Chevrolet Corvette - эволюция американской легенды Шевроле Корвет

Еще позже, когда концепт превратился в полностью функциональный прототип Mako Shark II, и ранее пустующее место под капотом занял новый 7-литровый big-block 427 Mk.IV ( L-72), декоративные боковые выхлопные трубы, ставшие лишними, были удалены, оставив после себя только две пары оребренных " жабер" на бортах, отмечающих их прежнее расположение.

Существование двух, различающихся между собой и внешне и двигателем ( которого не было на концепте) вариантов Mako Shark II, подтвержденное множеством фотографий в различных источниках, создавало некоторую путаницу в вопросе, какая-же из версий должна считаться настоящей – ранний концепт, или более поздний прототип?

А, ведь, кроме этих двух версий автомобилей существовала еще и третья – отличающийся от них более поздний Manta Ray-концепт. В которую в 1969 году был преобразован единственный работоспособный Mako Shark II, и под капотом которой разместили наиболее мощный на то время могучий, полностью алюминиевый 430 ( 436)-сильный мотор ZL-1.

Ставший на три дюйма ниже, чем выпускающийся в это время Corvette Sting Ray, Mako Shark II получил более гладкую и ровную линию крыши, которая сужалась от задних стоек к корме широким трапециевидным восклицательным знаком. Сама корма заканчивалась явно выраженным задранным кверху " утиным хвостиком" ( так называемый ducktail).

Верх которого, также, как и кузов, в соответствии с окраской акулы, собственно, и давшей прототипу своё название, был окрашен в специально созданный цвет Firefrost Midnight Blue, светло-голубой на верхних, обращенных к солнцу поверхностях и казавшийся светло-серым на нижних, находящихся в тени кузова.

Обитые кожей сиденья, установленые внутри салона, так же, как и педальный узел тормоза и акселератора увеличенного по сравнению со стандартными моделями размера, получили возможность регулировки с помощью небольших электроприводов, чтобы водитель имел возможность настроить их в наиболее удобном для себя индивидуальном взаиморасположении, что было недоступно для выпускаемых в то время серийных моделей, но не было откровением для гоночных автомобилей.

Столь же нетрадиционно выглядевший механизм рулевого управления, выполненный в подчеркнутом авиационном стиле, представлял собой двурогий штурвал в виде половины прямоугольника, крепящийся к рулевой колонке снизу и сверху, на котором, тем не менее, удалось разместить тумблеры управления светотехникой и сигналами поворотов и встроенный селектор управления автоматической 4-ступенчатой коробкой передач.

Кроме того, на высоком и широком трансмиссионном туннеле между передними сидениями расположился " авиационный" блок тумблерных переключателей, отвечающих за управление многочисленными регулировками и электроприводами. Завершала образ передней части салона большая и широкая, футуристического вида панель приборов с обратным наклоном и глубоко утопленными в неё круглыми шкалами и индикаторами.

Большинство информационных датчиков, тем не менее, расположилось на пассажирской стороне кабины, а внимание пилота не должно было отвлекать ничего, кроме крупных шкал спидометра и тахометра. Помимо многочисленных датчиков, на приборной панели разместилась целая серия лампочек предупредительной световой сигнализации для показания состояния уровней всех основных жидкостей, а также, ряд огней, сигнализирующих о неплотно прикрытых, либо открытых дверях салона, включенном оборудовании и тому подобных мелочах.

То, что очень эффектно выглядело на показанном Митчеллу с приемной комиссией натурном макете и было перенесено на такой-же безмоторный концепт, предназначенный для статической экспозиции на выставочных стендах автошоу и выставок, после осознания необходимости постройки уже полностью функционального прототипа, за рулем которого кроме красивых фотомоделей придется находиться и обычным водителям-испытателям и надокучливым и любопытным журналистам, было без сожаления заменено на более практичные и удобные элементы.

Кроме уже упоминаемых непрактичых выхлопных труб вдоль левых порогов и более массивных бамперов, рабочий прототип Mako Shark II, получивший самый настоящий 427-дюймовый мотор, лишился и своего квадратного авиационного руля, и футуристической панели приборов, замененных на более традиционные. Да, и количество и расположения тумблеров электрорегулировок на торпедо заметно изменилось

Пока же моторизированный " рабочий" прототип только находился на стадии окончательной проработки и сборки, на своем дебютном апрельском автошоу в Нью-Йорке автомобиль-макет предстал в своем первоначальном виде.

