1964 Gordon-Keeble GK1

Есть у меня автомобильная энциклопедия, где присутствует данная марка. И там даже несколько моделей. Конкретно эту машину красавицей не назвать, какая-то помесь Мазерати 3500 и ещё чего-то, МG что-ли (вид сзади)... А сколько тумблеров у неё на приборной панели, как в самолёте. Но, я эту машину знал до её появления на сайте, значит она мне всё-таки чем-то запомнилась. Но морда всё-таки у неё страшненькая.

Очень интересное заявление. Особенно, учитывая, что Gordon-Keeble GK.1, это единственная модель в краткой истории этой небольшой, но амбициозной британской компании. Gordon ( без " -Keeble", появившейся несколько позднее) GT, это самый первый концепт-прототип, показанный на Женевском автошоу 1960 года. Автомобиль получил стальной кузов и самый мощный ( из доступных его создателю, Джону Гордону) заграничный двигатель от Corvette. Более того, это был, не привычный карбюраторный, а, не много, ни мало, а самый совершенный впрысковый Turbo Fire 283 Special RamJet Fuel Injection ( 290( 294) л.с./ 6250 и 393 Нм/ 4400), за немалые 484,20 долларов доступный лишь в опциональном исполнении RPO 579D.

Что касается серийного автомобиля, то пока его доводили до ума, наступил уже 1964 год. К этому времени, Джон Гордон уже ушел из инициированного им проекта, а автомобиль, в знак уважения к не бросившему проект главному дизайнеру, Джиму Кибли, был переименован в новое брендовое обозначение, Gordon-Кeeble GK.1. Вот, под таким обозначение, так как топовый четыре года назад американский мотор уже перестали выпускать в достаточно мощных версиях ( более того, появившееся второе поколение Chevrolet Corvette полностью перешло на новые, 327-дюймовые моторы), Gordon-Keeble GK.1, также, был ремоторизирован под Turbo Fire 327 L75.

Однако, если его оригинальная американско-корветовская версия имела табличные 300( 304) л.с./ 5000 и 496 Нм/ 3200, то доставшиеся Gordon-Keeble в британской спецификации и настройках ( ну, и методика измерения мощности, также, немного подкорректировала производительность), могли развивать лишь 280( 284) л.с./ 5000 и 488 Нм/ 3200. Впрочем, по тем, ещё не очень избалованным временам, что 300, что 280 сил, это была ого-го какая высокая мощность, достойная топовых суперкаров от более именитых производителей.

Опять-же, амбиции амбициями ( не будучи ничуть оригинальнее других послевоенных стартапов, молодая компания хотела производить автомобили, не хуже, чем Ferrari, Maserati, или Aston Martin, как по динамическим характеристикам, так и по уровню комфорта и престижности), но реальность была более суровой. В запланированную 2500-фунтовую стоимость автомобиль перестал укладываться ещё к моменту выпуска первого серийного автомобиля ( его отпускная стоимость установили на уровне 2798 фунтов), а к середине 1965 года цену пришлось повысить уже до 4058 фунтов.

Естественно, не от хорошей жизни. Таким образом, чтобы хоть как-то удержаться и запустить его в производство ( автомобиль, хоть и оставался достаточно суперкаристым по показателям, но был очень редкий, малоизвестный, с устаревающим дизайном и слишком завышенной по этим причинам, ценой), пришлось экономить на всём, чем можно. Стальной кузов заменили на более лёгкий и дешевый стеклопластиковый ( и, не от Bertone, а " местного разлива"), удобную коробку-автомат, изначально заточенную под корветовский мотор, заменили на механику, начали использовать менее надежный ( но, дешевый) червячный рулевой механизм, взамен реечного, а салон, вместо дорогой кожи, заменили на пластиковый.

И, даже в таком " бюджетно-мобилизационном" состоянии автомобиль затягивал более, чем на 4 тысячи фунтов. Единственно, что не поднялась рука " уценить", это был двигатель. Хотя-бы потому, что компания успела заказать у американцев минимально доступную партию в 100 моторов, и отмена этого заказа была бы для неё ещё убыточнее, чем поиск более дешевой и доступной альтернативы. Впрочем, в первый год производства, британцы ещё не боялись риска недостаточной популярности и спроса для своего автомобиля. Выпуская по 3 автомобиля в неделю.

