2016 Volkswagen Golf GTI TCR

У переднеприводных моделей есть более широкий выбор технологий и приемов при экстремальных условиях движения. Гонщики, выступающие в трековых гонках, используют способ "баллистического" движения. Повернув колеса на "средний" угол они посылают на них дозированную тягу, исключающую мощную пробуксовку. Особенности переднего привода заключаются в том, что на уменьшении тяги он реагирует отклонением внутрь поворота, а на избыток тяги – соскальзыванием кнаружи. Еще одна особенность – зависимость величины тяги от угла поворота колес. Чем круче повернуты колеса, тем меньше должна быть тяга, иначе начинается "снос" передних колес. Реакция переднего привода на уровень тяги позволяет "рулить газом", а не передними колесами. Другая технология, которую изобрели гонщики-раллисты для переднего привода – это движение не по классической дуге с постоянным радиусом, а по "многограннику".

Суть технологии заключается в том, что передний привод можно поворачивать задними колесами (!), используя для этого три приема на выбор. Во-первых, это "газ-тормоз". Тормозя на дуге левой ногой, не отпуская педали газа, можно легко повернуть автомобиль на угол от 5 до 180 за счет блокировки задних колес. Во-вторых, это поворот автомобиля с помощью блокировки колес стояночным тормозом. Этот прием используется в очень крутых и обратных поворотах («категории 6 и 7» по терминологии раллистов), а также в тех случаях, когда ошибочный поворот руля в положение "до упора" привел к неуправляемому скольжению автомобиля. В третьих, это также поворот автомобиля с использованием заноса задних колес, который возникает как следствие отпущенной педали "газа". Этот прием изобрели гонщики-кольцевики для входа в поворот на запредельной скорости.

С одной стороны, такой способ, это хороший пример скоростного движения в повороте с гарантией безопасности для передних колес, которые могут соскользнуть с траектории. Чтобы этого не произошло, спортсмены делают интересный обмен: за счет частичной потери устойчивости ( управляемый занос) увеличивают управляемость автомобиля, уменьшая его угол поворота. В то же время, цена неправильного выполнения этого приема – ошибка, приводящая автомобильного дилетанта в критическую ситуацию ( критический занос и вращение). Когда водитель входит в поворот и пугается высокой скорости, он рефлекторно отпускает педаль газа, не понимая, что как раз этим он и включает режим заноса. Чем пассивнее водитель, тем серьезнее занос, а в отдельных случаях, и вращение автомобиля, которое может завершиться вылетом с трассы или, даже, переворотом.

Наиболее сложен в повороте полный привод, т.к. он имеет особенности переднего и заднего привода и своеобразие собственного поведения. Многие владельцы полноприводных моделей, особенно тех, цена которых зашкаливает за многие десятки и сотни тысяч долларов, почему-то продолжают удивляться малопредсказуемым поведением своих любимцев в критических ситуациях на скользкой дороге при экстренном маневре или скоростном прохождении поворотов. Причина таких непонятных явлений заключается в том, что полный привод, в зависимости от конкретной дорожной ситуации, может вести себя в качестве переднеприводного, заднеприводного и полноприводного автомобиля. При этом, он способен изменять свое поведение не только по объективным причинам дорожных условий, но и, что случается куда чаще, по субъективным, связанным с управляющими действиями своего водителя.

Когда на дуге скользкого поворота водитель поворачивает колеса на значительный угол, то эти колеса и ограничивают скорость движения. Если тяга избыточная, то передние буксующие колеса сбрасывают автомобиль с траектории, а задние выталкивают автомобиль с дороги. Здесь нужно вспомнить особенности "баллистической" технологии управления переднеприводного автомобиля и отпустить педаль газа, так как в этом случае водитель создает эффект преобладающего переднего привода. Некоторые водители, которые вроде все и понимают, и которым очень хочется "правильно" нажать на педаль газа в повороте, попросту боятся последствий. Автомобиль на эти нерешительные короткие нажатия отвечает заносом. В результате, им приходится отпускать педаль газа, реагировать рулем на занос, а затем повторять это многократно. Автомобиль "взбрыкивает" задним приводом и требует предельного напряжения, чтобы очередная ошибка не привела к вращению или боковому скольжению.

