2023 Porsche 911 Dakar (992)

Так же, как и в случае с итальянским Lamborghini Huracan Sterrato, данный автомобиль является сугубо нишевым, рассчитанным на коллекционеров автоэкзотики. Но, у немцев, хотя-бы раллийные прецеденты ( 911, 953, 959) имеются. На которые можно опираться, и "ностальгировать". И, в " боевой" раскраске он смотрится куда уместней, чем " бледная моль" стандартной монохромной расцветки.

Немного поразмыслив, возникает вопрос: уж не собирается-ли, Porsche, вновь возродить своё раллийное подразделение? И, данная модель, это всего лишь цивильный вариант более продвинутого омогационного шасси. На основе которого вскоре будет строиться и полноценно раллийная версия?

Тогда многое становится на свои места, и можно оценить планы очередной автоэкспансии германского суперконцерна. Audi отправляется в F1, Porsche продолжает участие в WEC, и пробует вернуться в WRC ( знаю, что когда немцы ушли, раллийный чемспионат назывался по-другому. :)). Ну, а Lamborghini выполняет роль подстраховки в WRC. Ну, а VW и Scoda берут на себя дорожно-кольцевые чемпионаты рангом попроще. :)

Довольно бегло изучив тему, я пришел к несколько неожиданному для себя факту, что, довольно слабо ассоциирующийся с раллийными заездами германский бренд Porsche, оказывается, входит, если не в десятку, по в Top-15 ( для European Rally Championship) и Top-25 ( для World Rally Championship)" раллийных" автобрендов по активности участвующих в этих состязаниях, находясь в них, на 13 и 22 местах. Впрочем, попутно выяснилось ещё не менее интересное обстоятельство, что куда как более родной и знакомый для нас АвтоВАЗ-Lada занимает в этих рейтингах ещё более высокие 12- и 20-е места из 153 и 80 автобрендов, входящих в эти зачеты. :)

Если не брать в расчет модифицированные дорожно-трековые модели, вроде ранних классических Porsche 904/ 906/ 908/ 909 и 910, а также, более поздних 924/ 944/ 928 и 968, сосредоточившись лишь на 911-линейке, то вкратце, раллийную историю Porsсhe можно представить в виде определённой хронологии их появления. Так, первым раллийным автомобилем Porsche стала вполне стандартная, незадолго до этого запущенная в производство, 150-сильная версия 911S, вышедшая на старт Monte Carlo Rally 1965 года.

Впрочем, как раз с этим-самым Monte Carlo Rally разных лет, по большому счету и связаны многие этапы раллийного наследия бренда. И, немудрено, ибо оно представляет собою, как раз, то самое " классическое" ралли, где упор делается не на преодоление различных дорожных и внедорожных препятствий, а на скоростное прохождение трассы, по большей части представляющей собой отрезки вполне обычных дорог общего пользования, перемежающееся дорожными отрезками, где нужно выдерживать строго определённую среднюю скорость, а за её превышение или недобор, участников строго штрафуют.

В 1967 году мощность 2,0-литрового Porsche 911S ( точнее, серийного автомобиля, на базе которого, как раз и делали спортивно-гоночные боевые версии, в том числе, раллийные) подняли уже до 180 лошадиных сил, а уже в следующем, 1968 году, компания выпустила на рынок чуть более специализированную для участия в раллийных заездах, более легкую, хотя и менее мощную, 125-сильную версию Porsche 911T 2.0. В 1969 году, после перехода на новое ( так называемое, B-Serie) поколение, мощность 2,0-литровых 911S и 911T увеличилась до 190 и 130 л.с., соответственно, а ещё чуть позже, когда ранее использовавшийся 2,0-литровый двигатель сменили на 2,2-литровый, она составила уже 200 и 142 силы.

