1953 Sunbeam Alpine Sport Roadster (MkI)

Маленький коржик. Дизайн ничем не привлек, зато отличный салон. Но - блин! - 20 секунд до сотни?! Такому автомобилю точно нечего делать на нашем сайте, тем более что особой легендарностью он не отличается.

Не очень быстрый, не очень красивый, но выглядит очень забавно. Мне он почему-то напомнил Horch 830, только маленький.

Что за "голубая" мечта черепахи, совсем поофигевали там у себя в добавлении автомобилей? Его явно не сталкивали с обрыва, там он будет иметь куда более впечатляющие характеристики и мотор ставить не надо. Солнечный луч - название вообще никак не характеризует автомобиль, потому как луч стремителен, а это даже просто шустрым не назовешь. Короче, пора переименовывать сайт в энциклопедию тихоходов и добавить золотистый Порше, под кузовом которого скрыт велосипед. Стадно должно быть, товарищи, что такие экземпляры появляются на сайте, у нас в первую очередь спортивный уклон, а не исторический.

И сказать нечего. Дизайн обычный для начала 50-х, характеристики убогие, легендой его точно не назовешь. Лучше бы добавили реально легендарные и стоящие авто, а не эти ничтожные черепахи.

В 1953 году, в Европе было доступно немного автомобилей, которые имея двигатель слабее, чем 80 лошадиных сил, могли разгоняться до скорости, превышающей 150 км/час. Например, 1050-кг Lancia Aurelia B20 GT Coupe с 2-литровым V6 мощностью 79 сил, максимальная скорость которой достигала 158 км/час. Правда, динамика разгона у неё была получше, уже через 15,7 секунд Лянча преодолевала рубеж в 100 км/ч. Уже до конца года она сменила двигатель на 2,5-литровый мощностью 117 сил, с которым скорость возросла до 180 км/час, а время разгона сократилось до 11,8 секунды. До тех пор подобными характеристиками обладала только спортивная 600-кг Cisitalia 202 Mille Miglia Spyder с 64-сильным мотором, которая в 1946 году могла разгоняться до 175 км/час ( 14,3 сек. до сотни). В 1947 году появилась её версия с более традиционным кузовом купе - 202 Coupe Sport ( 700 кг; 50 л.с.; 150 км/час и 19,2 сек.), а 60-сильная 202 Sport Speciale могла достичь 154 км/час и 18,4 секунд.

В 1948 году появилась 825-кг версия 202 Gran Sport Coupe, 55-сильный двигатель которой разгонял купе до 153 км/час(20,2 секунды), которая была самым быстрым автомобилем в этом диапазоне мощности до 1951 года, пока появилась Lancia Aurelia B20 GT с 74-сильным мотором, разгоняющим 1070-кг автомобиль до 153 км/час(15,7 секунд). Правда, уже в 1954 году, оправившись от последствий военного периода и окончательно переведя свою промышленность на гражданскую продукцию, автокомпании смогли запустить в производство сразу несколько довольно быстрых моделей с небольшой мощностью. Alfa Romeo представила Giulietta Sprint (Tipo 750B)( 860 кг; 64 л.с.; 155 км/час; 13,1 сек.), Cisitalia выпустила новую модель - 33 DF Voloradente ( 740 кг; 69 л.с.; 160 км/час; 14,0 сек.), небольшая итальянская компания Moretti заявила сразу две подобные машины, 2-местный 750 Gran Sport Berlinetta ( 560 кг; 51 л.с.; 153 км/час; 12,2 сек.) и большой 1200 Gran Sport Berlina( 700 кг; 79 л.с.; 162 км/час; 10,4 сек.).

Заставило улыбнуться наличие среди конкурентов современного Mini Cooper S Coupe и не столь давних Toyota MR2 Roadster и Fiat X1/9. Приятно осознавать, что по сравнению с автомобилем, на которых могли ездить деды-прадеды нынешних владельцев, они выигрывают по всем показателям. :))

Что так смущает в характеристиках старинной машины? У некоторых "Жигулей" разгон до сотни был даже больше 20 с, а ведь они еще сравнительно недавно выпускались серийно, всего каких-то 10 лет назад.

