1996 Koenigsegg Pre-CC Prototype

В очередной раз возвращаясь к описанию автомобиля, хотел бы заметить, что впоследствии, выбранный для него черный цвет, вместе с полировкой хоть и выглядел эффектно, но оказался слишком непрактичным для поддержания внешности автомобиля. Который, в отличие от немалой части выпущенных гораздо позже серийных автомобилей этого бренда, не только не находился практически постоянно в просторном демонстрационном зале, либо частном гараже, с хорошей системой кондиционирования.

И, с которого постоянно будут сдувать пылинки и заполировывать случайные следы от чьих-то любопытных пальцев, но и довольно часто и интенсивно использовался на вполне обычных дорогах. Поэтому, вскоре было принято решение перекрасить автомобиль в ненамного менее эффектный, но более практичный цвет, в результате чего он приобрел окраску коричневого металлика, в которой его можно увидеть и сегодня.

По другой версии, к этому времени команда Кристиана фон Кёнигсегга, наконец, смогла установить давно обещанный и широко разрекламированный в качестве основного, базового оснащения, 3820-кубовый 12-цилиндровый boxer-двигатель Motori Moderni Tipo 1235B, доставшийся ей от распродажи имущества компании Карло Кити, под капот уже третьего своего построенного прототипа. По-идее, этот автомобиль должен был получить специальное обозначение ХР002, однако, по странному ( с которым мы ещё не раз столкнемся) стечению обстоятельств и внутренних предпосылок, этот суперкар идентифицируют как ещё один вариант раннего ХР001.

В результате чего у поверхностно разобравшегося в таких сложностях автолюбителя может возникнуть вполне логичный вопрос, почему более поздний автомобиль 1998 года с 12-цилиндровым мотором имеет более раннюю идентификацию ХР001, тогда как более ранний прототип 1997 года, собственно, и построенный взамен разбитого ХР001, получил более позднее обозначение ХР002.

Кроме того, интриги добавляет тот факт, что оба прототипа 1997 и 1998 годов, некоторое время имели одинаковый, окрашенный в черный цвет карбоновый кузов, и различались разве что типом силового агрегата под стильным " геральдическим щитом" крышки силового отсека. Чтобы избежать разночтений в этом вопросе, я взял на себя определенную долю ответственности за истинность приведенной далее информации ( и, соответственно, выводов из неё), волевым решением присвоив прототипам с 4,2-литровыми " восьмерками" от Audi A8 общее обозначение ХР 001, тогда как 3,8-литровому прототипу с 12-цилиндровым Motori Moderni Tipo 1235B – ХР002.

Собственно говоря, пользуясь удобным случаем и забегая наперед ( а, в процессе нескольких лет написания этого обзора, от присутствия, упоминания и выводов на основе послезнания сложно удержаться), стоит упомянуть, что позднее, аналогичная путаница с заводскими индексами прототипов проявится и в паре автомобилей 2000 и 2001 годов, по свидетельству инсайдеров получивших индексы ХР004 и ХР003, соответственно.

Кроме того, перекрашенный прототип 1997 года, о котором пойдет речь далее, также, в своей измененной внешности 1998 года, некоторые исследователи называют третьим ( то есть, по умолчанию, претендующим на индекс ХР003) прототипом молодой шведской компании. Поэтому, возвращаясь к событиям 1998 года, предлагаю собственную трактовку событий. Когда компания Кристиана построила свой третий прототип ( на этот раз, уже с давно обещанным 12-цилиндровым гоночным оппозитником), чтобы не было лишней путаницы с идентификацией двух, практически аналогичных внешне суперкаров с черными кузовами, более ранний из них, оснащенный " восьмеркой" от Audi, от греха подальше решено было перекрасить в другой цвет.

Заодно, такая хитрая комбинация ( а Кристиан и его команда, ещё не раз, и не два, а на практически постоянной основе будут демонстрировать навязчивый " креатив", призванный дополнительно запутать постороннего " неакредитованного" добровольного историографа, вроде меня :)), тем более, приходящаяся на то сложное время, когда щедрых обещаний было много, а с реальным прогрессом в деле создания серийного автомобиля имелась явная задержка, позволила бы выдать более поздний прототип за более ранний.

Якобы, как и было обещано, давно получивший свой 12-цилиндровый силовой агрегат, да, вот незадача, слишком надолго застрявший на стадии тестирования. Интересной особенностью именно такого выбора цвета, который даже и на коричневый-то не очень похож, стало то, что сам Кристиан фон Кёнигсегг, решивший перекрасить автомобиль, рассчитывал на понравившийся ему ярко-оранжевый апельсиновый цвет, найденный им в каталоге и который в то время предлагался окрасочным подразделением ближайшего завода Volvo.