Поэтому, обычному водителю, который, приобретая полноприводный автомобиль, задумывается о своем высшем мастерстве и доступности всех его экстремальных возможностях, необходимо вначале последовательно освоить технологии управления для переднего привода, затем, для заднего и лишь потом, когда появится настоящий опыт, а не мажорные понты, переходить к осваиванию полного привода. Впрочем, для кого я все это рассказываю? В заключение хотелось бы остановиться на ключевых моментах разных типов приводов, которые помогают или мешают водителям в тех критических ситуациях, где безопасность зависит от устойчивости и управляемости автомобиля.

1). Задний привод. Управляемость и тяга, разведенные по разным осям, позволяют и раздельно и совместно влиять на поведение автомобиля в сложных ситуациях. Но при условии, что действия с рулем и педалью газа выполняют совместно и комплексно. Если-же каждый орган управления используется сам по себе, то ошибка одного усиливается за счет неверных действий другого. Считается, что на заднеприводных моделях главная педаль безопасности, это педаль газа, с неправильного использования которой начинаются все проблемы, в частности, занос на скользкой дороге. В отличие от других приводов, задний привод "правильно" реагирует на естественную защитную реакцию водителя – отпущенную педаль газа при заносе или сносе, используя при этом моторный тормоз задних колес. Избыточная тяга задних колес и их пробуксовка может помочь водителю управлять скольжением задней оси в тех случаях, когда повернуть автомобиль передними колесами не представляется возможным.

2). Передний привод. Управляемость и тяга, сведенные на переднюю ось, делают передние колеса главными при любых маневрах и зависимыми по величине тяги от угла поворота колес. Чаще всего эти модели ограничены по мощности двигателя. Мощность более 150 л.с. уже делает автомобиль опасным, если он не имеет антипробуксовочной системы. Автомобили очень устойчивы на прямой и неровностях, особенно те модели, у которых двигатель расположен "поперек" (5 гироскопических устройств, включая двигатель). В поворотах передний привод болезненно реагирует на "закрытый газ" и подвержен заносу. При потере устойчивости требует "неправильной реакции" – нажать на педаль газа, что для обычного водителя неестественно.

3). Полный привод. Наиболее сложен по управлению в критических ситуациях, так как включает в себя аспекты поведения переднего и заднего привода, а также самобытность, связанную с их совместной деятельностью. Имеет явные преимущества при прямолинейном разгоне, торможении и преодолении неровностей. При маневрах он по разному реагирует на управляющую деятельность водителя и может демонстрировать особенности всех трех основных типов привода. Для малоподготовленного водителя необходимо значительное снижение скорости перед экстренным маневром. При потере устойчивости в заносе, поведение автомобиля отличается в реакции педалью газа от переднего и заднего привода и требует неполного прекращения тяги.

Ну что же, было интересно. Куда интереснее твоих рассчётов ТТХ и вообще копипаст ТТХ с сайтов разной степени достоверности. Я обычно полагаюсь на информацию от производителя и авторитетных журналистов. Хотя первые могут привирать, а вторые быть проплачены первыми. Но так далеко не всегда. А рассчёты хороши, когда нет достоверных источников, но даже тогда они лишь оценочны. Ибо многие важные параметры по некоторым авто просто нереально найти для расчёта.

Что бы сильно долго не распинаться, а то опять скажешь что комменты набиваю, постараюсь в нескольких комментах всё выразить. 1."При переднем приводе торможение на входе в поворот, это не попытка избежать потери управления, а, наоборот, целенаправленное действие, служащее для дополнительной загрузки управляемой оси и увеличения прижимающей силы на ней." - это и коню понятно. Тормозить вообще надо перед поворотом при любом приводе. Это если автомобиль до поворота ехал достаточно быстро. НО, у разных автомобилей при прохождении одного и того же поворота максимально допустимая скорость (а в гонках чем ты быстрее едешь, тем ведь лучше, чтобы не терять драгоценные секунды и сократить время круга) перед поворотом различна. В зависимости от типа привода, конструкции и расположения мотора относительно ведущей оси, его массы, массы автомобиля, аэродинамики, центра тяжести, кинематики подвески, тормозов, массы колёсных дисков, свойств шин, дорожного полотна и т.д.

