Chevrolet Corvette - эволюция американской легенды Шевроле Корвет

Как вариант решения этой проблемы, сам Аркус-Дантов предложил собственную концепцию "идеального дизайна", основанного на гоночном опыте недавно появившихся в Европе спортивных автомобилей, предложив разработать макет центральномоторного автомобиля с максимально сбалансированным размещением центра тяжести, масс и моментов вблизи геометрического центра конструкции, что должно было ощутимо улучшить управляемость и повысить маневренность.

К слову, над таким конструктивным решением проблемы управляемости, устойчивости и маневренности для гоночных ( и, спортивных) автомобилей он начал работать еще в начале 50-х годов, когда будущий Chevrolet Corvette только-только начал оформляться в перспективную реальную модель, призванную потеснить европейских конкурентов на внутреннем рынке.

Сейчас же, развивая свою раннюю идею, Аркус-Дантов планировал разработать шасси Q-Corvette на очень короткой, укороченной на 8 дюймов по сравнению с выпускающейся моделью, 94-дюймовой колёсной базе. Чтобы дополнительно снизить центр тяжести и избежать излишне завышенных пропорций, вызванных таким купированием шасси, дизайнер-стилист Боб Маклин создал для нового макета специальный приземистый кузов, за счет использования заниженной рамы имеющий высоту всего 46 дюймов от поверхности земли.

Впервые представленный на полноразмерном глиняном макете в ноябре 1957 года, этот подчеркнуто аэродинамически совершенный кузов намечалось при серийном производстве выполнять из более дешевой стали, отойдя, таким образом, от первоначальной концепции легкого, но дорогого пластикового кузова. Стройный и вытянутый, но при этом достаточно компактный, с поднимающими передними фарами, непривычно пологой фастбэк-крышей и стильными расширителями кузова по верху каждой колесной арки, обтекаемый кузов, в конечном итоге, должен был с минимальными необходимыми доработками и изменениями быть использован на серийных Corvette самого ближайшего будущего, даже если сам макет так и не будет принят для воплощения в ходовом концепте.

Однако, подсчитав необходимые для перенастройки задействованного в производстве оборудования расходы, Chevrolet быстро отказался от столь радикального ( и, срочного) изменения дизайна и конструкции по образцу Q-Concept, отложив его реализацию еще на несколько лет, когда придет пора замены выпускающегося в настоящее время Corvette первого поколения на более совершенное второе, намереваясь растянуть, снизить и оптимизировать затраты на внедрение новой конструкции путем постепенного улучшения первого поколения и внедрения в него новых наработок.

Несмотря на то, что такое решение руководства концерна в очередной раз ставило крест на намерениях и мечтах Аркус-Дантова создать собственный гоночный автомобиль, способный на равных конкурировать со многими зарубежными соперниками на гоночных трассах мира и Европы, он также вынужден был признать, что бюджетные реалии правильно сдерживали благородные порывы его команды. Что реализация программы Q-Corvette в полном объеме была бы просто слишком большим шагом вперед.

Что наибольший эффект, в том числе, связанный с поддержанием популярности модели, её привлекательности с точки зрения будущих владельцев, доступности в производстве, обслуживании и ремонте выпущенных автомобилей, даст именно постепенное улучшение автомобиля в относительно меньших, но правильно спланированных и обеспеченных технической поддержкой самого производителя, объемах.

С целью пояснить неожиданное решение руководства, фактически отказавшегося от практического использования результатов кропотливой работы его группы и заморозившего дальнейшую работу в этом направлении, как ненужную, он, в декабре 1957 года, написал ведущему инженеру проекта, Гарри Барру, письмо следующего содержания:

"Мы можем попытаться прийти к общей концепции нового автомобиля на основе уже накопленного нашего опыта, и в отношениях к настоящему Corvette. Мы хотели бы иметь более комфортные условия для управляющего автомобилем водителя и находящегося в салоне пассажира, больше места для размещения багажа, лучшую путевую устойчивость, лучшую управляемость и более высокие динамические качества.

На первый взгляд, может показаться, что требования комфорта указывают на создание большей машины, что ныне выпускаемый Corvette. Тем не менее, это не так. С новой концепцией шасси и вдумчивым инженерным развитием кузова и стиля, автомобиль может быть выполнен с большим внутренним пространством, и при этом обладать несколько меньшими внешними размерами, чем находящийся в производстве нынешний Chevrolet Corvette.

Рассмотрение стоимости реальной реализации ранее разработанной нами конструкции заставляет сделать вывод, что предполагаемое использование в ней большого количества компонентов и деталей от ныне выпускаемых легковых автомобилей не позволяет реализовать первоначальный проект, так как количество подходящих для этого компонентов оказалось бы слишком мало, а разработка и создание окупаемого производства новых потребует дополнительного времени и затрат".

