Chevrolet Corvette - эволюция американской легенды Шевроле Корвет

Впрочем, относительная, и даже, абсолютная надежность марки, это всего лишь один из факторов спортивной результативности, а главным критерием гоночной успешности как автомобиля, так и команды и отдельного пилота, всегда считался именно финишный результат. Здесь позиции выступающих Chevrolet Corvette Sting Ray оказались вполне закономерными с учетом рассмотренных выше не самых успешных факторов. Но, о них чуть дальше, после того, как рассмотрим общую ситуацию и спортивную успешность основных конкурентов.

Самая многочисленная среди вышедших на старт, группа Porsche, выступившая на Porsche 356 различных версий и модификаций, по понятным причинам была представлена в не самом высоком классе GT 2000. Тем не менее, высшей ступенью финишного зачета, покорившейся ей, стала шестая позиция в абсолюте, с отставанием от лидера всего в 16 кругов.

И, понятное дело, это была первая позиция, в своем классе, завоеванная экипажем Эдгара Барта, Херберта Линге и Йоахима Боннье ( как-бы не последними людьми в автоспорте, и в Формуле 1, в частности) на Porsche 356B 2000 GS GT под стартовым номером " 52" ( привет, " жучок" Херб из голивудского кино), выступающими за заводскую команду Porsche System Engineering. Второй автомобиль команды пришел к финишу восьмым, отстав еще на восемь кругов, а остальные представители немецкого бренда финишировали на 13-, 14- и 19-ом местах общего зачета.

Что касается Ferrari, представленной в топовой категории GT +2000 преимущественно высококонкурентоспособными гоночными автомобилями серии Ferrari 250 GTO, то победа экипажа Педро Родригеза и Фила Хилла ( снова, привет, Формула 1) команды North American Racing Team на Ferrari 250 GTO/64 под стартовым номером " 30" была вполне закономерной. Затратив на прохождение 327 кругов гоночной дистанции 12 часов 40 минут и 25,87 секунды, они преодолели 2002,925 км со средней скоростью 158,036 км/час.

Остальные гонщики, избравшие для участия продукцию итальянской фабрики суперкаров, также, довольно плотно расположились в первой половине финишного протокола, заняв, поочередно, 2, 3, 5, 9, 11, и 12 позиции абсолютного зачета. Не повезло разве что американскому экипажу команды Don Fong ( Чарли Колб и Энтони-Джей Фойт), чей Ferrari 250 GTO, спустя 10 кругов гонки был дисквалифицирован за отказ от прохождения обязательной процедуры подтверждения омологации и отправлен в боксы, как стартовавший нелегально.

Таким образом, заокеанская европейская техника, как обычно показала свои гоночные кондиции в более чем привлекательном виде. Даже, выступая на другом конце света, в стране, уже полвека кичащейся своим национальным автопромом, и не без основания заявляющей, что Америка создала автомобиль ( Германия, Франция, Италия - нет, не слышали; а в каком это штате?), а автомобиль создал Америку ( две больших мировых войны, десяток революций, голод, разруха и крах экономики, разве могут как-то помешать стремительному развитию автомобилестроения?)

Впрочем, речь не о том. Реальные автоспортивные достижения продукции американского автопрома на по-настоящему международных состязаниях были довольно скромными и вполне соответстворвали общему техническому уровню этого самого автопрома. Да, янки умели строить большие, мощные, в меру быстрые и, главное, комфортные автомобили по вполне божеской цене. Притом, способные к ремонту в условиях небольших придорожных автомастерских.

Однако, настоящих спортивных автомобилей уровня тех-же Ferrari, Porsche, Lotus ( по большому счету - молодых послевоенных компаний) у них попросту не было. Так что, внутринациональная автоспортивная конкуренция происходила лишь в довольно специфических условиях гоночных серий, вроде NASCAR, разнообразных местных Speed Week и рекордных заездов на солончаковых озерах.