Впервые показанный широкой публике и заинтересовавшейся автопрессе 5 октября 1965 года в рамках Парижского автосалона, прототип с рабочим 427-дюймовым мотором уже имел классический круглый руль с выполненной из тика баранкой, " нормальную" панель приборов, а на месте стильных бутафорских труб появилась привычная выхлопная система полной длины, два полированных коллектора которой завершались в нижней части кормы двумя стилизованными прямоугольными наконечниками с мелким продольным оребрением, напоминающая такую на столь любимом Митчеллом Corvette SS Racer.

Прежняя жесткая крыша, которую ранее можно было снять, разблокировав замки на рамке лобового стекла и на задней стойке, теперь была выполнена стационарной, но для удобства посадки в сравнительно тесный кокпит, получила заходящие на неё усиленные верхние дверные рамки. На ходовом прототипе отказались от ранних призменных перископов, заменив их на обтекаемые зеркала заднего вида, а также от выдвигающихся по бортам небольших аэродинамических тормозов.

Кроме того, изменилась и его окраска, по-прежнему остававшаяся двухцветной, но с постепенным переходом от ярко-синего, ультрамаринового цвета в верхней части кузова до светло-голубого на нижней. Тестовые дорожные испытания прототипа показали, что автомобиль оказался недостаточно устойчив на высокой скорости.

Низко расположенный бампер и выдвинута далеко вперед носовая часть, дополнительно утяжеленная большим мотором, немного улучшали управляемость за счет аэродинамической загрузки, но избыточно разгружали корму и ведущие колеса. Кроме того, эффектные широкие " пузыри" передних колес и крупная выштамповка воздушного фильтра на капоте ограничивали видимость по бортам и в передней части, а пологая линия задней части крыши и заднее стекло, полузакрытое жалюзями, практически не давали никакого обзора и в сторону кормы.

Позднее, когда автомобиль будет преобразовываться в новый концептуальный Manta Ray, инженерам удастся исправить основные из этих недостатков, более равномерно распределив развесовку по осям, сократив аэродинамический подъем кормы при высоких скоростях. Уменьшив, насколько это окажется возможным, мешающие обзору элементы, а пологая корма с закрытым жалюзями задним стеклом получит небольшое, но в разы улучшающее задний обзор стекло.

Но, это произойдет только в 1968/69 годах, а пока XP-830 Mako Shark II, несмотря на восторженные отклики и большой потенциал, не мог быть использован в качестве прототипа для серийной модели следующего поколения в том виде, в котором он был представлен в 1965/66 годах. Новое поколение могло использовать наработки по его дизайну, но над технической частью было необходимо еще много работать, а " промежуточный" и считавшийся временным Corvette Sting Ray получил еще несколько лет отсрочки до своей замены.

Множество дополнительных гаджетов и приводов, большинство из которых были электрическими, в изобилии было размещено по всему салону и кузову автомобилю. В целом, на упоминаемую выше " авиационную" тумблерную консоль между сидениями было выведено 17 дистанционных блоков управления и питания, призванных контролировать действие всех этих игрушек. Среди них даже нашлось место для специальной системы, призванной улучшить устойчивость автомобиля на высокой скорости.

Подключаемые из салона сервоприводы которой управляли двумя небольшими спойлерами в задней части, которые могли выдвигаться назад на 4 дюйма по щелчку переключателя. Кроме того, как свидетельство прогнозированного приближения грядущего с тотальным отказом от аналоговых приборов и торжеством электроники, бортовые часы, датчик топлива и спидометр использовали цифровые индикаторы показаний.

После того, как свежепостроенный полностью функциональный прототип XP-830 Mako Shark II, оснащенный мощным 427-дюймовым двигателем TurboJet L-72 был представлен отечественной прессе, чтобы продемонстрировать его остальному миру он был направлен в продолжительное европейское турне по наиболее авторитетным европейским автосалонам и автошоу.

Первой такой ареной для дебюта стала Франция, куда он был доставлен 7 октября 1965 года для выступления на открывшемся Парижской автосалоне. Собрав восхищенные отклики публики и автожурналистов, оттуда он отправился, поочередно, в Лондон, Турин, Брюссель и Женеву, прежде чем, спустя полгода вернулся обратно в Америку, как раз к новому Нью-Йоркскому автосалону, открывшемуся в апреле 1966 года.