Но, сам непосредственный выбор цвета и решение о начале перекраски, якобы, было принято без его непосредственного участия ( как об этом, несколько щекотливом моменте предпочитают пояснять излишне дотошным журналистам и интересующимся, в это время он, весь в делах, заботах и планах, активно мотался по стране, за её пределами и за океаном, решая организационные вопросы, собирая заказы, авансовые платежи, потенциальные инвестиции и активно разыскивая нового поставщика моторов) и поручено местной окрасочной мастерской, вследствие чего, Кристиан, фактически, только давал достаточно общие практические распоряжения на этот счёт.

Ещё одним интересным моментом в этом деле стало то, что они с исполнителем обсуждали ( и, по общему мнению сторон, таки обсудили, достигнув необходимого консенсуса) выбор вполне конкретного цвета, который будет использоваться при перекраске прототипа, лишь по телефону, причем, в результате, и сам Кристиан и художник, оба посчитали, что они вполне достигли согласия и выбрали один и тот-же цвет.

Каково же было удивление молодого графа, когда вернувшись из очередной своей бизнес-командировки, Кристиан фон Кёнигсегг узнал, что итоговое представление художника о том, каким должен быть ( ну, ведь, достаточно-же оговоренный!) сторонами ярко-оранжевый апельсиновый цвет, не совсем ( хотя, глядя на результат, хочется заметить, что весьма кардинально) соответствовало тому, какой результат ожидал увидеть сам Кристиан.

От себя могу предположить, что художник, которого подрядили на эту работу, скорее всего, все-таки использовал именно оранжевый цвет ( пусть, возможно, и не совсем такого оттенка, как предполагал Кристиан), но, судя по получившемуся результату, нанёс его прямо поверх прежнего черного кузова. Тонким слоем и широкими мазками ( шутка).

В результате, очень скоро этот неудачный арт-проект был предоставлен в качестве оплаты ( и, по моему мнению, чтобы скрыть следы фирменных манипуляций с идентификацией прототипов) одному из первоначальных почетных членов совета директоров компании, так как у неё образовались некоторые проблемы с финансированием, и в результате, она не всегда выплачивалась вовремя и в полном объеме.

Дело в том, что увлеченный идеей Кристиан не только много работал сам, но и заставлял много работать также и всю свою команду, улучшая свои прототипы. Однако, пока не был продан первый серийный автомобиль ( что случилось лишь несколькими годами позже, в 2002-ом, практически все реальные доходы компании ограничивались лишь разного рода частными инвестициями и пожертвованиями, соответствующей оплатой за рекламу и использование патентных прав, собранными с инвесторов и потенциальных заказчиков авансовыми взносами, да взятыми банковскими и частными кредитами.

Поэтому, получив этот уникальный автомобиль в качестве оплаты за труды, последний, разочаровавшись в наступлении более благоприятных для финансовой независимости компании времен, уволился с работы. Однако, как это иногда случается в подобных случаях, у него оказался близкий друг, некий Ульф Хермелин ( Ulf Hermeline). Достаточно сильно увлекающийся автомобилями, чтобы невольный владелец раритетного прототипа решил обратиться к нему с вопросом, не хочет ли тот приобрести у него по большому счету, довольно непрактичный и бесполезный автомобиль.

Так как сам он не имеет ни малейшего понятия о том, насколько эта необычная, и к тому-же довольно странно окрашенная машина, созданная неизвестно где, практически неизвестным местным автоэнтузиастом, может оказаться ценной, и что с ней делать дальше. Таким неожиданным образом, у данного суперкара-прототипа появился второй, более разбирающийся владелец.

Правда, использовать прототип по назначению он так и не решился. Зато ( здесь мнения расходятся, то ли в 1999, то ли уже в 2002 году, когда фон Кёнигсегг начал серийное производство и стал довольно известным производителем), сумел договориться с местным шведским автомобильным музеем Motala Motormuseum, расположенному примерно в двух сотнях километров от столицы страны, Стокгольма, которому и передал ( либо, что более вероятно, перепродал) свой раритет.

Где этот суперкар и пребывал последующие два десятка лет. Скорее всего, в экспозиции музея он пребывает и доныне, так как по крайней мере два года назад, весной 2016 года, он всё ещё находился в экспозиции и время от времени участвовал в фирменных фотосессиях. Кстати, нашел изображение интересной таблички, прилагаемой к этому ( или, все таки, другому, находящемуся поблизости, но не попавшему в кадр?) автомобилю в шведском музее.

Помимо описания успехов компании, ней говорится, что " Koenigsegg CC 8S. Prototype no 3. Made in Sweden. V8-engine 655 hp, top speed 390 km/h. Price: from 500.000 Euro ( в шведском оригинале - 5.000.000 kr). …The car in front of you is one of four prototypes. One of them vents to a crash-test and the others were heavily tested".