Из общих тенденций следует, что у переднего привода при схожих параметрах скорость должна быть меньше в этом случае. То есть, заднеприводный может войти в поворот на большей скорости. Ибо у заднеприводных в целом радиус поворота меньше в этом конкретном случае (я не сравниваю радиусы поворота медленно движущихся Феррари Ф12 и Дэу Матиз, например на парковке. Там это утверждение спорно). 2. Про особенности поведения разных приводов. С передним согласен. В общих чертах всё верно описано, но шесть его подтипов всё же отличаются. Хоть и не сильно. Но ты верно и про поперечное расположение написал, и про центр тяжести. Оппозитник тут скорее в плюсе, да. Что до полного и заднего. Это ты очень категорично описал приёмы при прохождении поворотов. Описанное тобой скорее характерно для автомобилей с передним расположением мотора. Для автомобилей с мотором в базе, как заднеприводные SLR McLaren и Ferrari 599, например, а также полноприводная Ferrari FF, поведение несколько отличается от их сугубо переднемоторных собратьев. Ещё больше оно отличается у среднемоторных и заднемоторных автомобилей, которые и между собой отличаются.

3."старательно набиваемые тобой комментарии исполняют роль досужих размышлений." Всё что ты писал, по сути, тоже досужие размышления, хоть и оформлены в более точную и конкретизированную оболочку, ибо времена выполнения необходимых в поворое действий зависят от параметров автомобиля, шин и трека, а не только от привода и центра тяжести. Вообще от кучи факторов. Но основные общие тенденции ты более менее верно описал. Спасибо,что не отрицаешь хоть влияние привода и положения мотора на управляемость. Да и вообще, написанное не противоречит сказанному мной, а подтверждает и поясняет. 4. Ты не упомянул один важный парамер - развал-схождение. Это тоже влияет на вхождение в поворот, как и электронные помощники. Плюс развесовка по осям тоже влияет. Она ведь бывает разная у автомобилей с одинаковым приводом. Например, у Nissan GT-R примерно 50 на 50. А есть полноприводные с заметно большим уклоном на переднюю ось. Я молчу про полноприводные с мотором в базе, посередине или сзади.

Это утверждение ещё более справедливо для заднеприводных авто. К примеру, Porsche 911 GT3 RS и Mercedes AMG GT-S ведут себя совсем по разному. Хоть оба заднеприводные и близкие по динамике. 5. Касательно полноприводных, ты ещё более обще расписал, чем заднеприводные. Точнее не совсем так. Если сказанное о заднеприводных более справедливо для переднемоторных, то о полноприводных более справедливо в случае переднего расположения мотора и симметричного полного привода. А помимо расположения мотора, как в случае заднеприводных, у полноприводных важным фактором является соотношение крутящих моментов по осям. Есть симметричный привод, есть с уклоном на переднюю ось, а есть как в некоторых "полноприводных" суперкарах, где на переднюю ось приходится в лучшем случае процентов 20%. Плюс есть ещё и подключаемый полный привод, с подключением либо задней, либо передней оси. У того же Ская 34-го он вроде как задний, если ничего не путаю. А передний там включался автоматически, по необходимости.

Ну и в завершении задам вопрос. И ты, Брут?)) Тут Мойша обвинял меня в набивке комментов. Ну там ладно, он неадекватно воспринял мой троллинг. Сам он не так уж много и пишет, его в набивке трудно уличить. Хотя иногда его терады касаются выяснения отношений, а не самих автомобилей. Но лишь иногда. Теперь ты шьёшь мне набивку комментов, хотя я написал вполне разумные вещи, хоть и очень в общих чертах. Можно и тебя обвинить. Посчитай, сколько ты строчишь комментов на многие автомобили. И многие из них не особо интересны. По крайней мере мне. Вот про приводы интересно, про историю какой-то модели. А рассчёты и рассуждения о теоретических ТТХ не интересны, ибо эти цифры очень относительны и зависят от кучи факторов. Паспортные данные просто примерно показывыают в каких пределах работает данный авто. Они меняются от времени, износа, погодных условий и т.д. Но кому-то цифры интереснее. Так и мои комменты, если тебе не интересно, это не значит, что это набивка комментов. И зачем мне набивать комменты.

Симпатичный трек-ориентированный автомобиль от немецкого автомобильного гиганта. Максималка при его мощности хорошая, также есть антикрыло и обвес. Это не тюнинг версия GTI, а спортивная модификация от самого Фольксваген. Не могу сказать ничего против этой машинки. Но и сильных эмоций она у меня не вызвала.