1970 Plymouth Hemi Cuda

А вот и ещё один прекраснейший представитель крутизны и величественности американских мускулкаров, Plymouth 'Cuda. Грозен. Брутален. Горд. Прекрасный внешний вид. Отменный салон. И очень хорошие технические характеристики. Что ещё нужно для счастья? Наверно нужно 4 миллиона рублей для покупки такого красавца...)

Плимут Барракуда это ответ Крайслера на Форд Мустанг. Cuda спортивная версия Барракуды. Не удалось потеснить Форд

Да действительно,машина красивая,величественная!Крутая,но только Деньги...Деньги...Деньги...Кстати он есть в Undercover.

Даниил Анпил 100: И в Pro Street.)

На желтой Барракуде ездил в сериале "Детектив Нэш Бриджес" Дон Джонсон c Чич Марином
Вспомнилось, Дон Джонсон в сериале "Полиция Майями. Отдел нравов" вначале ездил на чёрной Ferradi Daytona, а когда бандиты ему машину взорвали, взял себе белую Тестароссу
Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Ничего, что деньги. За него ничего не жалко. Стремительный и грозный силуэт, сама брутальность снаружи, а салон... Вы только взгляните на качество! Насколько всё практично и красиво сделано! Дерево, кожа, даже руль и рычаг переключения передач... Просто фантастика!!! Нет слов!.. Вот таким и должен быть настоящий американский мускул-кар. И у вас ещё хватает наглости заикаться про цену?! Он великолепен!!! Вот я и нашёл своего любимца среди мускул-каров. Какой там Бугатти?! Да кому он нужен?! Если перед нами стоит прекрасный представитель настоящей американской классики... Побольше бы таких машин в нашем рейтинге...

А мне больше по душе Фордовские "монстры" Lincoln Continental Mark II ссылка и Edsel Corsair ссылка

Да уж, черная машина - это что-то. Более угрожающую внешность сложно представить. Насчет салона согласен с Твинки. Но из мускул/пони мои самые любимые - Мустанг, Монте-Карло и Камаро.

А мои любимые мускулкары это Dodge Charger Daytona и Plymouth Road Runner SuperBird.

Тогда выбирай других фаворитов, потому что эти к мускул-карам не относятся. :) Это типичные суперкары, одни из лучших для своего времени.

Да, но всё же в них дух мускулкаров ощущается. Просто они самые такие быстрые из мускулкаров. И было бы отлично потом добавить Road Runner SuperBird. Charger Daytona же есть. Ну а если выбрать кого нибудь другого, то я выберу тот Ford Mustang Shelby Cobra GT 500. Ибо я считаю его самым красивым мускулкаром...

Мне среди мускулкаров больше всего нравятся Buick Riviera 1971 года, Dodge Coronet Super Bee 1970 года, Chevrolet Chevelle SS 1969 года и Pontiac FireBird 1977 года

Версия 1971 года с кузовом Кабрио и 4-мя фарами впереди - один из самых дорогих мускулкаров. На аукционах уходили по 2,5-4,5млн долларов.
Их было всего 11. Похожая история с Понтиак ГТО Джадж(Судья) Кабрио 1971, их выпустили 17 штук.

Ну что могу сказать-лучшей задней части я в жизни не видел. Один из лучших силуэтов сбоку тех времен.

Стандартным двигателем для Plymouth Cuda был 335-сильный ( при 5200; 576 Нм/3400 ) двигатель B 383 ( или, Road Runner 383, так он достался именно от этого автомобиля ), с четырехкамерным карбюратором Holley AVS. Для желающих выглядеть круче, но не переплачивать за лишних лошадей, была возможность заказать автомобиль с менее мощным LA 340 ( Commando 340, 275 л.с./ 5000; 461 Нм/ 3200 ), с четырехкамерным Carter AVS. "Большие" двигатели, вроде 440 Мagnum Four Barrel ( Super Commando 440, 375 л.с./ 4600; 651 Нм/ 3200 ), с четырехкамерным Carter AVS, 440 Мagnum Six Pack ( Super Commando 440/390, 390 л.с./ 4700; 665 Нм/ 3200 ), с тремя двухкамерным Holley ( индекс так и не смог найти) и топовый 426 Hemi ( 425 л.с./ 5000; 665 Нм/ 4000 ), с двумя четырехкамерными Carter AFB) были опционными, предлагаемыми в рамках фирменной программы RTS ( Rapid Transit System), призванной повысить характеристики серийных машин до уровня "боевых".

