие по концепции) двухступенчатые автоматические Corvette восприниматься всерьез, если они, таки, будут запущены в производство? Тем не менее, даже несмотря на врожденную слабость конструкции, концепт ХР-880 Astro II был очень интересным проектом. Он, безусловно, выглядел экзотично и многими признавался, именно, как перспективный Chevrolet Corvette, уже одним своим стилем кузова.

В Astro II использовалась достаточно жесткая и прочная центральная рама, на которую крепился кузов с толстыми дверями с встроенными в них дополнительными балками безопасности. Двигатель, подвеска и трансмиссия были прикреплены к центральной раме, тогда как вместительный топливный бак на 20 галлонов располагался в центре рамы. В сочетании с мощным и статусным 427-дюймовым двигателем, это делало автомобиль больше похожим на гоночный болид с трассы Can-Am, чем на городской автомобиль.

Даже при использовании вполне серийных деталей и элементов подвески, использующихся в Camaro и Corvette, и с высокопроизводительными, но вполне дорожными покрышками, Astro II позволял реализовать 1,0 g сцепления на поворотах. При этом, благодаря своей среднемоторной компоновке, и но имея практически такие же внешние размеры, ХР-880 Astro II весил лишь 3300 фунтов, что было на 300 фунтов меньше, чем серийный Corvette.

Наконец, весной 1968 года, когда Astro II проходил испытания на треке, Зора Аркус-Дантов и его команда уже работали над решением проблемы с коробкой передач, результатом чего должен был стать следующий концепт, известный, как XP-882. Ну, а пока, весной 1967 года Зора Аркус-Дантов тяжело заболел и был вынужден в течение практически двух месяцев находиться в больнице, где проходил курс необходимого лечения.

Поговаривали, что в стремлении в очередной раз доказать необходимость перехода на более прогрессивную среднемоторную компоновку, он " надорвался". И, фактически, разменял свою болезнь на возможность, таки, начать по этой теме реальные разработки. Одной из которых и стал рассматриваемый нами Astro II.

К этому времени, когда Аркус-Дантов смог вернуться к работе, оказалось, что курируемый им инженерный отдел Corvette оказался практически полностью поглощен программой корпоративного отделения Chevrolet Engineering по производству легковых автомобилей под руководством главного инженера Алекса Мэйра ( Alex Mair). Тогда как ранее занимающий должность его руководителя, Зора Аркус-Дантов был переведен на альтернативную должность руководителя " по особым поручениям" ( special assignments").

С 11 июня по 12 июня) состоялась очередная, столь важная для шевролетовского автоспортивного отделения, занимающегося дальнейшим совершенствованием своего топового спорткара, суточная гонка 24 часа Ле-Мана. В этот раз, североамериканской звездой суточного автомарафона стал калифорнийский автомобильный дилерский центр Dana Chevrolet, решивший использовать модифицированное купе Corvette Sting Ray 1967 года выпуска ( 194377S113787) с топовым 427-дюймовым двигателем L-88.

В экипаж автомобиля, выступающего под стартовым номером " 9" вошли такие опытные пилоты, как Дик Гулдстранд, Дон Йенко и Боб Бондурант. Однако, так как несмотря на всю свою внушительную мощность, легкий стеклопластиковый кузов, и огромный ( что, в некотором смысле, позволяло надеяться на повышенную надёжность) по европейским меркам двигатель, одинокий Corvette ожидаемо оказался самым тяжелым автомобилем из тех, которые вышли на старт.

В силу чего, противостоять на равных своим ( пусть, не настолько мощным, но, определённо, более компактным и лёгким) европейским автооппонентам так и не смог. Впрочем, с честью побороться за победу ему удалось. Прежде всего, несмотря на то, что его стартовая позиция находилась на не самом близком к лидерам, 31 месте ( из 54 допущенных), в своей гоночной группе GT 5.0+ автомобиль стартовал с поула.

Впрочем, с честью побороться за победу ему, всё-таки, удалось. Прежде всего, несмотря на то, что его стартовая позиция находилась на не самом близком к лидерам, 31 месте ( из 54 допущенных), в своей гоночной группе GT 5.0+ автомобиль стартовал с поула. Потом, в череде гоночных перестановок, бело-голубой Corvette Sting Ray под номером " 9" даже удалось ненадолго занять весьма эффектную 4-ю позицию в пелетоне.

