1963 Jensen CV8

Прикольный. Сзади напомнил Митсуоку. Вроде в нем тоже есть элементы в дизайне, присущие автомобилям 60-х, но здесь они хоть не так жестко видны, как на большинстве однотипных тачек. И даже чем-то своим блещит. Намного красивее Дженсена-недоуниверсала.

Если не знаешь, то с виду и не догадаешься, что там такой большой двигун стоит, машина кажется довольно крохотной

В синем смотрится лучше всего. Хотя Интерсептор выглядит злее, особенно матовый серый с расширенными арками))). Ну вы понели...))

Лекс, ты как ребёнок. "О, это же крутая тачка из Форсажа!..", и обязательно надо уточнить, что там она тебе больше понравилась, чем в стоке. По поводу этого Дженсена - в целом страшноват, но оформление кормы очень понравилось, действительно намного лучше, чем на Интерсепторе. А зачем рычаг КПП выдрали?

В смысле выдрали? Он под рулём. Причём здесь как ребёнок? Я констатировал факт. Если бы он был не в Форсаже, а, скажем, в Один дома, моё мнение не собо поменялось бы. В Форсаже она выглядела сурово и грозно. Как и полагается. Ибо тут без вариантов. Красотой не блещет. Сток скучный и нескладный. Ну не фанатею я от стока как ты. Ну не такое у меня к ним отношение. Сток - это массовый продукт. Тюнинг - это уже индивидуализация. Это как борщ в столовой, по шаблону, и борщ домашний, приготовленный более тщательно, с добавкой специй и т.д. Мяса побольше, капуста не переварена в состояние непонятной мягкой субстанции, а нормально хрустит. Картошка не разварена и т.д. Никак не упрекаю сток, но это массовый продукт, упрощённый, стандартизированный, усреднённый. А тюнинг - это уже продукт не маркетинга, а искусства. Хотя иногда, если сделан безграмотно, то от этого лишь хуже.

Двигатель - Chrysler Firepower 383 ( 6277 см3; 107,95 х 85,72 мм; 10,0; 330(335) л.с./4600 и 576 Нм/2800). С октября 1962 по 1964 год выпускалась первоначальная версия Jensen C V8, оснащенная немного меньшим, 361-дюймовым мотором Chrysler Firebolt ( 5913 см3; 104,77 х 85,73 мм; 9,0; 305(309) л.с./4800 и 536 Нм/3000) и 3-скоростным автоматом ( I - 2,452; II - 1,452; III - 1,00; задний ход - 2,20) с главной передачей 3,07, с которым 1565-кг купе развивало максимальную скорость 215 км/час и разгонялось до сотни за 6,9 секунды. С октября 1963 года по 1965 год в производство была запущена ремоторизированная версия Jensen C V8 Mk.II, с вышеуказанным 383-дюймовым мотором. Несмотря на возросшую мощность, используемая 3-скоростная автоматическая коробка TorqueFlite A727 ограничила максимальную скорость 1580-кг автомобиля величиной 211 км/час, зато разгонная динамика немного улучшилась до 6,7 секунд. Во время испытаний, один из автомобилей с автоматической коробкой, в которой использовалась более скоростная главная передача 3,31, смог достичь максимальной скорости 219 км/час за счет 7,2-секундного разгона.

Чтобы исправить возникшую ситуацию, уже в июне 1965 года были выпущена самая редкая ( насколько это можно применить к небольшой, но гордой британской компании с поштучным производством) версия Jensen C V8 Mk.III, на которой применили новую 4-скоростную механическую коробку Chrysler A833 ( I - 3,09; II - 1,91; III - 1,39; IV - 1,00; задний ход - 2,9) с прежней главной передачей 3,07. Потяжелевший до 1594 кг автомобиль теперь мог развивать максимальную скорость 215 км/час при времени разгона до сотни за 5,6 секунды. До конца 1966 года смогли выпустить около полутысячи автомобилей Jensen C V8 всех версий, преимущественно с "британским" правым рулем, однако, как считается, десять автомобилей получили "континентальный" левый руль.

Если не ошибаюсь, один из Mk. III показан на последнем снимке. Считается, что именно автомобили этой серии получили другую головную оптику с фарами равного диаметра и без внешней хромированной окантовки, двойными габаритными огнями и "клыками" на бампере. Другой такой автомобиль получил серый кузов, регистрационный номер PTU 6420 и находится у своего третьего британского владельца.