375-сильный двигатель также мог предлагаться в версии с распредвалом с высоким профилем кулачков и, аналогично 390-сильной версии, в качестве опции снабжался эффектным воздухозаборником Shacker Air Grabber ( который, даже, получил собственное наименование I.Q.E.C.A.G.( Incredible Quevered Exposed Cold Air Grabber ), зато версия с 426 Hemi оснащалась им стандартно. Кстати, Cuda c 390-сильным двигателем оказалась единственной моделью, продажа которой была запрещена в экологически озабоченной Калифорнии. В зависимости от установленного двигателя, кроме стандартных 3- и 4-ступенчатой механики и 3-ступенчатого автомата Torque Flite с главной передачей 3,23, за доплату можно было установить четыре основных пакета оснащения с другой главной передачей: 3,55 для Performance Axle Pack (А36), 3,91 для High Performance Axle Pack (А31), 3,54 для Track Pack ( А33), или 4,10 для Super Track Pack ( А34), более подробно про которые я писал в комментариях на Dodge Challenger R/T 440 Six Pack.

В список дополнительного оснащения также входила опционная "раллийная" панель приборов со спидометром, тарированным до 150 миль/час и тахометром до 8000 оборотов. 4-скоростная коробка имела обычную рукоять Hurst, либо анатомическую Pistol Grip. Задний спойлер, решетка на заднее стекло, крупные противотуманки, ударопрочные бампера из эластомера, "аэродинамические" боковые зеркала, омыватели фар, спортивные замки на капот, блокиратор замка зажиганию, люк в крыше, кассетный магнитофон с магнитолой и микрофоном можно было заказать за сравнительно небольшую доплату для большинства версий. Хотя боковые декоративные полоски и деколи также входили в список доп.оборудования, но стильные полоски через капот и крышу нельзя было заказать официально, хотя они были доступны на базовых версиях Barracuda и Sport Coupe.

Plymouth Cuda оснащалась четырьмя основными типами колесных дисков: 14-дюймовыми Deluxe, стильными 74-спицевыми 74 Wire, стальными и хромированными 5-спицевыми Road Style и топовыми 15-дюймовыми Rallye Wheels ( за 300$ ), как на вышеприведенных фотографиях ( на последней изображен автомобиль с "левыми" 14-дюймовыми дисками от Fury, но, зато, с опционными колпаками на них ). Покрышки Goodyear Polyglass GT F70-14 WL на 14-дюймовых дисках, шириной 6,0 дюймов были стандартом для автомобилей с 383- и 440-дюймовыми двигателями, а для 335-сильного автомобиля можно было заказать опционные покрышки F70-14 WSW ( надо понимать, более широкие ). Для 275-сильных автомобилей в качестве стандарта и для автомобилей с 383- и 440-дюймовыми двигателями в качестве опции предлагались покрышки Polyglass GT Е60-15 WL на 15-дюймовых дисках, шириной 7,0 дюймов, а топовая модель с 426 Hemi "обувалась" в более прочные F60-15 WL.

Передние тормоза - барабанные, диаметром 280 мм и шириной 76 мм ( или, опционные дисковые аналогичного размера ), задние - только барабанные, диаметром 280 мм и шириной 64 мм.

В разные годы предлагалось от 19 до 26 вариантом расцветок кузова. Например на первых трех это стоковый Black Velvet (TX9), а на следующих трех - эксклюзивный цвет Torro Red (EV2), который вместе со стандартным Rally Red (FE5), предлагался только для автомобилей с Hemi.

В следующем, 1971 году, автомобиль ощутимо изменился внешне, из гаммы двигателей исчез 440 Мagnum Four Barrel, а оставшиеся немного сбавили в мощности. Так, LA 340, сохранив прежнюю мощность в 275 сил, при пересчете по новой методике выдавал только 235, 335-сильный B 383 " похудел" до 300 сил ( или, до 250, при пересчете ), 440 Мagnum Six Pack сбавил только 5 лошадей, до 385 сил ( 330 ), а 426 Hemi, при сохранившейся мощности в 425 сил мог похвастаться только 350-ю.

На самом деле, цена не много отличается от указанной здесь. Hemi'cudа с кузовом кабриолет на аукционе была продана за три миллиона долларов. Это конечно не рыночная цена, но она дает понят что стоимость у Hemi'cudа немалая.

