1998 Ascari Ecosse

Интересно, откуда взялся 4,7-литровый 406-сильный двигатель, если автомобиль оснащался немного доработанной 4398-кубовой " восьмеркой" от BMW 840Ci? Которой в ателье Hartge подняли мощность со стандартных 286 сил, до 304, а максимальное значение крутящего момента с 420 Нм до 430. Как я понимаю, на картинках представлено засвеченное на недавнем парижском RM Sotheby's шасси 008 - одно из всего двух(?! вроде, таких было аж 10), построенных в леворульной спецификации. Тогда, стоило-бы и год исправить на 1997, а массу - на 1410 кг.

Спидометр, размеченный до 200 миль/час, это, конечно, сильный аргумент( столь-же сильный, как и обещания самой компании), однако, реальная максимальная скорость вряд ли превышала 285 км/час, а время разгона было выше на секунду. Либо, это какая-то эксклюзивная доработка, не имеющая прямого отношения к самой модели? По собственному опыту, могу сказать по секрету: вот этому сайту ( ссылка) не стоит верить - они характеристики наполовину с потолка берут, а остальные, нередко, существенно перевирают, запутываясь в единицах перевода. :)

Как я понял, мотор расточен Hartge из того же 4,4-литрового. Заявка на этот авто - № 3450, можете ознакомиться. Была оставлена почти пять лет назад. :) Зато отличная галерея появилась только сейчас благодаря тому, что на продажу был выставлен редкий экземпляр. Вообще модель Ascari Ecosse редкая, и наиболее полная спецификация известна почему-то для 406-сильной версии. И вроде как она не самая мощная... Экземпляр на фотках - да, 300-сильный. Да никто не заметит разницы. :)

Насчет того, что последние выпущенные автомобили, действительно получали под капот модифицированные 4,7- и 5,0-литровые моторы на 406 и 420 сил, то, разве что последние из 19-ти выпущенных до 2003 года. А здесь речь идет о " стандартной" версии 1997 года ( конкретно, о шасси 008 - личном автомобиле Клааса Цварта), когда таковых моторов у НARTGE голландский британец ( или, британский голландец) ещё не заказывал.

Спасибо, я об этом буквально несколько минут назад в Интернете нашел.:) С этим очень мелкосерийным британским эксклюзивом ( не потому, что, дескать, ручная сборка, качество, внимание к клиенту и прочее, а потому что, банально, денег ни на что толковое у разработчиков нет), просто беда. Собирают автомобили, буквально, из того, что под руки попадется, и на что денег хватит. Вот и получается, что " серийных" характеристик практически не найти, и каждый автомобиль нужно рассматривать по-отдельности. :)

Поначалу, вообще, хотели, по образцу гоночного FGT ( вроде как, Ecosse, это должна быть его дорожная версия) выпускать модель с корветтовским 5,7-литровым LT-5 на 411 сил. Но, оказалось дорого. Возить мощные и дешевые ( на родине, в США) моторы через океан. Поэтому и пришлось искать мотор поближе и подешевле. Почему Цварта не удовлетворила стандартная ( а значит, хорошо сбалансированная по многим пунктам) 286-сильная мощность, и почему он решил брать лишь немного тюнингованную по этому пункту, 304-сильную версию от беккингенской Hartge, мне непонятно. Баланс потерян, а мощности почти не прибавилось.

В конце-концов, если обратить внимание на непропорционально вытянутую часть кузова, между сидением пилота и задней осью, то туда вполне могла бы вместиться и более мощная, 420-сильная версия 5,6-литрового V12 от 850 CSi, предлагаемая тем-же Hartge. И, большая накрутка стоимости имела бы под собой вполне логичное объяснение. Опять-же, не было-бы нужды ещё несколько лет допиливать машину напильником, эксперименитируя с всё более модифицированными и разбалансированными моторами, дабы добиться нормальной паспортной отдачи. И, себестоимость за счет унификации могла-бы снизиться в пользу прибыли, и тираж. Но, что выбрал, то выбрал. Дорого, неудобно и бестолково.

И, 4,7-литровый двигатель не то, чтобы расточен. Для него ( как минимум) пришлось делать другой коленвал, так как прирост дополнительных кубиков рабочего объема был получен не за счет увеличения диаметра цилиндра ( он остался прежним - 92,0 мм), а за счет увеличения хода поршня с 82,7 мм до 88,8 мм. Что, с учетом оборотов максимального момента ( 5200 вместо 3900) и максимальной мощности ( 6100 вместо 5700), не есть хорошее решение. Ибо даже чисто механически, нагрузка на тот-же коленвал выросла почти на треть при оборотах максимальной мощности, а при наиболее востребованных оборотах максимального момента, почти на 70%.

Дело в том, что модифицированный 4722-кубовый мотор Hartge предлагался в спецификациях 350(354) л.с./5700 и 500 Нм/ 4200. В 1999 году. То есть, его, как минимум, ещё раз потребовалось доработать, ибо 406( 411)-сильная версия, это версия с механическим нагнетателем Vortech V2 ( 411 л.с./6500 и 452 Нм/5000). Наконец, 420-сильная версия, это, вообще, мотор 2000 года, созданный ( для трех последних построенных Eccose) на основе 4,941-литрового 400-сильного двигателя от М5 Е39 ( чтобы сделать 5-литровый мотор из 4,4-литрового, рабочий ход потребуется увеличивать уже до 94,0 мм, что ещё больше усугубит отмеченные в предыдущих комментариях, печальные последствия). У которого стандартный рабочий ход поршня увеличили с 89,0 до 90,0 мм, получив 4997-кубовый объем и 420( 426)л.с./6500 и 520 Нм/ 4500.

Динамические и скоростные показатели 5,0-литровой версии сильно отличаются от проставленных в таблице? При условии, если массу принять за 1410 кг.

У меня нет исходных данных ( особенно, аэродинамических), чтобы сказать более-менее определенно. Если навскидку - нет, не должны сильно отличаться. В конце-концов, автомобиль разрабатывался как раз под схожий по мощности и моменту корветтовский мотор ( 411 л.с./5800 и 522 Нм/ 5200). Вполне возможно, что известные нам характеристики как раз от этой версии и остались. В то же время, германский мотор более скоростной, но менее тяговитый. Думаю, 5-литровая версия чуток потяжелее должна быть. 1425-1430 кг. Если исходить из этих предпосылок, то максимальная скорость должна составить как раз, 322 км/час, а время разгона - 4,4 секунды. То есть, 200 миль/час и 4,1 секунда ( до 60 миль/час).