У меня нет достаточных доказательств, но, вполне вероятно, что первая партия в 37 автомобилей, таки получила более богатый салон и " американскую" 300-сильную версию двигателя. Автомобиль из этой партии у нас представлен в фотогалерее на втором снимке ( серо-зеленовато-стальное шасси 034, первоначально выпущенное в белом кузове, отправленное в Канаду ( может, потому и 300-сильный мотор?), и уже гораздо позднее, в 2000 году, получившее новую окраску, новую трансмиссию, новый салон и новое его оснащение. Впрочем, про судьбу шасси 034 - отдельный разговор. :)

Еще одним автомобилем этого периода ( если хотите, можно назвать это автомобилями 1964 модельного года) является голубое шасси 036 ( последнее в своей серии, представленное снимком салона и приборной панели), изображенное на третьем снимке. С осени 1964 до лета 1965 года, завершившего, как производство " оригинальных" GK.1, так и саму историю компании, доведённой до банкротства, успели выпустить еще 55 автомобилей. В нашей фотогалерее, к ним относится последний снимок с красным шасси 055.

Примерно в середине 1965 года, один из бывших инженеров обанкротившейся компании, Гарольд Смит, обратился за помощью к финансисту Джеффри Весту, в результате чего им удалось ( как считается, не без взяток, шантажа и прочих нехороших вещей) выкупить завод у его ликвидаторов. В результате чего, ОЧЕНЬ оперативно, хотя и не без многих начальных трудностей производство GK.1 было возобновлено, а сама новая компания, получившая имя Keeble Cars Ltd. - была зарегистрирована в июле 1965 года. Ещё немного позже компания переехала из саутгемптонского Истли в Шолинг.

Вот эти, формально, выпущенные уже другим автопроизводителем, автомобили позднее начали обозначать, как Gordon-Keeble GK.1 Mk.II. Хотя, если верить интернет-источникам, кроме нового имени производителя и места сборки, все семь из них были технически аналогичны " оригинальным" GK.1 второй серии ( шасси 037-091). Впрочем, их можно отличить по шильдику " V8", появившемуся на корме. Один из автомобилей этой версии показан на первом снимке - тёмно-бордовое шасси 094 с авторегистрацией " НАА 2270".

Таким образом, первым произведенным автомобилем Mk.II ( или, третьей серии) стало шасси 092, а последним - шасси 098, выпущенное аж спустя год, летом 1966 года. После чего, даже под новым именем, так и не нашедшая признания своих достоинств модель уже окончательно перестала производиться, а компания в очередной раз превратилась в банкрота и завершила своё легальное существование. Еще один автомобиль( темно-синее шасси 099) был построен уже в 1967 году, чуть ли, не на коленке, частным образом, и из оставшихся машинокомплектов.

Ну, и, наконец, последним автомобилем Gordon-Keeble GK.1, также, собранным из сохранившихся машинокомплектов и чудом найденного на разборках 327-дюймового мотора от разбитого Corvette. в " гаражных" условиях, стало " юбилейное" темно-бордовое шасси 100, выпущенное Kee West Developments Ltd ( с 1965 года эта мастерская взяла на себя функции " фирменного" СТО) аж в 1971 году.

Это, что касается истории. Теперь, можно рассмотреть и технические характеристики. Максимальную скорость в 236 км/час и 6,2-секундный разгон до 100 км/ час, ни один из автомобилей этой модели никогда не развивал. 280( 284)-сильный прототип Gordon GT был рассчитан на 135 миль/ час ( 217 км/ час) и 6,5-секундный разгон до 60 миль/ час ( 6,9-7,0 секунды до сотни). Запланированная " 300-сильная" версия первой серии - на 140 миль/ час ( 225 км/ час) и 6,2-секундный разгон до 60 миль/ час ( 6,6-6,7 секунды до сотни).

Серийная 280( 284)-сильная модель основной серии, согласно тестовых испытаний, могла достигать максимальной скорости 143,5 мили/час ( примерно, 230-231 км/ час), а её лучшее время разгона до 60 миль/ час - 5,9 секунды ( примерно, 6,33 секунды до сотни). Данные последних семи автомобилей версии GK.1 Mk.II, как и автоимпровизации 1967 и 1971 года, по понятным причинам, неизвестны ( а, если бы и были известны, их корректность весьма сомнительна). Думаю, вряд ли они были лучше. :)

Мне вот интересно: как Ричику не надоедает строчить десятки длиннющих комментариев?

Разве они длинные? Или, может быть, они - неинтересные? Опять же, какой-то десяток комментариев - это далеко не сотни, и не тысячи.:) В конце концов, вряд ли ошибусь, если скажу, что в любом случае вы потратите на их прочтение на порядок-два меньше времени, чем потратил я, разыскивая материалы и превращая их в комментарии на страницах.

Ричик, ты каталогизируешь только именно суперкары в своих мемуарах тетрадных или вообще все понравившиеся машины? Я вот типа того же занимаюсь только на компе - систематизирую в папки по маркам. И у меня много тех, что не подходят под этот сайт, то есть не являются суперкарами, как и Чайка или ЗиЛ-111. Ничего не имею против этих машин (даже скажу больше, я коллекционирую Советские машинки в масштабе 1:43 и они обе у меня есть), но не понимаю их присутствия здесь.