К чести Chevrolet можно сказать, что именно её изначально нишевая " пластмасовая" модель Corvette, созданная как раз с оглядкой на оправившийся от войны европейский автопром, и стала катализатором возникновения аналогичного класса спортивных автомобилей и в консервативных Соединенных Штатах. Лишь с этой позиции, Corvette 50-х и начала 60-х годов мог именоваться " первым американским суперкаром".

Среди национального автопарка, да, он выглядел чемпионом, однако, в состязании с настоящими спорткарами, мягко выражаясь, звезд не хватал. И огромные усилия Зоры Аркус-Дантова, который больше всего хотел увидеть своего любимца на ведущих европейских трассах, были всего лишь попыткой приблизить Corvette до уровня спортивных и гоночных конструкций Европы.

Возвращаясь к расматриваемой гонке Daytona Continental Third Annual 2000 kilometer Grand Touring Road Race, успехи марки Chevrolet, и Corvette, в частности, выразились в паре строчек в нижней части финишного протокола. Лучшим результатом Chevrolet Corvette Sting Ray стало 21 место в абсолютном зачете, завоеванное экипажем Конрада Краузе и Джеки Мура, выступавших за команду Sports Car Service.

Спустя 12 часов после старта, их Sting Ray Sport Coupe под стартовым номером " 3" отстал от победителя гонки на 91 круг, или более, чем треть всей дистанции, что, тем не менее, позволило завоевать 12-ю позицию в своем классе GT +2000. Еще на ступеньку ниже, на 22 месте в абсолютном зачете ( и на 13-ой позиции в своем классе GT +2000), с отставанием еще на пару кругов финишировал второй и последний из завершивших гонку своим ходом Corvette Sting Ray ( под стартовым номером " 9") команды Nickey Chevrolet Co., управляемый Скипом Хадсоном и Джери Грантом.

Преодолев за чуть более чем 12 часов лишь 234 зачетных круга, последний автомобиль разделил свою позицию с последними аутсайдерами этой гонки. Преимущественно представителями слабосильной " британской гоночной классики", выступающих в более низких гоночных классах. 23 позиция гоночного зачета досталась пришедшим в том-же 234 круге Triumph TR4 команды Питера Грега ( GT +2000) и MGB Томми Чарльза ( GT 2000), а последним, 25-ым к финишу добрался Austin-Healey Sprite Джорджа Парсона ( GT 1300), осиливший лишь 230 кругов гоночной дистанции.

Уровень конкуренции, что говорится, налицо и звание " британской классики" эти автомобили задержавшиеся по причине столь же классического британского консерватизма в производстве на лишних пять-десять лет, вполне оправдывали. Ступенью выше лучшего результата Chevrolet. на 20-ой позиции в абсолюте ( и, 7-ой, в своем классе GT 2000) расположился представитель как-бы и не совсем спортивного и известного в автоспорте шведского бренда - Volvo 1800 S команды Ike A. Maxwell, Jr., успевший до отмашки финишного флага преодолеть 240 кругов.

Впрочем, неудача Chevrolet отнюдь не означала также и поражение всего американского автопрома. Не имея возможности бороться на равных с европейскими автомобилями, Corvette оставалось надеяться разве что на соперничество с представителями национального автопрома. Вот, только, борьба в этом случае виделась в весьма мрачных перспективах. Как на рынке, так и в автоспорте, основным конкурентом General Motors считалась Ford Motor Company.

Которая, в отличие от ведущего американского автоконцерна, мягко выражаясь, с прохладцей отнеслась к инициированному GM автоспортивному запрету, оказавшемуся односторонним. Наоборот, как раз в это время она использовала потерю соперником своих позиций, для усиления собственных. Не очень честное, но оправдавше себя решение. В конце-концов, разве в мире товарно-денежных отношений и беспринципной внутренней конкуренции есть место порядочности.

