Chevrolet Corvette - эволюция американской легенды Шевроле Корвет

Хотя первоначальный оригинальный ( появившийся ещё на стадии глиняного макета) дизайн кузова был довольно схожен с конкурирующим проектом уинчелловского Grand Sport II (b), при более тщательном рассмотрении конструкция шасси имела значительные отличия. Это было больше похоже на переосмысление аналогичной продукции идейного конкурента, Ford, и его наиболее совершенной модели GT-40.

Конструктивно, это было сочетание легкого пространственного стеклопластикового кузова-монокока со стальным подрамником, усиленным в необходимых для крепления элементов подвески и двигателя, местах. Как и для актуального на момент начала разработок гоночного прототипа Corvette Grand Sport, в качестве первоначального варианта силовой установки был предложен 377-дюймовый цельноалюминиевый блок цилиндров с 16-клапанной головкой и двойными свечами зажигания.

Также, оборудованый подтвердившим свою эффективность впускным cross-ram коллектором, парой так называемых " 58-мм" гоночных карбюраторов Weber и довольно скромным, с оглядкой на довольно специфическое потенциальное использование в автоспорте, коэффициентом сжатия 10,8. Проблемы с реализацией проекта Grand Sport, который для повышения своей конкурентоспособности подвергался активному совершенствованию, позднее отразились и на проекте CERV-II.

Система питания которого, в соответствие с действующими тенденциями была переведена с традиционного карбюраторного питания, на считающуюся более перспективной систему впрыска топлива от Hilborn. По понятным причинам, о конкретных значениях изменившихся параметров мощности, работающая на полулегальном основании команда разработчиков предпочитала не распространяться. С одной стороны, те, кто был непосредственно связан с новым проектом, по условиям своей деятельности были вполне в курсе текущих спецификационных изменений.

С другой стороны, контролирующую и репрессивную деятельность корпоративных функционеров, тщательно следящих за исполнением спущенных свыше руководящих указаний о соблюдении требований злосчастного автоспортивного бана, никто не отменял. И лишний раз нарываться на неприятности, сболтнув лишнее, а потом пытаться удостоверить скептически настроенных контроллеров, что автомобиль, выглядящий, как гоночный суперкар, с двигателем, как у гоночного суперкара и с аскетичным комфортом гоночного суперкара, на самом деле им не является, а представляет собой всего лишь материальную попытку воплощения странных пожеланий непонятно чего ожидающих ботаников-разработчиков, желающих было мало.

Опять-же, поддерживая " экспериментальную" легенду, ни о какой коммерческой реализации концептуальной разработки и речи быть не могло. Так что, и хвастаться, подобно " нормальным" автоконструкторам, мощностью, моментом, динамикой и спортивной конкурентоспособностью перед довольно виртуальными потенциальными клиентами, смысла не было. Тем не менее, и подозрительно замалчивать такого рода сведения было нельзя.

Поэтому, по уже сложившейся в такой ситуации традиции, скромно было упомянуто, что выходная мощность двигателя находится в диапазоне около полутысячи сил, с поправкой на конкретные настройки и условия. Как и для Grand Sport-а до этого, быстро меняющиеся в условиях конкурентной борьбы спортивные и автомобилестроительные тенденции, спустя некоторое время потребовали продолжить эксперименты с ремоторизацией концептуального спорткара.

На рубеже десятилетий, когда даже для вполне гражданских автомобилей американского производства наступил очередной виток наращивания рабочего объема своих двигателей, не обошли вниманием и CERV-II, который в очередной раз был ремоторизирован уже на многолитровый big-block. По крайней мере, известный автомобильный журналист, эксперт и обозреватель истории национального американского автопрома, Карл Людвигсен, в своей монографии ( отрывки из которой были опубликованы в журнале Motor Trend, за ноябрь 1970 года), упоминал, что тестируемый журналистами концепт был оснащен топовым на то время алюминиевым двигателем ZL-1, мощностью за полтысячи лошадиных сил.

Впрочем, изначально создаваемое именно под возможное использование в автоспорте шасси, весьма удачно подходило для целей тестирования на нем различных мощных моторов, среди которых монструозный ZL-1, вероятно, мог быть отнюдь не самым эффектным, или последним, наполнением моторного отсека. В процессе подготовки материала обнаружилась еще одна, довольно интересная подробность.

Техническое проектирование системы привода и гидротрансформатора было передано от подконтрольного Chevrolet исследовательско-конструкторского отдела, напрямую инженерному персоналу GM. Видимо, застоявшиеся без легальной возможности полноценно реализовывать свои профессиональные навыки корпоративные инженеры, всё же каким-то образом смогли убедить своё руководство, что и они должны получить возможность принять участие в разработке этого концепта.