Хотя некоторые отечественные автокритики оказались отнюдь не в восторге от изобилия футуристических деталей в облике и множества вспомогательных гаджетов в салоне автомобиля, общее мнение и отзывы публики о новинке, успевшей покрасоваться перед всем миром, были положительными, а признанный сенсационно-сексуальным облик Mako Shark II вскоре лег в основу стилистики третьего поколения Corvette, благодаря этому, в настоящее время известному по неофициальному прозвищу " Shark" ( акула), и продержавшемуся в производстве почти полтора десятилетия - едва ли не дольше, чем какое-либо другое поколение Chevrolet Corvette за всю его долгую историю.

В то время как инжекторный 327-дюймовый small-block L-84 в 1965 году завершал свое почетное пребывание среди топовых моторов и многие уже сожалели о его скором исключении, титул нового " королевского" двигателя линейки, и первого big-block V8, доступного для Corvette перешел к 425-сильному L-78, известному, как 396 Chevrolet Mk. IV.

6,5-литровый " биг-блок" Mk. IV получил прозвище " porcupine", то есть, "дикобраз", из-за, казалось бы, бессистемно расположенных штоков клапанов, выступающих вверх от его головки цилиндров. Эти скошенные клапаны увеличенного размера и помогали новому 396-дюймовому мотору дышать с легкостью, что позволяло без особенных проблем развивать ранее недоступные для Chevrolet Corvette Sting Ray 425 лошадиных сил. В автомобильной прессе того времени новый мотор так и рекламировали, с сидящим на воздушном фильтре двигателя дикобразом с натопорщенными иглами.

Футуристический прототип ХР-830 Mako Shark II, совместно со всеми прочими модными новинками, получил цельную жесткую стеклопластиковую крышу, крепящуюся на одном заднем шарнире на задней стойке и фиксируемую спереди специальным замком на рамке лобового стекла. Электрические переключатели и приводы изобиловали внутри салона и на приборной доске Mako Shark II. Наряду с уже становившимися традиционными силовыми приводами дверных замков и стеклоподъемников, автомобиль также получил скрывающиеся в специальных полостях капота дворники и заднее стекло с жалюзи, которые оба были электрически управляемые.

Оригинальный концепт 1961 года ХР-755 Mako Shark был переименован задним числом в Mako Shark I после того, как появившийся весной 1965 года ХР-830 Mako Shark II был представлен на Нью-Йоркской автовыставке 1965 года. Причем, оба шоу-кара, которые были разработаны при участии главного дизайнера отделения, Ларри Шиноды часто демонстрировались совместно, чтобы подчеркнуть не только новые успехи дизайнеров и инженеров за этот пятилетний срок, но и преемственность традиций.

Не получивший положенного ему мотора и трансмиссии, и по этой причине не способный к самостоятельному передвижению первоначальный полноразмерный макет Mako Shark II, показанный Биллу Митчеллу и использовавшийся позднее в качестве впечатляющей фотомодели для пресс-релизов, рекламных буклетов и модных журналов, тем не менее обладал большими оребренными боковыми выхлопными трубами, выведенными сквозь борта и вдоль дверных порогов до арки задних колес, образуя своеобразную подножку.

Чтобы обеспечить удобный доступ к большому 425-сильному двигателю прототипа, вся носовая часть Mako Shark II, изготовленная из легкого стеклопластика была выполнена в виде большого, откидывающегося вперед и удерживаемого в таком положении специальной стойкой, кузовного элемента.

В то время как первоначальный концепт-макет носил на горбатом капоте шильдик " Mark.IV 396", появившийся следом за ним полностью функциональный прототип впервые должен был приводиться в движение новым big-block-двигателем объемом 427-кубических дюймов, что и было отражено в изменившейся подписи " Mark.IV 427" на капоте.

Что-то я подзабросил свой рассказ об эволюции второго поколения, да и с описанием обновлений, примененных в самых интересных с точки зрения автоистории его последних модельных годах, дело застопорилось. Поэтому, будьте снисходительны и сделайте скидку на возможную сумбурность последующего описания, а я, пока что, продолжу описанием следующего, 1966 модельного года. :)

Chevrolet Corvette 1966 модельного года отличался от модели предыдущего года, прежде всего, менее богатым внешним декором, отсутствием у версии купе уже привычных по моделям предыдущих 1963-65 годов вентиляционных отверстий вдоль задней стойки крыши, плакированной, литой металлической решеткой радиатора с яйцеобразной вставкой, ребристыми продольными молдингами вдоль порогов и хромированным обрамлением выхлопных коллекторов.

