Chevrolet Corvette - эволюция американской легенды Шевроле Корвет

Применение столь крупного мотора в первоначально не предназначенном под его размещение моторном отсеке потребовало для обеспечения его полноценного " дыхания" использовать специальный воздухозаборник совкового типа. Кроме того, Corvette Sting Ray, оснащенные 425-сильным мотором, получили более рельефную крышку капота с дополнительными подштамповками над блоком карбюратора.

При одинаковой с L-76 степени сжатия, равной 11,0, позволяющей использовать такое же высокооктановое топливо Premium 100, гидравлический привод клапанов на L-78 немного " запаздывал" с фазами газораспределения по сравнению с более надежным и точным механическим, что позволило на тех же 4000 оборотах получить лишь 415 фунто-футов ( 563 Нм) крутящего момента, а максимальная мощность была ограничена 425 ( 431) л.с. при 6400 оборотов.

Впрочем, для использования в качестве мотора для дорожного автомобиля, такие мощностные характеристики были вполне достаточными и находились на самом верху разрешенных неформальным соглашением автопроизводителей. А, с помощью разнообразных мелких, специализирующихся на форсировании стоковых моторов фирм, фирмочек и обыкновенных частных гаражей с умелыми автомеханиками, вполне возможно было добиться от 396-дюймового L-78 до полусотни лошадей дополнительной отдачи при достаточно скромном внешнем вмешательстве. Что уж говорить о полноценных гоночных версиях, которые даже в официальных спецификациях достигали полутысячесильных характеристик.

Кроме того, в 1965 году в линейке доступных моторов появился еще один новый двигатель, сконструированный на основе " малого блока", 350 ( 355)-сильный 327 TurboJet L-79. Не предназначенный, в отличие от L-76 и L-78, обеспечивать какие-либо суперхарактеристики, приоритетом в его настройках была избрана надежность, малый вес и уравновешенность характеристик, в том числе вибрационных и акустических.

Впрочем, и о становящейся с каждым новым модельным годом во всё большем приоритете мощности с высоким моментом забывать не стали. Поэтому, вместо агресивного и жесткого механического привода клапанов, как на L-76, 327-дюймовый L-79 получил немного более мягкий к передаче усилия от кулачков распредвала на клапанную шейку гидравлический привод.

Тогда как его паспортная мощность была оценена в 350 ( 355) лошадиных сил при 5800 оборотах при максимальном крутящем моменте в 488 Нм при 4400, обладая столь-же высокой степенью сжатия, равной 11,0, как и L-76. Кроме того, даже внешне новый L-79 был идентичен L-76, с его хромированной " банкой" воздухоочистителя ( на вершине такого-же четырехкамерного карбюратора Holley) и ребристыми клапанными крышками из литого алюминия.

Обладая не настолько высокой, но и совсем немалой мощностью, более простой в обслуживании и повседневной эксплуатации, с более " мягкой" и комфортной работой и, к тому-же, ощутимо более дешевый, чем топовые моторы, вроде L-78 или L-76, Corvette Sting Ray, оснащенный 350-сильным L-79 нередко ценился среди обычных любителей Corvette гораздо больше, чем все эти более мощные и " нервные" топовые версии.

Как уже упоминалось выше, благодаря расширяющемуся списку стандартного и опционального предложений, автомобили 1965 модельного года стали наиболее массивными за всю историю своего поколения, поэтому, назревал вопрос о более глубоком, чем обычно пересмотре конструкции и оснащения, чтобы уже привычный рост мощности по-прежнему мог положительно сказываться на динамике " a true all-American sports car" имел основания и дальше удерживать за собой этот почетный титул.

Пока-же, базовое 250 ( 254)-сильное купе, набравшее уже 1454 кг снаряженной массы ( сухая масса – 1368 кг, полная – 1529 кг) с 3-ступенчатой механикой М15 ( настройки предлагаемых коробок передач решено было оставить на прошлогоднем уровне) развивало максимальную скорость 185 км/ час, разгоняясь до сотни за 7,5 секунды ( разгон на 402 метрах занимал 15,5 секунды при финишной скорости 144,8 км/ час).

