1988 Peugeot Oxia Concept

Один из самых любимых суперкаров того периода. Peugeot Oxia появился и до McLaren F1, и до Lamborghini Diablo, и до Bugatti EB 110, набивших оскомину. Дизайн у Пежо куда прогрессивнее. Да и не только дизайн; в Oxia применены многие инновационные для своего времени решения. Слышал, правда, что единственный построенный прототип несколько не соответствовал заявленным ТТХ. В частности, вместо 349 км/ч в реале смог развить где-то 307 км/ч. Будь у производителя тверже воля, Oxia вполне мог бы устроить революцию на рынке суперкаров. Но, увы, не сложилось. Так и торчал в запасниках музея, пока в конце 2009 года концепт не был продан в частные руки за 141 500 евро. Хотя, считаю, что и $ 2 млн. за уникальный суперкар - вполне достойная цена. Кстати, последнее фото - с мероприятия Concours of Elegance, прошедшего в Лондоне 5 сентября 2016 года.

Сейчас такой дизайн смотрится простовато и грубовато. Но в то время это был звездолёт. В целом, автомобиль смотрится гармонично и лаконично. ТТХ впечатляют, да и революционная конструкция, если учесть, что это Пежо, а не Ламборгини)). Плюс полный привод. Хот я подозреваю, что он задний, и полным становится только по требованию, если есть пробуксовка задних колёс.

Не вижу ничего звездолетного. На стандартную (на то время для супер-автомобилей) форму кузова налепили оптику от серийных Пежо. При всей моей прочной нелюбви к упомянутым Mc F1, Diablo и ЕВ110, они смотрятся куда круче и интереснее, особенно Мак. Про технику нет смысла говорить, Пежо продемонстрировали всё, чем владели, успешно применив эти наработки в Ле-Мане.

"На стандартную (на то время для супер-автомобилей) форму кузова" - которая была у трёх перечисленных тобой авто, и ещё у нескольких малоизвестных машин, часть из которых - концепты и прототипы. Бугатти тогда (он правда позже вышел, как и МакЛарен и Диабло, так что тогда только Кунташ был) тоже был космолётом. Даже в середине 90ых, на которые пришёлся его звёздный час.

Привод не только постоянный полный, но еще и на всех колесах была реализована популярная в конце 80-х годов полноуправляемая схема с электромеханической, управляемой бортовым компьютером ( на целых 80 мегабайт, вдвое больше, чем на позапрошлогодней "выставочной" Proxima !!!) системой поворота всех колёс, которая автоматически корректировала свой алгоритм работы таким образом, что угол и направление поворота задних колёс зависели от текущего значения скорости, угла поворота руля и параметров сцепления покрышек с дорожной поверхностью.

Так как автомобиль был создан на основе Peugeot 405 Turbo 16, точнее его раллийной суперверсии, то стандартная 5-скоростная коробка ( в свое время позаимствованная у более высокой по классу модели Peugeot 605 SV с 6-цилиндровым 3-литровым мотором) с главной передачей 4,067, была должным образом переработана и усовершенствована дополнительной 6-ой передачей с отношением 0,72. Сухая масса, как широко известно, равна 1250 кг.

Именно поэтому в графе максимальная скорость встречается значение 349 км/час, так как на покрышках Michelin MXX, размерностью 275/45 ZR17 на передней и 285/40 ZR17 на задней оси, при соответствующих максимальной мощности 8200 оборотах, максимальная скорость, до которых они могут раскрутиться будет равна как раз 348,3 км/час. Естественно, без учета возможной пробуксовки, окончательно справиться с которой не способны даже нынешние, на порядок более совершенные "умные" трансмиссии, не то, что тогдашние, 30-летней давности.

Впрочем, так-же часто встречается упоминание, что заявленная скорость в 349 км/час была зафиксирована на заводском испытательном полигоне, то есть, может быть подтверждена документально. Вполне может быть, если принять, что турбомотор мог раскручиваться и до более высоких оборотов, чем 8200, а для разового рекордного заезда, как и полагается, покрышки можно не жалеть. Однако, нормальная работа покрышек гарантировалась французскими шинниками именно до скоростей порядка 300 км/час. Поэтому, наряду с 349 и 346 км/час, так же часто встречаются более реальные цифры в 306, 310 и 316 км/час.

Не стоит забывать и о еще одной суперсовременной на то время новинке - активном антикрыле с электромеханическим управлением от того-же бортового компьютера. Отклоняемое на 12 градусов, оно позволяло существенно менять аэродинамическую нагрузку на задней оси ( из-за этого Сх изменялся лишь с 0,30 до 0,32, зато прижимающая сила - вдвое). В положении, настроенном на максимальную скорость ( те же 349 км/час) недонагруженная задняя ось позволяла разгоняться до сотни "лишь" за 3,6 секунды. Неплохо, учитывая, что для Ferrari F40, державшего титул наиболее динамичного дорожного автомобиля, разгон занимал чуть-чуть меньше 4 секунд. Зато в настроенном на лучшее ускорение поднятом положении, при 310 км/час аэродинамическая нагрузка на заднюю ось достигала 3500 Н, а общая - все 5000. Из-за чего время разгона могло быть сокращено до 3,1 секунды. Но, в ущерб максимальной скорости.