В 1971 году, когда надвигающийся топливный кризис заставил автопроизводителей несколько умерить официальную похвальбу мощностью и форсировкой, и больше внимания акцентировать на экологичность, на смену 2195-кубовому мотору пришел 2341-кубовый, с которым, официальная мощность версий 911S и 911T даже снизилась. До, соответственно, 190 и 130 лошадиных сил. То есть, формально, эти версии вновь вернулись на уровень двухлетней давности, хотя и с более объемистым мотором.

Впрочем, на показателях чисто раллийных моторов ( автомобили с ними, иногда обозначались, как Weissach-версии), способных вырабатывать в полтора раза большую мощность, " деградация" серийных моторов почти не отразилась. Вот, примерно с этого рубежа, как считается, не только для Porsche, но и для большинства остальных, позиционирующих себя, как производители спорткаров, автопроизводителей, и пошло разделение продукции, на дорожную, и спортивно-гоночную. Что, в предыдущие годы, выражалось куда как, в более слабой степени. И, позволяло (почти что) с самыми честными глазами ссылаться на достижения гоночных шасси, как на потенциал дорожных автомобилей. :)

Уже в 1973 году автопроизводители, что называется, попривыкли к ограничениям, а так, как менее мощные и быстрые автомобили были менее привлекательны ( для определённой части клиентской аудитории, конечно), чем свои предшественники, а экологические улучшения от их появления почти никак себя не проявляли, то, чтобы не терять прибыль, многие компании, вновь, решились на осторожную " гонку мощностей". Для Porsche это выразилось в появлении очередного ( G-Serie) 911-го поколения, получившего ещё более крупный, уже 2687-кубовый мотор, позволяющий оставшейся в производстве модели Porsche 911S располагать мощностью в 175 сил, а топовой 911 Carrera 2.7 развивать и все 210 сил.

Уже в 1974 году компания разработала 3,0-литровый двигатель ( который, на топовой 911 Carrera RS 3.0 мог обеспечить 230 лошадиных сил), а к следующему году под этот двигатель была подготовлена и версия "попроще и подешевле", 911 Carrera 3.0, вполне обходящаяся 223-сильной версией этого мотора. Как можно заметить, к этому времени, базовой версией модели для использования в условиях раллийных состязаний стала уже не 911S 2.7 ( под конец 70-х постепенно "опустившаяся" до 155-160-сильной мощности), а новенькая 911 Carrera 3.0.

Впрочем, вскоре на смену G-Serie, в 1977 году пришло новое поколение с 2994-кубовым 911 SC, который также, приспособили под использование в качестве раллийного автомобиля ( 911 SC Safari 3.0). Насколько можно судить, тенденция полуторакратного превышения " боевой" мощности над официальной, по-прежнему, сохранилась. Поэтому, несмотря на некоторое снижение этого показателя ( 180 сил на модели 1977 года), уже к 1980 году мощность серийных автомобилей поднялась до 204 лошадиных сил, тогда как на боевых шасси её уже скромно именовали, как " около 300". Что, с учетом вполне понятного технического прогресса, вполне замещало завершившееся производство той-же 911 Carrera 3.0.

Впрочем, как удачная модель, 911 Carrera вновь возродилась уже в 1983 году. На этот раз, вновь получив ещё более крупный 3164-кубовый мотор, мощность которого ( правда, без катализатора, и с упрощенным глушителем) стартовала с вполне приличных 231 лошадиных сил. Впрочем, и понемногу сходящая со сцены 911 SC 3.0 не собиралась уходить, предварительно не стукнув громко дверью. Уже в 1984 году, специально под регламент предстоящей раллийной Group B штуттгартская компания подготовила лимитированную версию 911 SC/RS 3.0 ( они, конечно, с куда большей радостью втулили-бы под капот новенький 3,2-литровый мотор, но, регламент приходилось соблюдать) с официально заявленной 280-сильной мощностью ( боевые раллийные версии, иногда известные, как Porsche 954, спокойно форсировались до 315, а то и 350 сил).