300 (304)-сильное купе с 4-скоростной механикой М20 при массе в 1457 кг обладало максимальной скоростью 209 км/ час, 6,6-секундным разгоном и временем прохождения четверти мили за 14,9 секунды ( 152,7 км/ час). Более мощная 350 ( 355)-сильная версия с двигателем L-79, для которой использовалась 4-ступенчатая коробка М21 c главной передачей 3,667, имело массу 1459 кг, что, с учетом возросшей мощности мотора позволяло показывать максимальную скорость 220 км/ час ( при 6150 оборотах) и разгоняться до 100 км/ час за 6,4 секунды.

Разгон на 402-метровой дистанции занимал лишь 14,5 секунды ( 161,3 км/ час). В составе опционального предложения для этого мотора имелась возможность заменить главную передачу на более скоростную, вплоть до 3,083 ( либо, более разгонную, с отношением 4,111), что позволяло получить достаточно широкий диапазон для реализации преимуществ в скорости ( 236 км/ час и 7,0 секунды против 201 км/ час и 6,0 секунды) и динамике.

Предложение высокопроизводительных версий начиналось с 365 ( 370)-сильного купе, оснащенного мотором с механическим приводом клапанов. Обладая такой-же снаряженной массой, что и 350 ( 355)-сильное, и с той-же 4-ступенчатой коробкой М21, оно могло реализовать максимальную скорость 232 км/ час, затрачивая на достижение 100 км/ час всего 6,1 секунды и проходя квотер за 14,4 секунды ( 162,6 км/ час).

Еще лучшими динамическими показателями обладало купе, оснащенное впрысковым 375 ( 380)-сильным мотором. Незначительно облегченное ( вообще, разыскивать данные по снаряженной массе, это крайне неблагодарное занятие: даже в одних и тех-же источниках, с разницей в несколько строчек встречаются различающиеся почти на сотню фунтов цифры для одних и тех-же версий, не говоря уже про поправки на уровень оснащения, и, тем более, для разных двигателей и коробок передач)

до 1458 кг ( 3214 фунтов) и с 4-ступенчатой механикой М21 Close-Ratio с дифференциалом Pоsi-Traction и главной передачей 3,667 ( куда чаще встречается и более известно широкой публике другое обозначение - 3,70, однако точное значение передаточного отношения контактирующих пар шестерен составляло 33/9), этот автомобиль мог развить максимальную скорость 234 км/ час.

Разгон которого до сотни занимал 6,0 секунды ( 5,6 секунды до 60 миль/ час, тогда как 370-сильное купе разгонялось до этой отметки за 5,7 секунды), а дистанцию в 402 метра оно могло преодолеть за 14,4 секунды ( 164,2 км/ час).

Ну, и, как нетрудно догадаться, наиболее топовый уровень динамики должен был продемонстрировать новейший 425 ( 431)-сильный Corvette Sting Ray Sport Coupe 396 TuboJet L-78-425 HP с 6,5-литровым мотором. Оснащенное усиленной 4-ступенчатой коробкой передач М22 с все той-же стандартной главной передачей 3,667, такое суперкупе не только стало самым тяжелым в производственной программе ( 1490 кг, при полной массе 1656 кг, а соответствующий кабриолет был еще на 34 кг тяжелее), но, при этом ещё и самым скоростным, разгоняясь до максимальной скорости почти 238 км/ час ( 147,5 мили/час).

Также, следствием перехода на увеличенный более чем на литр рабочий объем и увеличенную на полсотни лошадиных сил мощность, стало улучшение времени разгона до 100 км/ час до 5,8 секунды, а 402 метра автомобиль преодолевал за 13,8 секунды ( 167,4 км/ час). Когда летом 1965 года пытливые автожурналисты проводили свое тестирование этого автомобиля, они зафиксировали разгон до 60 миль/ час за 5,7 секунды ( около 6,1 секунды до сотни), а разгон до 100 миль/ час занял у них 13,4 секунды.

Вполне возможно ( к сожалению, сам журнал, чтобы проверить эту информацию, я не нашел), что в качестве объекта для испытаний они выбрали не купе, а, допустим, еще более тяжелый кабриолет, динамические характеристики которого были примерно на 2 мили/ час меньше по максимальной скорости и на 0,2 секунды выше по разгону.

Либо, вообще, на испытания был представлен автомобиль с другим, отличающимся от " базового" 3,667 передаточным отношением на главной передаче. Благо, у клиентов, решившихся приобрести единственный в модельной программе ( пусть и выпущенный в немалом количестве 2157 штук) 396-дюймовый Sting Ray L78, имелся достаточно широкий выбор ( по крайней мере, между 3,556, 4,111, либо 4,556) вариантов трансмиссионного решения.