Смущают не характеристики автомобиля, а наличие его на сайте. Нет и быть не должно места автомобилям с подобной динамикой, для этих автомобилей есть куча других сайтов. Здесь же должны быть спортивные автомобили, а наличие слова "спорт" в названии не дает права автомобилю назваться спортивным, нужно как минимум соответствовать столь высокому званию.

Видимо, при добавлении этой машины свою роль сыграла раритетность, а также открытый кузов, всегда подразумевающий некую элитарность.

Можно любыми словами оправдывать добавление данного авто, но суть остается прежней - не место ему здесь. Таким образом можно оправдать любой автомобиль, даже ВАЗ 2108, в разработке которого принимали участие сами поршевцы.

Я так понимаю, что это один из самых медленных автомобилей на этом сайте) И, хотя его характеристики очень посредственны, это очень красивый внешне автомобиль, у него приятный салон, нет ничего лишнего. Да и двигатель стоит такой, который ему подходит.

У марки Sunbeam давно нет былой известности, однако для, например, слёта олдтаймеров Alpine Sport Roadster всегда будет желанным гостем. Редкий и в чём-то привлекательный, несмотря на неважные ТТХ, сегодня он мог бы считаться скорее туристическим, нежели спортивным родстером. Минималистичный экстерьер аккуратен, нет даже дверных ручек, использовано умеренное количество хрома. Интерьер смотрится стильно и приятно, вполне в традициях своего времени.

Почитав заново отнюдь не лестные в своей массе комментарии, касающиеся динамических характеристик этого автомобиля, решил покопаться в источниках, дабы восстановить его право на существование, как достаточно спортивного и быстрого автомобиля своего времени. Конечно, брезгливо рассматривать его динамику через призму скептицизма, смотря на неё с высоты почти семидесятилетней эволюции, весьма объективный метод.

Как я уже писал выше, на то время ( не на второе десятилетие XXI века, а именно на первое послевоенное десятилетие) и скорость, и разгонные характеристики автомобиля были на достаточно высоком уровне. Кроме того, до сих пор никто так и не выявил существенную ( причем, главную обвинительную) ошибку в заявленных спецификациях. За 20,3 секунды Sunbeam Alpine разгонялся не до 100 км/ час, и не до 60 миль/ час, а за это время проходил зачетные четверть мили. Правда, такими характеристиками обладал не стандартный 80-сильный Alpine Mk.I, а спортивно-гоночный Alpine Mk.I Special с форсированным до 97( 99) л.с. мотором.

Стандартная версия Alpine Mk.I, была несколько ( но, ненамного) более медлительной, разгоняясь на этой дистанции за 21,0-21,5 секунды. Что касается мощности, то двигатель развивал не 78 л.с. ( 77 bhp, это была мощность, заявленная при дебюте модели, развиваемая при стандартных 4000 оборотах), а чуток больше - 80( 81,5) л.с. при 4200 оборотах. Что касается якобы низкой и недостаточной для попадания в статус спорткаров максимальной скорости, то при дебюте модели, вообще, она была объявлена, как " около 90 миль/ час".

Тем не менее, уже первые испытанные на полигоне автомобили могли разгоняться до 105 миль/ час, или почти 169 км/ час, а техническая максимальная скорость могла достигать и 108,5 миль/ час ( 174,5 км/ час). Возвращаясь к начатому разговору о разгонной динамике, разгон стандартной версии до 60 миль/ час занимал не более 12 секунд ( порядка 12,8 - 13,0 секунды до 100 км/ час).

Но, кроме стандартной главной передачи 3,90, автомобиль мог оснащаться опциональной 4,22. Дополнительно улучшающей разгон до сотни уже до 10,8 секунды. Вот, как раз с таким передаточным отношением Alpine Mk.I и мог показывать максималку в 95 мили/ час, или 150-152 км/ час. Напомню, выпущенный в том-же 1953 году Chevrolet Corvette, имеющий сравнимую массу и вдвое более мощный двигатель, разгонялся до сотни за 11,5 секунды при максимальной скорости 164 км/ час. Он, тоже, медленный?