Можно сказать несколько слов и про сам турбомотор. Созданный на основе "интернационального" блока PRV PSA ZN ( он-же Renault Z7W), при размерностях цилиндров 91,0 х 73,0 мм он имел увеличенную до 10,0 степень сжатия, а два дополнительных турбокомпрессора Garrett T3 с давлением наддува по 1,22-1,27 бар были оснащены системой изменяющей сечение каналов, позволяющей увеличивать скорость газов и регулировать обороты крыльчатки, обеспечивая более эффективную работу в расширенном диапазоне оборотов. Сейчас такое уже не новость, но в 80-х, да еще под управлением компьютера, это было откровением.

Кроме того, в компьютерной программе управления была прошита возможность кратковременного, до 45 секунд, "форсажа", увеличивающего давление наддува еще на 0,1 бар, что и позволяло достигать максимального момента в 726 Нм ( в нормальном режиме максимальный момент был равен только 690 Нм) в диапазоне от 4500 до 6000 оборотов.

Возвращаясь к вопросу о максимальной скорости, помимо всей прочей навороченной электроники, автомобиль имел систему постоянного слежения о работе покрышек, датчики которой сигнализировали о нагрузке на каждом колесе, температуре и давлении в покрышках. Причем система могла самостоятельно вмешиваться в работу двигателя, снижая его мощность, либо развиваемый момент, если параметры в покрышках начинали стабильно превышать заданные допуски. Возможно, из-за перегрева и повышенного износа реальная максимальная скорость и была ограничена отметкой 306-316 км/час.

Как мне видится, Peugeot Oxia доложен был стать первым суперкаром компании, который можно было выпустить на гоночные треки. На предыдущих концептах Quasar 1984-го и Proxima 1986 года, гоночные технологии только отрабатывались. В конце 80-х, соревнующиеся на мировых чемпионатах болиды Формулы 1, спортпрототипы группы Ц и раллийные монстры группы Б становились все более узкоспециализированными и дорогими, в то время как разрабатываемые с использованием примененных на них технологий суперкары попроще ( вроде Porsche 959, Ferrari 288 GTO, F40, Jiotto Caspita F1 или Ford Escort/Sierra RS) могли составить им некоторую конкуренцию, но и могли быть конвертированы и во вполне дорожные автомобили, достаточно массовое производство которых могло бы снизить их себестоимость. Время которых наступило уже с самого начала 90-х.

Да, только динамическое антикрыло, пусть и не такое навороченное, было уже на тот момент на вполне серийном заряженном седане Lancia Thema 8.32. А вот остальные фишки этого авто действительно впечатляют.

Даа... Шедевральный концепт. Peugeot постоянно радует уникальными концептами, но почему-то они практически никогда не идут в серию, хотя есть какие-то сходные черты в одном из поколений 605-того, а может мне так просто кажется. Характеристики зашкаливают как на то время, впусти такой апарат в серию и вы вошли в клуб суперкаров с дальнейшим укреплением на тех позициях. Но по непонятной причине эта марка как и многие другие гиганты не пускают свои идеи под реализацию.

Пежо Феррари так и не превзошел, ведь дальше концептов у Пежо дело обычно не доходит. Что, несомненно, не может не огорчать. А означать это может лишь одно: Пежо не хочет выходить на рынок суперкаров.

Вот смотрю я на рычаг КПП и понимаю, что какой-то негр вложил в создание этого автомобиля частичку себя...)

По-твоему, это большой?

Простите за поэзию, но антикрыло, тем более управляемое, на багажнике Lancia Thema 8.32, совсем не в тему. Точнее, как седло на корове. Так, чисто декоративное дополнение к дефорсированному двигателю от Ferrari. Вместе с тонкой желтой полоской вдоль кузова. Пользы от него - чуть. А на Peugeot Oxia регулируемое антикрыло - необходимая вещь. Которая реально работает и без которого очень сложно обойтись, если нет желания хорошо проиграть в характеристиках.

Речь не об этом, а о том, что Lancia была первой в использовании динамического антикрыла, плюс на серийном авто. И я же написал, что да, не такое навороченное, как здесь, но все же.

Мойша Вейцман, по поводу размеров рычагов КПП - это не ко мне xD

Вспомнил, что никак не могло вспомниться. Ле-Мановский суперпрототип WM Р88 С1 с 2850-кубовым турбодвигателем, мощностью 950 лошадиных сил, установивший до сих пор непобитый (?) рекорд максимальной скорости на прямой Мульзан. Которая тогда, действительно была большой 6-километровой прямой, не нарушенной коварной шиканой посередине. Вот, откуда чудо-моторчик, и, вот, на что он был способен, оказавшись на своем месте.