Ставший уже легендарным за предыдущие девять лет красно-бело-синий значок " Fuel Injection", которым отличались самые мощные из Corvette, в последний раз появился на стеклопластиковом борту автомобиля в 1965 модельном году, после чего на долгие семнадцать лет исчез из производственной программы Corvette, уступив свое место традиционным карбюраторным моторам , чтобы только через полтора десятилетия вновь вернуться на своё место.

В 1965 году одной из не самых дешевых ( 48,45 долларов) опций, доступных для Corvette стал модное рулевое колесо N32 с " баранкой", выполненной из тикового дерева, который не пожалели установить 2259 из покупателей, пожелавших приобрести Corvette Sting Ray. Кроме того, в 1965 году основной объем изменений в интерьере салона пришелся на переработанный дизайн посадочных мест, получивших улучшенную боковую поддержку и рестайлинг панели приборов и крышки инструментального ящика-бардачка.

Первоначально предлагающиеся в 1963 году только в составе опционного пакета Z06 легкие и стильные алюминиевые колеса с центральной гайкой, но из-за проблем с качеством не получившие распространение, как самостоятельная опция, были отозваны уже в том же году. Но, когда уже в следующем году имеющаяся проблема была разрешена, они вернулись, и в 1965 году при прежней стоимости 328,80 долларов опцию Р48 с алюминиевыми многоспицевыми дисками установили на свои автомобили уже 1116 владельцев.

Оцененный в 1963 году в 360 ( 365) лошадиных сил 327-дюймовый мотор L-84 ( 430,40 долларов, 2610 заказов в 1963 году), с системой впрыска топлива, к следующему году был форсирован уже до 375 ( 380) лошадей ( 538 долларов, 1325 заказчиков в 1964 и 771 заказчик в 1965 году) и по-прежнему оставался мощнейшим из таких моторов, доступных в 1965 году.

Одним из главных изменений в предложении моторов для Corvette Sting Ray в середине 1965 модельного года стало появление в списке опционного предложения большого 6,5-литрового двигателя 396 Turbo Jet L-78, мощностью 425 ( 431) сил ( 292,70 долларов; 2157 заказчиков в 1965 году). Вызванный необходимостью размещения большого карбюратора повышенной производительности, его " горбатый" капот стал одной из главных отличительных черт во внешности этой версии Corvette.

Впрочем, уже на спорткарах следующего, 1966 модельного года, этот пробный, но покинувший моторное предложение уже спустя несколько месяцев после своего появления, двигатель был заменен еще большим, уже " полноценным" 7-литровым 427 TurboJet L-72 аналогичной мощности ( 312,85 долларов, 5528 заказчиков в 1966 году), созданным на его основе.

Примерно через год после начала серийного производства второго поколения Chevrolet Corvette, известного, как Sting Ray, когда основные вопросы были уже решены и к производству готовились автомобили 1964 модельного года, Билл Митчелл впервые поднял такой серьезный вопрос, как разработка следующего поколения Corvette.

Как уже известно, Corvette Sting Ray изначально не предполагался на роль полноценного поколения, его задачей было позволить маркетологам, инженерам и стилистам компании получить небольшую временную передышку ( порядка двух-трех лет), чтобы подготовить публику к появлению " настоящего" Chevrolet Corvette.

Который, в соответствии с указаниями Аркус-Дантова должен был превратиться из обычного недешевого " прогулочного" родстера на европейский манер, имеющего несколько мощных " спортивных" модификаций, каким было первое поколение, в полноценный конкурентоспособный спорткар, изначально заточенный под спортивное использование, но имеющий несколько версий попроще и послабее.

Поэтому, он поручил своему главному дизайнеру Ларри Шиноде подготовить для предварительного ознакомления соответствующий концептуальный проект, который можно было бы быстро реализовать в стеклопластике, резине и металле, чтобы использовать для экспозиции компании на приближающемся Нью-Йоркском международном автосалоне, который планировалось провести уже в апреле 1965 года.

Получив столь неопределенное задание, но полная энтузиазма команда Шиноды с усердием взялась за его реализацию, стараясь вложить в результат все последние и перспективные наработки по серийному Sting Ray так, чтобы в концепте по-прежнему прослеживалась четкая линия родства с серийной моделью, но у зрителей ( и, самого Митчелла, как первого заказчика, за которым оставалось право на последнее и решающее слово) не было никаких сомнений, что это автомобиль уже следующего поколения, а не очередная модификация нынешнего.