Но, не о бедных инженерах и их самореализации, речь. Фактически, результатом их работы оказалось то, что это был первый, как в истории концерна, так и ( вероятно) мирового автомобилестроения, удачный случай, когда кто-то попытался спроектировать и реализовать работоспособную систему динамически изменяющегося перераспределения потока мощности и момента на каждую ведущую ось автомобиля, индивидуально, которые, к тому же, получили возможность изменяться в зависимости от текущей скорости автомобиля.

По всей видимости, они ощутимо в этом преуспели, потому что, по сообщению причастных лиц, автомобиль мог получить возможность демонстрировать разгонную динамику достижения знаковой отметки в 60 миль/час всего за слабопредставляемые для середины 60-х годов, 2,5 секунды, а его максимальная скорость, по тем же оценкам, составляла более 180 миль в час, то есть, вполне приличного даже сейчас уровня в 290 км/час.

Впрочем, по вполне понятным и неоднократно упоминаемым причинам, в доступных источниках была приведена значительно более скромная по сравнению с вышеуказанными величинами, альтернативная и не слишком конкретизирующая ( тем не менее, вполне достойная для своего времени) разгонная динамика достижения 0-60 миль/час менее 5 секунд. Однако, это я попытался немного опередить ход рассматриваемых событий, поэтому, предлагаю вернуться к основной историографической линии своего обзора.

В том же апреле 1964 года, ободренный завершением основных работ над CERV-II Зора Аркус-Дантов вновь направляет на расмотрение руководства корпорации свою очередную идею по созданию специальной ветви в эволюции Chevrolet Corvette, прежде всего направленной на разработку гоночных конструкций. Несмотря на сложившееся стойкое противодействие со стороны отстаивающих необходимость соблюдения требований автоспортивного бана, наложенных на подразделение Chevrolet, он предлагает разработать, спроектировать и построить совершенно новую для компании гоночную модель с расположенным в пределах колесной базы двигателем.

Согласно разработанной им очередной полулегальной автогоночной программе, такой автомобиль должен стать своеобразной имиджевой гоночной моделью, под управлением отечественных автогонщиков международного уровня, способной представлять спортивные интересы ведущей американской корпорации не только на национальном, но и на международном уровне, обеспечивая равную конкурентоспособность с традиционно сильными европейскими автопроизводителями и их суперкарами.

В знак преемственности с бездарно загубленным в самом начале своей гоночной карьеры Corvette Grand Sport ( естественно, обращаясь к обличенным верховной властью и правом вето представителям корпорации, он использовал значительно менее экспрессивные аналогии и эпитеты) он предложил для нового среднемоторного суперкара условное обозначение Grand Sport 3. Кроме того, как не только горячий приверженец автоспорта и бывший гонщик, но и как уже достаточно освоившийся в среде корпоративной политики, менеджмента и тонкостей деловой этики, он предложил на рассмотрение также и так называемый запасной вариант своего обширного плана.

Согласно которому предлагал в рамках серийного производства Chevrolet Corvette будущего модельного года выделить его специальную высокопроизводительную модификацию ( по образу Z06), названную им ( вероятно, вновь по аналогии с Grand Sport) Corvette Lightweight, призванную стать основой для приложения автогоночных усилий менее мощных частных команд, избравших Corvette в качестве своего основного призового автомобиля.

Сложно сказать, какой из этих вариантов был для Аркус-Дантова основным, рискованный проект штучного суперкара международного уровня, либо более массовый и прибыльный проект полугоночного полуфабриката для частных команд, но против одного проекта концептуального Grand Sport 3 он предлагал проекты постройки сразу двух прототипов более бюджетного варианта.

Тем временем, актуальность необходимости снижения строгости требований автоспортивного бана, ощутимым образом тормозящего развитие, как развитие национального автоспорта, так и снижающих рыночную привлекательность продукции General Motors снова получила очередную порцию аргументов.14 мая основные конкуренты автомобильного гиганта, Ford и Chrysler, сперва поддержавшие утверждение автоспортивного бана, а затем понемногу отошедшие от обязательности исполнения санкционных нормативов, коллективно объявили, что официально возобновляют поддержку своих автогонщиков и автоспортивной деятельности, в целом.

Как пробный шар, корпорации General Motors было предложено также поддержать это благоприятную как для самих участников рынка, так и для автоспорта, автолюбителей, автопромышленности, и всей национальной экономики и технического прогресса, в целом, инициативу. Тонкий расчет себя оправдал: несмотря на недовольство представителей руководящего звена General Motors, запрет на автогоночную деятельность и поддержку заводских и клиентских гоночных команд, принятый АМА на печально известном совещании 1957 года, вначале был либерализирован с тенденцией постепенного отказа от него в ближайшие несколько лет.