Как можно понять, на то время это была самая мощная модель Porsche, не имеющая всё более набирающего популярность, турбомотора. Дело в том, что несмотря на наличие в линейке производимого уже почти целое десятилетие, ничуть не менее мощного Porsche 911 Turbo ( чтобы не снижать планку престижности, его до самого прекращения производства в 1989 году, предпочитали именовать, как Porsche 930), появление этой версии ( Porsche 911 Turbo, конечно) на стартах раллийных чемпионатов было исключительно редким явлением.

И, компания, вполне понимающая, что свято место пусто не бывает, и она рискует проиграть в борьбе с конкурентами, имела четкое решение исправить создавшуюся ситуацию. Благо, как раз в это-же время, в соответствие с аналогичными пожеланиями и других автоспортивных команд и брендов, Международная Федерация автоспорта приняла решение о расширении регламента вышеупомянутой Group B, не без задней мысли сделав ставку на популяризацию турбомоторов и полного привода, помогающего лучше реализовать результаты последующей " гонки мощностей". К чему это привело уже к 1986/87 годам, многие знают, а некоторые, даже, помнят, и понимают. :)

Для Porsche-же это привело к появлению новой " культовой" модели - Porsche 959. Получившей и 450-сильный турбомотор, и полный привод, и кузов с использованием стекло- и углеволокна. Позднее, конечно, под новым индексом Porsche 961, эту модель приспособили и к шоссейно-кольцевым гонкам, но создавалась она целевым способом, и специально для участия в раллийном чемпионате.

Что касается специальных раллийных автомобилей с двигателем без наддува, то здесь немцы представили в 1984 году полноприводный Porsche 911 Carrera SC 3.2 4×4 Paris Dakar ( также известный, как Porsche 953), специально разработанный для участия в ралли-рейдах, вроде Париж-Дакар. Как можно заметить в сравнении с ранее озвученным Porsche 954 ( он-же 911 SC/RS 3.0), проблему с запретом использования 3,2-литрового двигателя удалось разрешить, что позволило в качестве компромисса озвучить для автомобиля паспортную мощность "всего лишь" в символические 300 лошадиных сил.

В последующие пару-тройку лет, мощность двигателей, использованных на Porsche 953 была повышена ещё на 15-205, однако, по сравнению с обосновавшимися на верхних строчках раллийных протоколов турбомонстрами, с мощностью приближающейся к 600+ лошадиных силам, это уже не очень впечатляло. В условиях жесткой конкуренции, успехи становились всё реже, компания понемногу начала терять интерес к раллийному чемпионату, а выступающие на Porsche пилоты всё чаще оказывались частниками, а не заводскими. Поэтому, практически одновременно с запретом одиозной Group B в конце 80-х годов, она, фактически, покинула и своё официальное участие в раллийных чемпионатах.

Впрочем, некоторый реннессанс состоялся ещё до завершения 90-х годов. Когда компания понемногу стала набирать финансовую стабильность, и решилась во второй раз начать всё сначала. На этот раз, вместо " стокового" 2-литрового Porsche 911, немцы сделали ставку на World Rally Championship и свою новую, подчеркнуто дорожно-трековую модель, Porsche 911 GT3. До конца 90-х им вполне хватало " стандартной" версии, в нулевых ей на замену представили более агрессивный R-вариант, получивший обозначение GT3R GT, в конце нулевых эстафету приняла версия GT3 RS GT, а в 2014 году - GT3 RS 4.0 WRC. Наконец, в 2015 году, подобно шоссейно-кольцевому, был организован и раллийный монокубок GT3R GT-Cup.

Как ни странно, характеристики автомобилей и организация классических раллийных соревнований при моем поиске оказалась куда более доступной и открытой, чем происходящее в последнее десятилетие. Поэтому, к моему сожалению, написать что-либо более подробнее я не имею возможности ( либо, придется заниматься поиском соответствующих данных специально, что требует ощутимо больше времени), так как данной темой не интересовался. Но, судя по появлению данного 911 Dakar с явной визуальной отсылкой к 953-й модели, могу лишь повторить своё предположение, выраженное в первых комментариях. О том, что не собирается-ли, Porsche, вновь возродить своё раллийное подразделение?