Разобравшись с характеристиками, приведу немного истории и прочих подробностей. Многие вряд ли знают ( про " помнят", даже не буду заикаться - аудитория не та), что до 1954 года компания Sunbeam входила в единый тандем с Talbot, а выпускаемые ею под своим брендом автомобили Talbot именовались, как Talbot-Sunbeam, или Sunbeam-Talbot, носили довольно безликие модельные обозначения, вроде Sunbeam-Talbot 2-/ 3-/ 4- Litre, или 80/ 90 ( как раз отсюда и появился 2267-кубовый мотор), и имели откровенно гоночную направленность.

Так, вот. Разработанная Раймондом Леви ( Raymond Loewy) в конце 1952 года, и представленная в марте, как модель нового 1953 года, модель Sunbeam Alpine как раз и стала первым автомобилем компании, сменившим прежний двойной бренд на Sunbeam, а также, первым автомобилем компании, гоночная направленность которого была не основной, а вспомогательной. Так как с достаточно богатыми клиентами в Европе было не очень густо ( имея предварительную стоимость в 999,99 фунтов, автомобиль, явно, был не самым доступным британским спорткаром), то в качестве основного рынка сбыта были выбраны более привлекательные с этой точки зрения США, где мог продаваться за 2500 долларов.

Поэтому, не имея причин излишне экономить, в качестве основного типа кузова был выбран легкий и традиционно воспринимаемый как атрибут именно спортивного автомобиля, открытый кузов, по-американски обозначаемый, как Sport Convertible Coupe, на производство которого подрядили уже именитое бирмингемское кузовное ателье Mulliner. Впрочем, для внутреннего рынка предполагалось выпускать и закрытый вариант - Sports Saloon, кузова для которого должно было делать " придворное" ателье Thrupps & Maberly. Ну, и, само-собой, предусматривался выпуск модели как в " экспортном" леворульном, так и в более привычном для Великобритании праворульном исполнении.

Согласно найденных спецификаций и рекламных буклетов, Sunbeam Alpine Sports должен был иметь сухую массу в 2848 фунтов ( 1292 кг), снаряженную в - 2900 фунтов ( 1315 кг), и полную, с двумя пассажирами и 150-фунтовым багажом - 3350 фунтов ( 1520 кг). Но, отпускная стоимость превысила запланированную тысячу фунтов, и ощутимо увеличилась уже до 1099 фунтов. Кроме того, вместо безликого Sunbeam 100 ( под таким именем велась разработка модели), с подачи стилиста и руководителя гоночного отделения, Нормана Гаррада, новая модель получила обозначение Sunbeam Alpine. Уж про курортные Альпы и альпийские спортивные заезды даже далекие от Европы американцы должны были слышать.

Однако, компания не забывала и про поддержание собственного автоспортивного имиджа. Поэтому, на основе базовой модели Sunbeam Alpine ( переименованной в Sunbeam Alpine Mk.I), разработала и её спортивно-гоночную модификацию Alpine Mk.I Special. Благодаря смене однокамерного карбюратора на новый twin-choke-карбюратор Solex 40P II, доработке блока цилиндров специалистами ERA, применению газораспределительного механизма с увеличенным подъемом клапанов, оптимизации впускного и выпускного коллекторов, а также увеличению степени сжатия с использующихся на Alpine Mk.I 7,42 до 8,0, мощность мотора Mk.I Special была повышена с 80 ( 81,5) л.с./ 4200 и 168 Нм/ 1600-2000 до 97,5 ( 99) л.с./ 4500 и 193 Нм/ 2250-2500.

В результате, параллельно с основной моделью, для фирменной команды Rootes Works Team была выпущена партия из шести Alpine Mk.I Special, которые практически сразу-же после прохождения испытаний и были направлены на защиту спортивной чести команды во время одноименного Alpine Rally 1953. Здесь стоит упомянуть, что для тестирования, что гражданской, что гоночной версий компания привлекла не самых последних автогонщиков 50-х, а сами тесты отнюдь не заставили руководство компании и инженеров рвать друг у друга волосы на спине от досады и разочарования.

Как я писал выше, от базового Alpine Mk.I рассчитывали получить 100 км/ час максимальной скорости и 12,0-секундный разгон до 60 миль/ час. Во время тестирования на бельгийском Jabekke highway ( подозреваю, что это могла быть не автомагистраль, по примеру германских автобанов, а скоростная прямая на одном из бельгийских автодромов, вроде гигантского Спа) вполне стандартный 81,5-сильный Alpine Mk.I, пилотируемый Стирлингом Моссом удалось разогнать до 105 миль/ час, и достичь 60 миль/ час за 11,8 секунды. То есть, фактически, он оказался даже быстрее, чем рассчитывали.