Вот он самый желанный мускул кар для всех коллекционеров! Один двигатель HEMI чего стоит - у него безграничные возможности форсирования. Вообще этот автомобиль стоит в несколько раз дороже

почему эти американские развалины стоят так дорого а советские типа москвич запорожец и копейка стоят так дешево ведь СССР ничем америкосам не уступал.

У москвича небыло HEМI 426

вот это просто 2 версия челенджера

Черт возьми, ну и тормоз я. Как только этот автомобиль появился на нашем сайте, я сразу отметил, что автомобиль на последнем фото безупречен, а вот черная машина с первых трех снимков и красная с четвертого мне совершенно не нравятся своими мордами. Сначала почему-то подумал, что дело в ракурсах. Только через год с лишним (!!!) до меня наконец дошло, в чем дело: у машин на фото элементарно не хватает переднего бампера. Кто-нибудь может объяснить, почему?

В то время передний и задний бампера были, скорее, декоративными элементами дизайна, не играющими особой роли в повышении пассивной безопасности автомобиля, что-то вроде более солидного молдинга, призванного беречь кузов от небольших повреждений. И, поэтому, нередко не включались в стандартное оснащение автомобиля, особенно, если речь шла об автомобиле спортивного типа, сидящем на весовой "диете". Благо, кузовная пластика тогдашних моделей позволяла им и без бампером выглядеть отлично. Когда потребовалось поднять планку до уровня европейских моделей, всерьез занявшись не только экономичность, но и безопасностью, прежние простенькие бампера-"полоски" начали превращаться в куда более массивные и сложные ( и, дорогие) конструкции, с более высокими требованиями, обязательные к установке. Как раз на рубеже и почти все 70-е в американских профильных журналах шумел неслабый холивар между законодателями, автоконцернами и обычными потребителями

о необходимости оснащения новых машин новой оптикой, катализаторами, шинами, ремнями безопасности, безопасными бамперами, композитными материалами, системами впрыска и наддува, усложняющими автомобили, которые становились и тяжелее, и дороже. Ведь, за все благие улучшения платить, все равно приходится потребителю, где деньгами, а где и жизнями. Законодатели, при всей хваленой демократии и ориентации на потребителя, победили. Ибо, нефиг стоять на пути прогресса и здравого смысла.

Если внимательно присмотреться, на отмеченных тобой снимках бампер, точнее, накладка, выполняющая его функции, все-таки, есть. Просто она окрашена в цвет кузова и практически незаметна.

Ох уж эта Куда) Красавица! И не глядите на максималку. За такие деньги мы получаем автомобиль с высочайшим потенциалом! А что с этим делать знаете сами)

Думаю, с моим вопросом я обращусь по адресу: Ричик, не завалялись ли где-нибудь у тебя данные по расходу топлива маслкаров? Меня заинтересовал этот вопрос чисто случайно, потому как вспомнил, что после кризиса топливного объемы и мощность у американцев снизились, а как это сказалось на экономичности, непонятно. Я бы и сам поискал, но времени на это особо нет, да и найти будет непросто.

Нет, случайно не завалялась.:)) Как-то специально не интересовался этим вопросом. Но, если что-то попадется, постараюсь вспомнить, что эта тема интересует других. А, если в общих чертах, то на экономичности ( не путайте с экологичностью, которой озаботились немного позднее) топливные пертурбации 70-х годов сказались самым банальным образом. В лоб. Бесхитростным снижением степени сжатия на пару единиц ( что позволит использовать менее дорогой в производстве бензин). Например, в 1963 году, после спада, связанного с крушением аэростиля и появлением первых маслкаров, средняя степень сжатия начала подниматься и составила 8,97, в 1964 году рост ускорился - 9,09, в 1965 - 9,40, в 1966 - 9,38, в 1967 - 9,39, в 1968 достигла максимума - 9,52, в 1969 начала снижаться - 9,47, в 1970 рухнула - 9,28, 1971 - 8,69, в 1972 начала притормаживать - 8,37, 1973 - 8,26, 1974 - 8,26, в 1975 достигла минимума - 8,17.