В то время, как команда Аркус-Дантова боролась с последствием отказа от результатов их длительной работы над проектом Q-Corvette, стилисты Билла Митчелла усиленно трудились над своим заданием, создавая окончательный дизайн-образ для следующего поколения Corvette, необходимость в котором становилась все более актуальной. Первые, представленные для ознакомления заинтересованной публике превью нового поколения появился в виде гоночного Chevrolet Stingray, ставшего теперь собственностью самого Билла Митчелла.

А также, концептуальных проектов 1958 года XP-700, и XP-755 Shark 1961 года ( последний предполагалось оснастить компрессорной версией 327-дюймового мотора), все из которых были созданы по образу Q-Corvette, разработанного командой Аркус-Дантова. Фактически, наиболее близкой рабочей моделью для нового Chevrolet Corvette, который должны были представить в качестве автомобиля 1963 модельного года, был признан концептуальный XP-720, родившийся осенью 1959 года в тесном подвале на территории GM Styling, более известном, как "Studio X", являющемся некоей штаб-квартирой Ларри Шиноды, считавшегося в то время правой рукой самого Билла Митчелла.

Стремление к обеспечению определенного уровня салонного комфорта, превращающее новое поколение Corvette из родстера со съемной крышей в полноценное купе, также имело ключевое значение для определения внешнего образа Corvette StingRay. Одним из основных элементов нового кузовного дизайна стала сужающаяся к корме полу-коническая крыша, в задней части которой, по определенной Биллом Митчеллом концепции образа морского ската ( stingray), в качестве своеобразного шипа-жала, должен был размещаться заостренный киль-гребень, дополненный в передней части аналогичным, но более широким удлиненным выступом на капоте.

С подачи самого Ларри Шиноды получивший обозначение ( как бы это написать попристойнее) "фаллический символ Митчелла". Эта вычурная подштамповка, начинаясь практически с передней кромки капота, проходила, сужаясь, в виде аэродинамического гребня через всю крышу и сбегая по задней части крыши, продолжалась до самой кормы, создавая знаменитое разделенной надвое заднее стекло, ставшее впоследствии, отличительной чертой Corvette StingRay первого года выпуска.

В данном случае, создавался очередной прецедент, когда конструкторская и функциональная целесообразность определенных решений была принесена в жертву жертву дизайнерского видения соблюдения общего образа. На справедливое замечание Аркус-Дантова, что такое функциональное исполнение разделенного широким промежутком заднего стекла не только не позволяет из-за своих незначительных размеров исполнять ему функцию обеспечения заднего обзора, но и оказывает на него негативное влияние, искажая перспективу за счет большой кривизны и наклона, Билл Митчелл заметил, что его позиция в этом вопросе остается непреклонной.

Митчелл заявил, что если убрать этот спорный элемент дизайна, то не будет никакой необходимости сохранять все остальное, так как первоначальный образ морского ската с увенчанным шипом-жалом хвостом, роль которого исполняет этот самый разделяющий надвое заднее стекло гребень, попросту утратит свой смысл. Таким образом, гребень-"жало" остался, и StingRay дебютного 1963-го модельного года получили двойное эаднее остекление. К удовольствию рядовых владельцев Corvette второго поколения, уже в следующем, 1964 модельном году, от его использования все-таки решено было отказаться, что ощутимо улучшило задний обзор.

Что касается общего впечатления от новой модели в целом, поколение Corvette StingRay поразило свидетелей его появления, как в самой Америке, так и за её пределами рубежом, как никакой другой Chevrolet Corvette, включая Corvette первого поколения, ставшие одной из первых американских моделей, в которых использовался "европейский" подход к самой концепции по спортивному ориентированного небольшого автомобиля. Называемое Midyear-моделями второе поколение, благодаря своей популярности продержалось в производстве целых пять лет - на целый год дольше, чем было запланировано при его запуске.

Билл Митчелл, Зора Аркус-Дантов и члены их команд-разработчиков, изначально задумывали StingRay только в качестве некой переходной модели, призванной заполнить временной промежуток между первым и более совершенным третьим поколением Chevrolet Corvette, на котором должны были в полной мере внедрены все те доработки и возникающие в процессе эксплуатации нововведения, которые невозможно было использовать при производстве первых двух поколений.

Популярность Corvette StingRay и возникшие технические проблемы по запуску намеченного к дебюту в 1967 модельном году третьего поколения, привели к тому, что производство третьего поколения Chevrolet Corvette пришлось отложить еще на год, до 1968 модельного года, а финальные версии Chevrolet Corvette C2 StingRay, выпущенные в 1967 году, до сих пор считаются одними из лучших классических американских моделей.