Соответственно, быстрее и шустрее, чем предполагали его создатели, оказалась и гоночная модификация Mk.I Special. При рассчете на 110 миль/ час и 11-секундный разгон, пилотируемый Шейлой Ван Дамм ( Sheila Van Damm) автомобиль достиг максимальной скорости 116,5 миль/ час ( 187,5 км/ час), а другое шасси, за рулем которого находился Стирлинг Мосс, на мерной миле даже удалось разогнать до более, чем 120 миль/ час. А это, как минимум, не меньше, чем 193 км/ час.

Про 20,3-секундный разгон на квоттере я уже писал. Вдобавок, что не самое последнее для автомобиля, который должен принять участие в достаточно длительном ралли, вроде Alpine RALLY 1953, при испытаниях на французском треке в Монтлери ( Стирлингу Моссу?) удалось пройти за зачетный час не менее, чем 110 миль, выдержав в течение этого времени среднюю скорость порядка 177 км/ час). То есть, автомобиль оказался не только довольно быстрым, но и надежным и выносливым.

Что касается Alpine Rally 1953, то найти его результатов я не смог, поэтому придется обойтись весьма общими словами, что из шести автомобилей полностью пройти его и добраться до финиша без сходов или пенальти, удалось лишь тем-же Стирлингу Моссу и Шейле Ван Дамм. Причем последняя, позднее, на своем Mk.I Special победила в Coupe Des Dames, став быстрейшей женщиной-гонщиком. Стрилинг Мосс тем временем, выиграл еще в двух альпийских гонках, и завоевал победу в одной из нескольких статусных Coupe D'Ors, в которых принял участие.

В предыдущих описаниях я не нашел удобного случая, чтобы вставить упоминание о том, что Alpine Mk.I, помимо прочего, стала первой моделью Sunbeam, оснащенной " eletrically-operated overdrive" Laycock-de Normanville с передаточным отношением 0,778, оптимизированным для работы преимущественно на высшей передаче, а на промежуточных обеспечивающим более дрегстерские настройки в-принципе, довольно стандартной 4-ступенчатой механической коробки передач.

Овердрайв должен был стать стандартным оснащением для автомобилей, предназначенных для экспорта в США ( там такое было более уместно и привычно), тогда как для автомобилей для внутреннего потребителя в той-же Британии, овердрайв не предлагался, но его можно было дозаказать за соответствующую доплату в 64 фунта. Что, также, не очень нравилось тем-же британским любителям спортивных автомобилей, не желающих чувствовать себя ущемленными в правах по сравнению с какими-то заокеанскими янки.

Поэтому, уже в октябре 1953 года компания решила выпустить на рынок обновленную версию, Mk.II, оборудованную указанным овердрайвом, но предназначенную исключительно для британских покупателей. Увы, по причинам, далеким от технических, в серию эту модификацию запустить не удалось. Более того, кроме нескольких модифицированных в Mk.II-версию праворульных шасси Mk.I, по завершению тестирования возвращенных в первоначальную конфигурацию и реализованных в общем порядке, ничего так и не было произведено. Что интересно, даже упоминание о существовании такой версии, не то, чтобы в серии, но даже в проекте, большинство британских автоисследователей отвергают, как миф.

Тем временем, гоночные успехи и неуспехи команды Rootes Works Team с её шестеркой Mk.I Special, вкупе с удачно принятым в США базовым автомобилем, подвигли компанию на запуск в серию новой версии, Sunbeam Alpine Mk.III. Внимательно изучив пожелания заокеанских клиентов, они немного изменили внешность своего автомобиля с помощью обновленной решетки радиатора, нового бампера с другим креплением номерного знака, новой крышки капота, более объемных боковых выштамповок, дополнительных зеркал заднего вида на крыльях, съемных боковых стекол и полностью скрывающегося в кормовом отсеке за сидениями съемного верха.