Конечно, средние показатели, как видно выше, колебались не на 2-3 единицы, а в гораздо более узких рамках, но это происходило главным образом из-за того, что эффект сглаживался миллионами ( по моим примерным записям, с 1964 по 1975 год в США произвели около 80766039 автомобилей) остальных, менее мощных автомобилей, среди которых те-же самые маслкары были лишь весьма ограниченной долей. Но, самые мощные версии, которые и обладали наиболее форсированными двигателями, на рубеже 70-х сразу дефорсировали с 11,0-11,5 до 8,0-8,5 единиц. Естественно, по законам стехиометрии, термодинамики и теплотехники, меньше степень сжатия, меньше топливо-воздушной смеси можно подать, но меньше степень сжатия - меньше КПД ( немного, но меньше) и грязнее выхлоп. Поэтому, уже к 1975 году, компенсирующий рост рабочего объема тоже, рухнул ( 1967 год - 5,24, 1969 - 5,48, 1971 - 5,54, 1973 - 5,38, 1975 - 5,52, 1977 - 4,59, 1979 - 4,26).

Это, также позволило в лоб ограничить объемы потребляемого топлива и выхлопных газов. Помните, манипуляции со степенью сжатия заставили перейти на более дешевый и "грязный" 80-85-й бензин ( впрочем, по сравнению с нашим 66-, 72-, 76- и 80-м, американское топливо продолжало оставаться достаточно высокооктановым). Параллельно, дабы обуздать гонку мощностей, упали средние обороты, двигатели стали более длинноходными, снизилась средняя скорость поршня ( приводить цифры не считаю нужным, но они у меня есть), что, позволило использовать более дешевые ( и, опять-же, "грязные") ГСМ. Получался замкнутый круг: снижение расхода топлива приводило к увеличению вредных выбросов ( пропорционально мощности, конечно, ведь абсолютные цифры, которые шли в официальную статистику, неуклонно снижались). А сама средняя мощность упала с 252,2 л.с. в 1968 году и 256,0 в 1970-м, до 162,0 в 1972, 153,7 в 1975 и 128,0 в 1977 годах. Вот такая получилась экономичность по-американски. :))

Поэтому уже к началу 80-х все больше популярности начали набирать европейские машины, мощность которых с каждым годом только возрастала, расход топлива примерно оставался на прежнем уровне, а токсичность выхлопа постоянно снижалась. Первой, как и положено, на "европейские" стандарты ( и автомобили) перешла гламурная и богатая Калифорния ( некоторые из "чистокровных американцев" стали просто недоступны для её обитателей, а доступные версии были еще дополнительно "задушены"). Вот и пришлось янки открывать свой внутренний рынок для зарубежной автоэкспансии, насколько можно ограничив её размеры суровыми рамками законов, требований и ограничений ( простите за "масло-масляное"). Ускоренными темпами внедряя заграничный "хай-тек" в своем автопроме. Пугая нововведениями и внезапно ставшими рости ценами отечественного покупателя. Который, не дальше как десяток лет назад мог чувствовать себя жителем автомобильного рая с роскошными, мощными, быстрыми, и при этом сравнительно дешевыми машинами.

По слухам именно Hemi Cuda был самым "мускулистым" в 70-х, так как только заявленная мощность была 425л.с., когда на деле он мог набрать и до 500л.с. Но перед уникальностью его дизайна, все остальное просто млекнет. Иначе б зачем в 2008 году соорудили его концепт: так он нашумел. Инженеры Chrysler и во второй раз постарались на славу(5.4l Hemi V8, платформа 300c). Хотя эта "пухлая" пародия на классический мускулкар не понравилась

Что-то я даже и не слышал о "нашумевшем" концепте этом. Можно ссылочку?

DenDragster, пожалуйста, не надо про 500 сильный Hemi. Этот автомобиль, как и сам легендарный мотор, относится к докризисному времени, когда занижать характеристики мотора еще не было никакой нужды. Да, 425 сил - не максимальная мощность, которую мог развить этот мотор. Была и более мощная 465-сильная его версия, которую использовали в NASCAR ( этот мог быть и помощнее, сил до 550-600, так как действовало негласное соглашение особо не похваляться ГОНОЧНЫМИ моторами). Но, на дорожные автомобили Hemi ставили в 425 ( если хочешь, 431)-сильном варианте, лошадки которого были измерены по специфической американской методике, не учитывающей немалые ( на комфорте американцы не экономят :) ) потери мощности на привод многочисленного навесного оборудования ( плюс, еще в салоне, разные кондиционеры да радио десяток-два сил для себя могли отобрать). Когда жаренный петух, извиняюсь, новые эконормы и топливный кризис в нужное место клюнул, он потерял почти 75-80 лошадей, а в 1974-ом, вообще, исчез.

А, насчет самого "мускулистого", есть такой автомобиль - Chevelle SS 454 с 450-сильным двигателем LS6. И про разные суперCorvette забывать не стоит, хоть они никаким боком к мускулкарам не относятся.