Впервые за всю свою не такую уж и короткую 10-летнюю историю пребывания на американском рынке, в 1963 году для нового Corvette второго поколения были предложены сразу два различных кузова - традиционный кабриолет Sting Ray Convertible ( которых было выпущено 10919 штук при базовой стоимости 4037 долларов) и новый закрытый купе-кузов Sting Ray Sport Coupe ( в 1963 году выпущено 10594 автомобиля при базовой стоимости 4252 доллара).

Двери нового Corvette Sting Ray Coupe, ради улучшения аэродинамики получившего заниженную линию крыши, также получились купированными по высоте. Поэтому, для максимального использования площади дверных проемов конструкторы решили пойти на применение давно и успешно используемого в авиационной технике, но все еще необычного для автомобилестроения решения - верхняя кромка дверных проемов заходила достаточно глубоко на крышу.

Такое их конструкторское исполнение не только позволило отчасти разрешить возникшую было проблему с удобством посадки/ высадки для водителя и его пассажира ( а, ведь, это вполне могла быть симпатичная дама с популярной на то время объемной прической), но и было подано, как специальный дизайнерский ход, направленный на создание неповторимого модельного стиля.

Опционные кожаные сиденья ( RPO 898), за которые полагалось доплатить 80,70 долларов, и которые приглянулись владельцам 1114 автомобилей выпущенных в 1963 модельном году, впервые были представлены на Corvette Sting Ray 1963 модельного года. На этой же модели использовались и стильные дверные ручки, с накладками, выполненными их черного пластика.

Вместе с 360-сильным вариантом впрыскового двигателя 327 L84, в состав топового опционного пакета Z06 были включены и специальные тормоза с ребристой поверхностью барабанов, выполненной для лучшего их охлаждения. Также, для более интенсивного охлаждения и сокращения пути отвода от тормозных барабанов перегретого воздуха, на лицевой поверхности барабанов были выполнены пять больших вентиляционных отверстий, ставших одной из отличительных особенностью автомобилей, оснащенных пакетом Z06.

В состав специального опционного пакета оснащения Z06 был включен уникальный двухконтурный главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем, обеспечивающий создание большего тормозного усилия, чем "стандартный" усилитель тормозов, используемый в составе опции J50 и имеющий немного другую конструкцию.

Внутри ребристых тормозных барабанов версии Sting Ray Z06 были размещены 6-, и 3-сегментные тормозные прокладки и охлаждающий 24-лопастный вентилятор с саблевидными гнутыми лопастями, блок которых прикрывался специальным кожухом - так называемым "слоновьим ухом", прикрепленным с внутренней стороны опорной пластины к туннелю охлаждающего воздуха в тормозах.

Введенный в октябре 1962 года в состав опционного предложения для серийных Chevrolet Corvette Sting Ray, специальный гоночный пакет Z06 был создан незадолго до принятого руководством GM решения о прекращении отделением Chevrolet Division всей автоспортивной деятельности. Тем не менее, заслуженный автогонщик и водитель-испытатель Corvette, Боб Бондюрант стал одним из первых, кому удалось испытать гоночную версию Chevrolet Corvette Z06 Sting Ray в действии. Используемый им на проходящей 3 февраля 1963 года в Риверсайде заезде тихоокеанского чемпионата Pacific Coast Championship Point Races Riverside автомобиль получил бортовой номер "614", как напоминание об адресе штаб-квартиры его спонсора, компании Washburn Chevrolet.

На верхней позиции среди предлагаемых к установке в 1963 модельном году, располагался вариант 327-дюймового двигателя ( RPO L84, или RF) с механическим приводом клапанов, специальным "гоночным" распредвалом и системой впрыска топлива Rochester RamJet Fuel Injection, обеспечивающий 360 (365) л.с./ 6200 и 477 Нм/ 4000 при степени сжатия 11,25 и агрегатируемый только в варианте с 4-ступенчатой механикой Muncie М21 Close Ratio ( с отношением 2,20 на первой передаче), и только для Corvette Sting Ray в кузове купе.

В то же время, стандартным предложением для Corvette Sting Ray был 250 ( 253)-сильный двигатель 327 TurboFire V8 ( при 4400, и 474 Нм/ 2800) с одним 4-камерным карбюратором Carter WCFB Model 3501-S, оборудованный распредвалом с гидравлическим приводом клапанов и степенью сжатия, равной 10,5. Как правило, в паре с базовым двигателем использовалась преимущественно 3-ступенчатая механика Saginaw М15 с главной передачей 3,364.