Кроме того, автомобиль получил чуть более просторный, благодаря более эргономичной компоновке, салон, чуть более богатое внутрисалонное оснащение ( которое, в отличие от нынешних комментаторов, современники отнюдь не считали неприемлемо спартанским) новую приборную панель с интегрированным в неё тахометром. Плюс, по американской моде, внутри и снаружи добавилось больше хрома и разных декоративных блестящих цацек. Как ни странно, но отпускная цена изменилась не столь значительно. Основная, предназначенная для североамериканского рынка версия ( в базе оснащенная вышеупомянутым электроуправляемым овердрайвом) прибавила с 2899 до 3049 долларов, тогда как модель для внутреннего рынка подорожала с 1099 до 1148 фунтов, а еще 64 фунта следовало доплатить за так и не ставший для неё стандартным овердрайв.

Насколько я понял, двигатель также был модернизирован, по примеру версии Mk.I Special. Однако, так как его максимальная мощность теперь составляла те-же 80 ( 81,5) л.с., но достигаемые не при 4200, а при более высоких 4400 оборотах, можно предположить, что настройки карбюратора и более высокая ( 7,50, против 7,42) степень сжатия были направлены не на форсирование мощности, а на увеличение её ( и крутящего момента) более широкого доступного диапазона оборотов.

Так как автомобиль, практически не изменивший своих основных габаритов) получил более насыщенное внешними и внутренними элементами оснащение, то его сухая масса увеличилась до 2938 фунтов ( 1333 кг), снаряженная - до 3038 фунтов ( 1378 кг), а полная, с теми-же двумя пассажирами и их 150-фунтовым багажом, до 3646 фунтов ( 1646 кг). Что, определенно, должно было сказаться на динамике.

В отличие от предыдущих версий, я не располагаю реальными данными по испытаниям этой версии на динамику разгона, либо достижение максимальной скорости. Поэтому, придется удовольствоваться лишь заводскими спецификациями, обещающими при стандартном передаточном отношении, равном 3,90 ( 4,22, по-прежнему оставалось в опциональном списке) не менее 105 миль/ час ( 169 км/ час) максимальной скорости и тот-же 12,0-секундный разгон до 60 миль/ час ( 12,8 секунды до сотни).

Производство ( или, продажи?) Sunbeam Alpine Mk.III стартовало осенью 1954 года, когда во время октябрьского Olimpia Motor Show модель была публично представлена публике. На выбор предлагались версии с купе-кабриолет кузовами Saloon, либо Drophead Coupe, как в право-, так и в леворульном исполнении. Насколько известно, с марта 1953-го, когда стартовал выпуск Mk.I, по июль 1955-го, когда завершилось производство версии Mk.III, компании Sunbeam удалось выпустить 1192 автомобиля этой модели. 801 из них был в экспортном леворульном исполнении, а остальные 391, в по-британски традиционном, праворульном. Это значит, что версия Mk.I была самая массовая ( порядка 860-880 автомобилей), еще шесть приходилось на спортивно-гоночную Mk.I Special, и не менее 300 автомобилей было выпущено в финальной версии Alpine Mk.III.

Нашел одну из предполагаемых причин того, почему автомобиль с логичным индексом Mk.II так и не был запущен в серийное производство. Насколько в этом сходятся историографы бренда, Sunbeam Alpine Mk.I, который должен был стать первым автомобилем марки, без упоминания " Talbot" в своем наименовании, был спроектирован и технически базировался на параллельном проекте компании, известном, как Sunbeam-Talbot 90 Mk.IIA.

Поэтому, исходя из корпоративного принципа формирования обозначений, возможная компромиссная версия Sunbeam Alpine Mk.II, предназначенная исключительно для британских джентльменов, пожелавших машину с овердрайвом, не хуже, чем у янки, должна была именоваться не иначе, как Sunbeam-Talbot 90 Mk.IIB. Что было как раз тем излишним напоминанием, от которого компания и хотела избавиться, запуская собственную модель, Sunbeam Alpine Sport.

В результате, чтобы подчеркнуть свою индивидуальность, руководство Sunbeam попросту предпочло " перепрыгнуть" в обозначениях на ступеньку вверх, присвоив новой модификации индекс Mk.III. При этом, демонстрируя по-британски аристократический заносчивый и непонимающий взгляд и принципиальное нежелание обсуждать, либо отвечать на вопрос, куда-же подевалась промежуточная модель Mk.II.