Считается, что модельное обозначение C V8 переводится, как "Centre-Tube chassis, V8", так как в нем, вместо традиционной лонжеронной рамы была применена более легкая, трубчатая. Дебютировавшая на выставке Earl Court 1962 года новая модель, первоначально должна была обозначаться, как Jensen 541 CT ( или, 541 Mk II), то есть, наследник 541-ой модели. Также, Jensen C V8 стал последней моделью, созданной непосредственно под руководством братьев Ричарда и Алана Дженсенов, основателей компании собственного имени, и считался одним из быстрейших 4-местных автомобилей своего времени.

Jensen C V8 ( праворульная серия 104 с 361-дюймовым мотором и автоматом) выпускался с ноября 1962, по ноябрь 1963 года, за которые выпустили 69 автомобилей. Jensen C V8 Mk.II выпускался с октября 1963, по июль 1965 года, за которые выпустили уже 250 автомобилей ( 232 автомобиля серии 104 с правым рулем, автоматом и 361- и 383-дюймовыми моторами, 7 машин серии 105 с правым рулем, 361-дюймовым мотором и механической коробкой, и 8 автомобилей 106-ой серии, аналогичных "104-ой" серии, но с левым рулем). С июня 1965 года по декабрь 1966 года производилась версия Jensen C V8 Mk.III, которая была выпущена в количестве 181 автомобилей ( 176 автомобиля серии 112 с правым рулем, автоматом и 383-дюймовыми мотором; 2 автомобиля серии 113 с правым рулем, 383-дюймовым мотором и механической коробкой, и 2 автомобиля 114-ой серии, аналогичных "112-ой" серии, но с левым рулем).

Кроме того, для автоспорта были построены 4 купе ( из предполагаемых семи) экспериментальной серии EXP с 361-дюймовым мотором, другими передаточными отношениями на главной передаче, облегченным кузовом и улучшенными тормозами, на одном из которых Рой Сальвадори принял участие в серии 24-часовых заездов в Снеттертоне. Среди экспериментальных проектов были кабриолет и автомобиль, оснащенный 426 Hemi.

Всего, из полутысячи автомобилей, один получил 361-дюймовый двигатель "R", 127 - 361-дюймовый "S"-мотор, а 372 - 381-дюймовый, в версиях "V" и "A". В 1961 и 1962 годах выпустили по два автомобиля, в 1963 - 100, в 1964 - 155, в 1965 - 134 и в 1966 году - 107. 476 автомобилей остались в Великобритании, 7 попали в Ирландию, 5 - в США ( предполагалась более обширная партия, но строить большое количество "неправильных" C V8 Mk/III с левым рулем Дженсены не имели возможности, а предлагаемые ими праворульные вызывали проблемы с регистрацией). Три автомобиля стали собственностью швейцарских владельцев, по два достались владельцам из Испании и Австралии. По одному C V8 получили владельцы из ФРГ, Канады, Нормандских островов, Новой Зеландии и даже Сьерра-Леоне.

На первые автомобили 1962 года была назначена отпускная стоимость в 3800 фунтов, что оказалось слишком дорого даже для небедных британцев и соответствующим образом отразилось на спросе. Поэтому, за счет некоторого упрощения оснащения салона, к 1963 году, братьям Дженсенам удалось снизить базовую стоимость до 3300 фунтов ( ничуть не менее спортивный и престижный Jaguar Mk.II 3.4 стоил 1500 фунтов). В ходе последовательных модернизаций, к концу производства в 1966 году, стоимость все равно возросла до 3700 фунтов. Помимо "неправильного" руля, такая высокая цена за небольшой спортивный автомобиль также послужила одной из причин неудачи на североамериканском рынке. За вдвое меньшие деньги можно было приобрести сравнимый по мощности новый Corvette StingRay, а вполне годный б/у-шный обошелся бы и втрое дешевле.

Очень красивый, мощный и роскошный автомобиль. Не понимаю по какой причине, но в этом автомобиле очень нравится внешний вид. Особенно сзади. Отличные характеристики, ведь это не гоночный болид, а гражданское премиум-купе, как я понимаю.