Как следствие, именно в эти годы корпоративного освобождения от суровых автоспортивных ограничений в американском автопроме начала формироваться известная нам субкультура масл-каров, как поспешная реализация ранее находящихся под санкционным запретом внутрикорпоративных технических разработок. Однако, не все автопроизводители оказались однозначными в оценке состоявшихся преобразований.

Уже в мае Председатель General Motors Фредерик Доннер ( который, если помните, был отнюдь не последним человеком, по чьей инициативе и при поддержке и были введены нынге отменяемые ограничения), в ходе одной из прес-конференций подтверждает собравшимся репортерам и вице-президентам структурных подразделений, что несмотря на общий отказ от соблюдения ранее действующих требований, в General Motors по-прежнему намерены продолжать соблюдать запрет Ассоциации автомобильных производителей на заводские гонки.

Ибо безопасность своих клиентов, а также соображения здравого смысла для корпорации считаются приоритетными даже перед экономическими показателями и возможным падением рейтинга популярности, вызванными следованием непопулярного среди других автопроизводителей, договора, оказавшегося в значительной степени односторонним. На мой взгляд, довольно странное для такой глубоко капитализированной и направленной на удовлетворение любого платежеспособного спроса, корпорации, как General Motors.

Видимо, не обошлось без ненавязчивого вмешательства агентов влияния от конкурирующих концернов, которым именно такое разрешение вопроса было максимально на руку. Однако, вернемся к более приятным и интересных для посетителей нашего рейтинга, вещам. В рамках текущих инновационных изменений по созданию и доводке концептуального двухместного суперкара CERV-II, в конструкцию его идейного предшественника, выпущенного в 1960 году одноместного болида CERV I было внесено несколько важных внешних изменений.

Так, носовая часть с характерными двумя большими бортовыми воздухозаборниками " а-ля Ferrari Gran Prix" была ощутимо переработана, а расположенный за сиденьем пилота трубчатый защитный подголовник был демонтирован. Это было связано с тем, что с переходом от традиционной карбюраторной системы питания ( для эффективной работы которой и требовалось обеспечить необходимый избыточный уровень поступления свежего воздуха) к считающейся более совершенной и мене требовательной системе питания с впрыском топлива от Hilborn, реализованной на 377-дюймовом двигателе, необходимость в оказавшихся нефункциональными воздухозаборниках себя исчерпала.

Кроме того, за счет такого решения, благоприятно повлиявшего на улучшение общей аэродинамики гоночного прототипа, а также других, менее заметных невооруженным взглядом сопутствующих изменениях в подвеске и облегчению конструкции, облагороженный автомобиль получил новый импульс к повышению своих динамических и эксплуатационных характеристик. Так, во время испытательных заездов в Милфорде, на принадлежащем General Motors тестовом полигоне, удалось добиться устойчивого движения CERV I на скорости более 200 миль/час ( по другим источникам, концептом была достигнута ненамного меньшая скорость в 314,46 км/час).

Аналогичного рода необходимые улучшения получил и концептуальный автомобиль CERV II, работа над которым была признана завершенной. Согласно опубликованной информации, полноприводному автомобилью оснащенному расположенным в пределах колесной базы 377-дюймовым V8-двигателем мощностью " около 500 лошадиных сил", во время испытательных заездов ( в том-же Милфорде?) удалось разогнаться до максимальной скорости свыше 210 миль в час ( 210,40 миль/час, или 338,61 км/час) и подтвердить разгонную динамику с места до 60 миль / час, равную 3,0 секунды ( 3,22 секунды до 100 км/час).

Кроме того, несколько позже, в специально подготовленной для этого одноместной модификации, экспериментальный CERV-II принимает участие в проходящем в Колорадо этапе популярной серии Pike's Peak Hill Climb, где совершает рекордный подъем. Тем временем, группа разработчиков под руководством неофициального оппонента Аркус-Дантова, ведущего инженера Chevrolet, Фрэнка Уинчелл начинает строительство очередного концептуального автомобиля, получившего внутреннее корпоративное обозначение XP-819.

А, не менее знаменитому ведущему дизайнеру General Motors, Ларри Шиноде поручают заняться разработкой и проектированием корпуса для этого автомобиля. По другим сведениям, не освобожденный и от других, не менее важных для него дизайнерских проектов, Ларри Шинода, в достаточной мере получил возможность заниматься этим проектом лишь значительно позже, уже в следующем, 1965 году.