Причем, пилотирующему его Дику Гулдстранду даже удалось устанавливить новый рекорд скорости ( 171,5 миль в час) на прямой Mulsanne, что оказалось на целых 22 мили в час быстрее, чем луший результат Ferrari 275 GTB/C под стартовым номером " 28", пилотируемой экипажем Рико Штейнманна ( Rico Steinemann) и Диттера Сперри ( Dieter Spoerry), и занявшего первое место в классе GT.

Однако, уже 17-ом часу гонки двигатель автомобиля выходит из строя из-за проблем с прочностью шатунных пальцев, и, спустя 167 кругов после старта, гонка для этого Corvette заканчивается сходом. Причем, что оказалось самым обидным для экипажа, на то время их машина лидировала в классе GT на целых 3-4 круга.

Однако, благодаря тому, что автомобиль команды Dana Chevrolet Inc. оказался единственным заявленным в своём гоночном классе Grand Touring 5.0+, даже с учётом его схода, за ним и его командой остались честно заработанные поул, и скоростной рекорд в своём классе. :) Что, вполне естественным образом было использовано в рекламных материалах, сопровождающих производство вполне серийных Corvette Sting Ray.

Примерно в это-же время, Chevrolet представляет более мощную автоматическую коробку передач Powerglide для двигателей 427-ci с гидравлическим подъемником. Чуть позже, группа дизайнеров Chevrolet выкупает у Семона Кнудсена ( согласно других источников, в качестве продавца выступало само отделение Chevrolet Engineering) принадлежащий ему красный стильный автомобиль Corvette 1963 года.

Летом 1967 года Джоэл Розен ( Joel Rosen), основатель тюнинг-мастерской Motion Performance, обращается к дилерскому центру Baldwin Chevrolet, чтобы договориться с ними о договоренности с дилерской сетью Baldwin о продаже через них автомобилей, модифицированных Motion. Результатом этой сделки стало то, что в течение следующих восьми лет обе стороны получили возможность увеличить свою прибыль, не только произведя немало высокопроизводительных Corvette второго и третьего поколения ( в том числе, десять Corvette Sting Ray Phase III GT), но и успешно ( и, опперативно) их реализовав.

В середине июля ( где-то у меня имелись записи с конкретными датами и числами, но, найти их среди бумаг так и не получилось) производство Сhevrolet Sting Ray 1967 модельного года было завершено. Однако, уже спустя чуть более месяца, понадобившихся для соответствующей переналадки конвейера, компания сперва демонстрирует прессе, в конце августа, сменивший его Corvette 1968 года, а затем, в начале сентября, Chevrolet официально представляет и последнюю в своём " промежуточном" С2-поколении, модель Corvette 1968 года, после чего компания начинает и серийное производство Corvette Sting Ray 1968 модельного года.

Примерно в это-же время, Зора Аркус-Дантов организует официальную передачу принадлежащего руководству подразделения гоночного спортпрототипа Corvette SS от General Motors в музей Зала Славы ( Hall of Fame Museum) на гоночной трассе Индианаполиса. Впрочем, согласно другой версии этого события, оно состоялось ощутимо позднее, уже в 1975 году, и, как раз и было приурочено к 20-летней годовщине указанного прототипа.

Кроме того, некоторые изменения произошли и среди владельцев, некогда ничуть не менее перспективного, но, в отличие от Corvette SS, всё-ещё востребованного на гоночных трассах, Corvette Grand Sport. В частности, Майк Голас ( Mike Golas) приобретает Grand Sport-шасси 003.

Кроме того, некоторые изменения произошли и среди владельцев, некогда ничуть не менее перспективного, но, в отличие от Corvette SS, всё-ещё востребованного на гоночных трассах, Corvette Grand Sport. В частности, после череды неудач, команда братьев Севаджиан решает продать имеющийся у них суперкар Майку Голасу ( Mike Golas), который и приобретает Grand Sport-шасси 003.

В августе 1967 года, во время заездов в Бонневилле, ранее упомянутому Бобу Хиршу ( Bob Hirsch), выступающему на принадлежащем Биллу Скейсу ( Bill Scace) 427-кубовом Corvette Sting Ray с двигателем L88, оснащенном системой впрыска топлива Hilborn, удаётся достичь рекордной скорости 192,879 миль в час ( 310,409 км/час), завоевав победу в топовом гоночном классе A Grand Touring.