То есть, прототипу 1997 года не только приписываются все характеристики ( но, даже, и модельное обозначение) более поздней версии, по крайней мере, 1999/ 2000 годов. Причем, этот прототип оказался единственным уцелевшим, среди четверки, предназначенных для реализации обширной тестовой программы, и одним из редких суперкаров, которым удалось уцелеть во время знаменитого февральского пожара на прежней фабрике в Магрететорпе в 2003 году.

Теперь перейдем к загадочному итальянскому 12-цилиндровому оппозитнику, по общему молчаливому согласию участников рейтинга " переселенному" нами под капот обновленного прототипа 1997 года. Прекрасно понимая, что с прежним ингольштатским двигателем, даже после всех внесенных в него до сих пор, и возможных в дальнейшем, обновлений технической части его суперавтомобилю никогда не удастся стать по настоящему СУПЕР-каром ( хотя, спорткар из него, даже в таком виде, уже был весьма представительный), он не оставлял надежды найти мотор посолиднее, пусть, даже, не от столь известного производителя.

То есть, на этот раз он обратил своё внимание с ведущих моторо- и автопроизводителей на мировой автоспорт, благо, на рубеже 80-90-х многие из моторостроителей пытали счастья в этой области. Через третьих и четвертых лиц, ему удалось выйти на компанию широко известного в недалеком прошлом, но ныне не совсем заслуженно пребывающего в тени, итальянского инженера-моторостроителя Карло Кити.

Создателя знаменитого в начале 60-х годов полуторалитрового формульного шестицилиндрового мотора Tipo 178, который в течении четырех лет ( формально, пяти, так как его дебют состоялся на итальянском Гран При 1960 года, а последний старт, в Австрии 1964 года), с 1961 по 1964 год успешно использовался на болидах Ferrari Dino 156 F1, а в первом полноценном сезоне 1961 года принес чемпионский титул американцу Филу Хиллу и первый официальный ( если не считать достижение пяти таких неофициальных титулов, заработанных в 1951-1954 и 1956 годах) Кубок Конструкторов для самой известной конюшни черных гарцующих жеребцов из Маранелло.

Карло Кити работал с Ferrari ( а также, в разное время, с Alfa Romeo, ATS, Lancia и другими известными, но не настолько знаменитыми итальянскими компаниями, попроще) ещё с 1957 года, был лично знаком и довольно тесно общался с самим Энцо и, как считается, именно он был инициатором идеи перехода с традиционной на то время переднемоторной компоновки на центральномоторную, хотя более перспективной многим казалась именно заднемоторная, успешно применённая на болидах Cooper.

Который ( конечно же, инженер, а не его двигатель) в интересующее нас время, уже несколько лет как отошел от дел, но основанная им компания по-прежнему, всё ещё продолжала работать над его большим моторостроительным проектом под названием Motori Moderni, начатым в 1984 году. В своё время, в конце 80-х у его компании были определенные проблемы, когда они решили использовать собственные 1,5-литровые турбодвигатели Motori Moderni Tipo 615-90 для болидов команды Minardi.

С окончанием эпохи турбомоторов в Формуле 1, на основе своего 6-цилиндрового мотора они предполагали создать его увеличенную вдвое 12-цилиндровую боксер-версию, разрабатываемую в сотрудничестве с инженерами-мотористами японской компании Subaru, а с подключением к проекту итальянской компании Lamborghini, понемногу превратившуюся в двигатель под её брендом, выведя первоначальных разработчиков в тень.

Естественно, с потерей исходного имени, 12-цилиндровый боксер Motori Moderni превратился в очередной проект, который так и остался считаться лишь проектом и официально в Королевских гонках участия больше не принимал. Впрочем, и превратившись в итальянский Lamborghini 12-35, этот двигатель, также, отнюдь не стал фаворитом этапов Кородевских гонок.

Не самый удачный выбор донорской команды с не самым удачным шасси и пилотским составом, вкупе с тем, что у них возникли периодические проблемы с весом и невозможностью заставить диффузоры выхлопной системы органично работать с самой аэродинамической компоновкой гоночного болида уже сразу после того, как был включен двигатель, привели к тому, что за пять лет участия, этот 12-цилиндровый двигатель в трех сменяющих друг друга эволюционных иттерациях, приводило к тому, что пилоты чаще оставались за бортом квалификационного отбора, а если и получали возможность выходить на старт, то с наибольшей вероятностью сходили с дистанции задолго до окончания самой гонки.

То есть, ни сменивший имя на Lamborghini мотор, ни сам 3,5-литровый двигатель, как Motori Moderni, не были даже условно успешными в Формуле-1. Однако, уйдя из Королевских гонок, Карло Кити и его компания Motori Moderni смогла добиться куда больших успехов в создании других двигателей. На этот раз для компании Alfa Romeo, которая активно использовала его таланты при создании и модернизации своих моторов в выходящем на пик популярности немецком кузовном чемпионате DTM.