За образец для подражания решено было взять постепеннной набирающую как спортивную, так и потребительскую популярность, заднемоторную конструкцию спортивных автомобилей Porsche. Интересной особенностью этого проекта, в некотором смысле, стала наглядная демонстрация основных различий между вальяжной, мало ограниченной в ресурсах и финансировании американской традиционной инженерно-конструкторской школы, и формировавшейся в условиях вызванного не так давно завершившейся мировой войны определенного дефицита этих ресурсов, европейской школой.

Если в соответствие с традициями первой, во главу угла ставили относительную простоту конструкции, комфортные габариты салона и богатое его оснащение, то есть, эффектность, то сравнительно молодая, но уже достаточно громко заявляющая о себе как на автомобильной, так и на спортивной арене германская компания, основной упор выполняла именно на эффективность своих конструкций, выражавшуюся в минимализации массы, габаритов и мощности, что вполне соответствовало действующим в автоспорте тенденциям.

В результате, даже при сопоставимых основных динамических характеристиках, автомобили Porsche вполне обходились вдвое менее мощными и почти втрое менее объемными и массивными двигателями, чем тот-же серийный Corvette, с присущей американцам скромностью именуемый " первым американским суперкаром". Небольшой и легкий ( максимум, 2,0-2,2-литровый) двигатель, размещенный в заднем свесе, максимально обеспечивал преимущества своего расположения, при этом, в минимальной степени выражая недостатки такого компоновочного решения.

В ситуации с создаваемым на основе Corvette заднемоторным концептом XP-819, с большим и тяжелым мотором, конструкторско-компоновочная ситуация разворачивалась в противоположном, гораздо менее привлекательном отрицательном направлении. Поэтому, не было ничего удивительного, что обеспечив американским конструкторам порцию свежего европейского опыта, положенного развития эта концепция так и не получила.

Обнадеженное перспективой снятия автоспортивного бана, другое джиэмовское подразделение, Pontiac, также создает и показывает собственное концептуальное видение компактного спорткара, получившее обозначение XP-833 Banshee - спортивный автомобиль, удивительно похожий на Corvette. Причем, на мой взгляд, на его третье поколение, разработка внешности которого в рассматриваемый период находилась разве что на стадии глиняных макетов.

Однако, изначально лишенный возможности конкурировать с доминирующим в этом сегменте Corvette, созданный Джоном ДеЛорианом двухместный Banshee со стеклопластиковым кузовом и укороченной 90-дюймовой колесной базой, был определен разработчиками, как “ Mustang fighter”. И, согласно рабочих планов, должен был реализовываться примерно за 2.500 долларов, что было практически на 200 долларов дешевле, чем самая бюджетная версия Corvette.

В случае удачного разрешения проекта,на выбор потенциальным заказчикам были представлены две отличающиеся типом кузова версии - базовое купе и более дорогой конвертибл. Кроме того, в отличие от того-же Corvette, Pontiac Banshee мог оснащаться как 6-цилиндровым двигателем новой серии ОНС ( этот 140-сильный в своей базовой версии двигатель, на то время был вполне достойным, а в форсированной мог развивать уже до 170 сил) так и опциональным 250-сильным V8, позаимствованным у разродившегося культовым GTO Pontiac Tempest.

Другое дело, что шестицилиндровые моторы, с которых в свои первые годы начинал Chevrolet Corvette ( и, ушедшие в прошлое уже на четвертом году эволюции), спустя десятилетие смотрелись на претендующем на спортивность автомобиле с агрессивным дизайном, несколько странно. Даже несмотря на возможную форсировку. А адекватный статусу V8 ( сравнимый со стандартным корветовским мотором), наоборот, оказался излишне мощным.

Впрочем, уже в июле производство автомобилей Corvette 1964 модельного года было завершено, чтобы после необходимого периода перестройки и модернизации производственных мощностей, начаться в августе, уже как производство нового, 1965 модельного года. Получившего новое корпоративное обозначение " model 194". С 26 сентября, когда стартовали официальные продажи, дополненное, как серия " 9000".

В августе 1964 года, на получивших культовое значение в национальном любительском автоспорте солончаковых озерах вблизи Бонневилля, что в уже упоминавшемся выше штате Юта, состоялись 16-th Annual Bonneville Nationals Speed Trials, в которых, ясное дело, не обошлось без присутствия и успешных выступлений энтузиастов на Chevrolet Corvette. Понятно, что и кроме Corvette, на этих состязаниях нашлось место для немалого количества участников.

Выступающих как на отечественных, так и на импортных спортивных автомобилях, а также на разного рода самодельных конструкциях, которые по нынешним меркам можно охарактеризовать " от хот-рода до тюнинга". Среди всей этой многочисленной и разношерстной массовки, для более корректного сравнения спортивных достижений, предусмотрительно разбитых на отдельные классы и категории, своими скоростными результатами удалось похвастаться и Chevrolet Corvette.