Также, он получил " спицованные" ( тангентные) колесные колпаки, виниловое покрытие крыши и лишился вентиляционных отверстий на задней стойке кузова купе, присутствующих там с самого 1963 года. А ковшеобразные сидения получили дополнительную боковую поддержку и более мелкий шаг поперечного деления подушек сидений. В 1966 году крышка топливного бака, как и на моделях предыдущих лет, получила свой индивидуальный дизайн. Ребристый ободок стал вдвое шире, а белый фон центральный части был изменен на светло-голубой.

В 1966 модельном году, на выбор покупателей были предложены сразу две, различающиеся по мощности и конструкции опциональных 427-дюймовых V8: L-36, c гидравлическим приводом клапанов, степенью сжатия 10,5 и одним четырехкамерным карбюратором Holley, развивающий 390 ( 395) лошадиных сил при 5200 оборотах и 460 фунто-фута ( 624 Нм) максимального крутящего момента при 3600 оборотах, и более мощный, заряженный на спортивный лад, 425 ( 431)-сильный L-72.

Оснащенный механическим приводом клапанов, спортивным распредвалом с высоким подъемом клапанов, четырехкамерным карбюратором увеличенной производительности и повышенной до 11,0 степенью сжатия, развивающий максимальную мощность уже при 5600 оборотах, а аналогичный момент в 624 Нм, при 4000 оборотах. В соответствии с производительностью, различались также и их стоимость, а, соответственно, и спрос на эти опциональные моторы.

Если обычный 7-литровый L-36 был доступен за 181,20 долларов и его в 1966 году пожелали приобрести 5116 покупателей, то за более мощный и дорогой L-72 не пожалели отдать свои кровные 312,85 долларов уже 5528 поклонников мощных Corvette. Автоматическая коробка передач Powerglide на модели 1966 года теперь стала доступна в качестве опционального предложения только совместно со стандартным 300-сильным 327-дюймовым двигателем.

Chevrolet Corvette Sting Ray 1966 года, оснащенные топовыми big-block двигателями оборудовались тем-же самым новым капотом с увеличенной центральной частью, что и аналогичные прошлогодние версии, но вместо 396-дюймового мотора под ним теперь мог скрываться и несколько больший двигатель, рабочим объемом уже 427 кубических дюймов, полученный из предыдущего 396-дюймового за счет увеличенного с 4,094 до 4,251 дюйма ( или, со 103,99 до 107,975 мм) диаметра рабочего цилиндра.

Как и в предыдущие годы, за счет удачной маркетинговой политики, стоимость более эффектного открытого Corvette Sting Ray Convertible ( 4084 доллара) поддерживалась немного ниже, чем аналогичного более практичного Sting Ray Coupe ( 4295 долларов), что выразилось как в относительном преобладании 17762 проданных кабриолетах против 9958 купе, так и в увеличении абсолютных количественных показателей продаж ( 27720 автомобилей, против прошлогодних 23562), так и в величине полученной прибыли за счет ощутимого повышения стоимости базовых версий ( в 1966 модельном году стоимость базового кабриолета возросла с 3212 до 4084 долларов, а купе, с 3947 до 4295 долларов).

Обновление ассортимента доступных моторов, предназначенных для Corvette 1966 модельного года, наделало много шума среди поклонников этой модели. По сути, из 327-дюймовых двигателей, привычно находящихся в производстве чуть ли не с самого дебюта модели в 1963 году, к 1966 году в предложении остался только сравнительно недавний 350 ( 355)-сильный L-79. 250-сильный 327 TurboJet L-30 был заменен в пользу нового стандартного двигателя, L-75, развивающего уже 300 (304) лошадиные силы при 5000 оборотов и максимальный момент в 360 фунто-футов ( 588 Нм) при 2800-3200 оборотах.

Под возросшую мощность улучшили и систему охлаждения. Помимо привычной кварты, предназначенной для салонного обогревателя, её емкость для 327-дюймовых моторов была повышена с 15,5 до 18 кварт. Чтобы лучше соответствовать возросшей мощности базового V8-мотора, совместно с ним была представлена новая, более выносливая версия 2-ступенчатой автоматической коробкой передач Saginaw с главной передачей 3,364, или опционной 3,083.