Пара незадолго до этого завоеванных чемпионских титулов говорили сами за себя и, по здравому рассуждению, Кристиану было понятно, что с ними стоит попытаться договориться насчет возможного сотрудничества. Возможный договор вновь мог стать взаимовыгодным соглашением для обеих сторон, поэтому и Кристиан фон Кёнигсегг и представитель Кити были довольно общительными и максимально открытыми в описании своих целей и будущих перспектив.

В результате проведенных переговоров, итальянская сторона заявила, что они могут модифицировать для нужд молодой шведской компании Koenigsegg Automotive A.B. свой, недавно разработанный с учетом формульного проекта, 12-цилиндровый оппозитный 3,5-литровый двигатель Motori Moderni Tipo 1235-180 ( 3500 см3, 85,0 х 51,4 мм).

Его конструкция позволяла вносить в себя необходимые, достаточно значительные изменения, и, подобные двигатели, оснащенные системой двойного наддува нередко использовались в некоторых неофициальных, не входящих в зачет " большого автоспорта" региональных соревнований, допускающих определенный отход от омологационных и технических требований ФИА, гонок, где могли продемонстрировать достаточную надежность при весьма высокой мощности.

Итальянские специалисты, некогда работавшие ещё над японским суперкаром Subaru Jotta Caspita F1, увеличили рабочий объем своего мотора до 3813 см3 за счет использования более длинного рабочего хода, выросшего с 51,6 до 56,0 мм. Они заново собрали 3,8-литровый 12-цилиндровый оппозитник, а для дополнительного увеличения моторесурса им удалось, практически не потеряв в мощности, снизить рабочие обороты с первоначальных 12000 до 9000 в минуту и, вместо прежнего, сугубо гоночного значения величины степени сжатия, равной 14,0, снизить её до чуть более приемлемого уровня 13,5.

Инженеры Кити экспериментировали с установкой на двигатель различных распределительных валов, облегчали механизмы, полировали и экспериментировали с использованием различного соотношения длины и конфигурации впускных и выпускных коллекторов. Можно сказать, что итальянские инженеры-мотористы создали на прежней основе новый, более совершенный мотор, приспособленный как раз для своего нового, шведского заказчика.

Согласно спецификациям и результатам динамометрических испытаний, новый двигатель был настроен для получения максимальной мощности в 580 сил ( вероятно, речь идет о 588 л.с., пересчитанных из bhp) при 9000 оборотах в минуту, обеспечивая максимальное значение момента в 365-370 фунто-фута ( или, 494-501 Нм), смещённого в зону высоких оборотов ( то есть, примерно 7000-7500), а величина так называемой красной зоны достигала 10500 оборотов, позволяя реализовать практически гоночное значение поршневой скорости, 19,6 м/ секунду.

Неудивительно, что этот двигатель почти сразу понравился графу. Ведь его плоский и широкий блок цилиндров, позволяющий разместить его максимально близко к центру задней, ведущей, оси, обеспечивал так привлекающий Кристиана сверхнизкий центр тяжести и, кроме того, выстроившаяся по обоим его бокам шестерка впускных патрубков большого диаметра выглядела довольно эффектно, если бы будущий владелец суперкара решил открыть прикрывающий его задний капот автомобиля.

Авторитету итальянского мастера добавляло уважение то, что традиционно для оппозитной схемы, даже на максимальном режиме двигатель не создавал никакой излишней вибрации, что, по испытанным канонам строительства гоночных болидов, позволяло прикрепить его непосредственно к монококу, где его широкий, низкий и жесткий блок, начинал работать уже как важный структурный элемент, интегрированный в саму конструкцию шасси.

Как иногда признавался Кристиан фон Кёнигсегг, когда он работал над разработкой своего знаменитого карбонового монокока, ставшего основой для практически всех последующих моделей Koengisegg, он был спроектирован как раз с учетом использования именно этого двигателя, и это был первый двигатель, который должен был занять место в его моторном отсеке. Даже много позднее, когда на смену первому и второму поколению СС-суперкаров пришла более совершенная модель Agera, места крепления двигателя и их расположение по-прежнему сохраняются в том виде, как это было предусмотрено в 1997 году.

К сожалению, к тому времени, когда суперавтомобиль графа начал обретать реальные перспективы, сам талантливый инженер Карло Кити уже умер ( в Милане, 7 июня 1994 года, буквально пару недель не дожив до своего 70-летия, которое пришлось бы на 19 июля). И, без поддержки авторитетного маэстро, под влиянием накопившихся финансовых проблем, его компания вынуждена была подать заявление о начале процедуры банкротства.