По замыслу Шиноды, так как в Sting Ray обыгрывалась тема морского ската, то и его наследник должен был продолжать её, но на более " агрессивном" уровне. Как результат, за природные прототипы был избран облик двух морских хищников, гигантского ската-манты и большой белой акулы. Билл Митчелл предложил также обыграть входившие в автомобильную моду формы бутылки Coca-Cola с четко выраженной " талией" между кузовными объемами и крупными, заостренными по ходу бамперами.

По мнению участников проекта, этот дизайн должен был стать неподвластным времени и автомоде. Как было сказано выше, проект по большей мере оставался инициативным, Билл Митчелл при выдаче задания не собирался согласовывать его с " крестным отцом" Corvette, Зорой Аркус-Дантовым, но, когда работа начала обретать реальные черты, он смог добиться его одобрения.

Кроме того, разработка будущего наследника велась в то экономически благоприятное время, когда американское автомобилестроение, повинуюсь и, в свою очередь, аккуратно, но настойчиво формируя необходимое ему направление покупательской активности и интереса, находилось на этапе очередного подъема. В то время, когда первостепенное значение придавалось именно впечатляющим дизайнерским или компоновочным решениям концептуальных шоу-каров ( многие из которых так никогда и не были реализованы в реальных моделях).

А практическому инжинирингу отводилась, хотя и важная, но, всё-же, второстепенная роль обеспечения реализации заданных проектных ТТХ и возможности доведения некоторых, избранных из множества, каждый по-своему перспективных и привлекательных концептуальных проектов, хотя-бы до уровня прототипов, способных передвигаться самостоятельно.

Задание оказалось сложнее, чем предполагалось, разработка проекта затягивалась, так же, как и создание " живого" макета. В результате, только ( или, уже, учитывая сжатые сроки) в марте 1965 года, за месяц до приближающегося автошоу, Шинода смог представить полноразмерный макет, который выкатили впервые из мастерской для получения таких необходимых для фирменного пресс-релиза отделения на автосалоне фотографий.

Несмотря на то, что на заостренном плоском и заниженном капоте макета красовалась многообещающая надпись " Mark IV 396", под ним, конечно-же, не было никакого двигателя, тем более, флагманского 425-сильного L-78, проходящего под этим обозначением. Первоначально получивший, благодаря своему сходству с одноименной акулой, кодовое обозначение " Мако Shark", вскоре он был переименован в XP-830 " Mako Shark II".

Впрочем, отсутствие положенного мотора под капотом натурного макета предназначенного для фотосессии не очень волновало " заказчика" - когда концепт превратился в полностью функциональный прототип Mako Shark II, под его капотом разместился уже не 396-, а более представительный 427-дюймовый вариант " большого" V8-блока Мк. IV, пусть и обладающий такой же самой мощностью, что и предшественник.

Как бы то ни было, что с положенным ему двигателем, что без двигателя, автомобиль выглядел очень эффектным и быстрым. Резкая стреловидная и сравнительно острая передняя кромка кузова продолжалась на широком и низком капоте, посреди которого выделялась крупная куполообразная выштамповка под воздушный фильтр, призванная продемонстрировать скрывающуюся под ним мощь мотора.

Выпуклые колесные арки, расположенные почти по всем четырем углам обтекаемого кузова, казалось, что еле могли вместить в себе крупные и широкие 8,8- и 9,15-дюймовые покрышки Firestonе на 15-дюймовых алюминиевых дисках с центральной гайкой. Также, безмоторному макету-концепту добавляли агрессии и декоративные боковые алюминиевые выхлопные трубы, выходящие из пока еще пустого моторного отсека понизу, посередине панелей передних крыльев и проходящие вдоль дверных порогов, оканчиваясь овальными, разведенными от бортов патрубками перед задними колесными арками.

Призванное помогать их охлаждению, мелкое оребрение выхлопных труб было дополнительно окрашено в черный цвет по краям ребер, а остальная поверхность, не получившая перфорации или оребрения, была тщательно отполирована. Позднее, после показа в Нью-Йорке, краска с оребрения была удалена, и уже вся поверхность выхлопных труб была полностью отполирована.