Второе поколение Chevrolet Corvette, предлагаемое в 1963 модельном году, получило не только новый дизайн, но и было теперь доступно сразу в двух основных типах кузовов. Как и в прошлом поколении, открытый кабриолет с мягкой крышей можно было трансформировать с помощью опции С07 в хардтоп-вариант ( 1099 автомобилей получили эту опцию без доплаты, а еще для владельцев 4640 кабриолетов за возможность такой трансформации пришлось доплатить 236,75 долларов).

Таким образом, условно, можно было считать, что автомобиль теперь был доступен уже в трех различных кузовных конфигурациях. К тому же новый Corvette получил полностью новую конструкцию рамы, на которой должны были устанавливаться эти кузова. Более легкая и компактная рама лестничного типа, имеющая пять боковых поперечин, стала еще на 50% более жесткой, чем применявшаяся на Corvette первого поколения.

А прежняя Х-образная рама, которую она заменила, к 1963 году была признана уже морально устаревшей. Имея более жесткую конфигурацию основной конструкции и низкие, широко расставленные по периметру поперечные лонжероны, кроме значительно увеличившейся жесткости ( 3219 Нм/градус против 2151 Нм/ градус), новая рама позволила опустить кузов Corvette Sting Ray еще ниже без использования необходимых в таком случае дополнительных вырезов в ней.

В сочетании с изначально заниженной дизайнерами линией крыши, потребовавшей увеличить размеры дверных проемов за счет вывода их верхних кромок на крышу, такое решение позволило снизить общую габаритную высоту автомобиля с 52,2 до 49,8 дюйма ( с 1326 до 1265 мм, применительно к кузову купе), при снижении дорожного клиренса с 6,7 до 5,0 дюймов.

Кроме того, более совершенная технология производства стеклопластикового кузова позволила снизить его массу до 397 фунтов ( то есть, 180 кг, тогда как первый Corvette 1953 года обладал 411-фунтовым кузовом, а прошлогодняя модель – 405-фунтовым), из которых 315 фунтов приходилось на сам пластиковый кузов ( для прошлогоднего Corvette Convertible масса пластикового кузова составляла 357 фунтов).

Согласно выраженной Аркус-Дантовым концепции снижения габаритных размеров нового поколения, колесная база, по сравнению с предыдущим поколением, была сокращена на четыре дюйма, с 102 до 98 дюймов, что позволило обеспечить более выгодное перераспределение массы автомобиля по осям. Для базовой 250-сильной модели на переднюю ось приходилось чуть меньше 47% сухой массы, а остальные 53% нагружали заднюю.

Более мощные, 340- и 360-сильные топовые версии, благодаря более выносливым, но тяжелым агрегатам, в снаряженном состоянии с полным 20-галонным топливным баком, несмотря на более тяжелый мотор впереди, загружали переднюю ось еще меньше, вплоть до 40% . За счет применения нового, более компактного кузова с укороченным передним свесом, а также смещения тяжелого двигателя и самого салона назад, ближе к колесной базе, центр тяжести конструкции удалось расположить ближе к задней оси, чем на первом поколении.

По-видимому, многие помнят эпизод из "Форсажа", когда на старте дреговой дистанции автомобиль ( Chevrolet Camaro SS Yenko SC 427 Hardtop Coupe 1969 года) соперника Рома(на Пирса) чуть ли не подпрыгивает под действием развиваемой 7-литровым мотором мощности и момента. Что-то подобное, хотя и не настолько эффектно выраженное, можно было заметить и на мощных версий Corvette Sting Ray. Равномерно распределенная на задней оси статическая нагрузка в 1500 фунтов ( по 750 фунтов на правое и левое колесо), при запуске двигателя и под влиянием левого вращения трансмиссионного вала, на первой передаче существенно перераспределялась.

. В результате, левое колесо нагружалось чуть ли не в полтора раза сильнее, чем правое. При работающем моторе нагрузка на левое колесо возрастала с 750 до 917 фунтов ( плюс 167 фунтов, или 743 Н дополнительной силы), а правое, наоборот, соответствующим образом разгружалось, что требовалось учитывать при расположении остальных агрегатов.

Кроме того, применительно к базовой открытой версии, снижение центра тяжести автомобиля с 19,8 дюймов ( при 6,7-дюймовом клиренсе), как на прошлогодней модели первого поколения до 16,5 дюймов ( при 5,0-дюймовом клиренсе), отразилось на лучшей моментной сбалансированности автомобиля и снижении неподрессоренных масс в его задней части с 300 до 200 фунтов. А применение новой независимой передней подвески IRS, позволило считать Corvette Sting Ray обладателем лучшей управляемости среди современных ему американских одноклассников.