Правильно оценив нарастающие спортивные тенденции и взяв на вооружение европейский опыт, Ford стремительно вывел на национальную автоспортивную арену новый бренд, Shelby, созданный не менее талантливым, чем Зора Аркус-Дантов, конструктором и автогонщиком Керроллом Шелби. Согласно единогласного мнения как профессиональных автоспортивных экспертов и аналитиков, так и рядящихся под этот авторитетный статус многочисленных журнальных автообозревателей, в национальном автоспорте Shelby стремилась вскоре достигнуть уровня, сравнимого с Ferrari в европейском.

Учитывая имеющиеся ресурсы и возможности, разница между Chevrolet и Shelby состояла лишь в том, что в отличие от мегаконцерна, Ford если не помогал, то, по крайней мере, не мешал своей родственной компании развиваться в нужном направлении. Результаты такого сотрудничества не преминули сказаться. Ко времени описываемых событий, именно Shelby Cobra по праву могла считаться настоящим " первым американским суперкаром", способным выигрывать практически каждую гонку, в которой принимала участие.

Конечно, определенная доля понятного преувеличения в этом имелась, но и гоночная результативность была, что называется, налицо. Среди неамериканских участников гонки в Дайтоне, Shelby Cobra, явно, доминировала. Из трех финишировавших и попавших в зачет автомобилей этой модели, наивысшей позиции добился экипаж заводской команды Shelby American Inc. ( Боб Джонсон и Дэн Герни), приведшие свой родстер Shelby Cobra 289 под стартовым номером " 16" к финишу на четвертой позиции, как в абсолюте, так и в своем классе GT +2000, и уступившие победителям на Ferrari 250 GTO/64 лишь 16 кругов.

Второй экипаж заводской команды, на автомобиле под стартовым номером " 18" финишировал на десятой позиции, уступив победителям уже 32 круга, а между ними, с отставанием в 17 кругов ( 310 завершенных) расположился экипаж частной команды Edward J. Butler, выступающий под стартовым номером " 10". Чуть менее повезло экипажу Боба Хольберта и Дейва МакДональда, на своей, еще более агрессивной закрытой версии Shelby Cobra Daytona Coupe ( стартовый номер " 14") защищающими честь заводской команды.

По причине неисправности в дифференциале и возникшего пожара им пришлось покинуть трассу уже на 202 круге. Однако, именно Дейву МакДональду удалось завоевать как поул-позицию на старте ( 2 минуты и 08,808 секунды или 171,381 км/час), так и в ходе самой гонки, на круге улучшить свой результат до 2 минут и 08,209 секунды ( 172,182 км/час), установив лучшее абсолютное время прохождения круга, в гонке. К слову сказать, непобедимый Педро Родригез на Ferrari мог показать только третье время, как в квалификации, так и в гонке ( 2 минуты и 09,8 секунды, или 170,071 км/час).

Таким образом, сперва успешно инициировав в начале 50-х ( с помощью Chevrolet Corvette) на своем национальном рынке возникновение нового рыночного сегмента небольших компактных, но мощных спорткаров, спустя чуть более десятилетия, в исполнение странных ( и, что более печально, весьма односторонних) взятых обязательств и жестких ограничений, компания всё больше начинала проигрывать в конкурентной борьбе, как за потребителя, так и в автоспорте.

Даже несмотря на героические усилия Зоры Аркус-Дантова, буквально отвоёвывавшего как у концерна, так и у самого подразделения Chevrolet право на внедрение новых своих разработок. Собственно, именно с этой целью я и попытался подробно описать довольно рядовую по своему значению и результатам, 2000-километровую гонку на выносливость, состоявшуюся на знаменитом треке в Дайтоне.

А вопрос о скорейшей отмене вредительского для корпорации автоспортивного бана АМА получил для неё большую актуальность. Однако, он всё еще действовал, и по всем канонам, был обязателен к исполнению. В результате, чтобы хотя бы частично вывести из под удара некоторые из наиболее важных для себя автоспортивных и конструкторско-исследовательских разработок, примерно в это же время Chevrolet скромно объявил о том, что продает уже построенные купе несостоявшейся большой серии Corvette Grand Sport ( в частности, шасси 003 и 004) в частные руки.

Не особенно афишируя, что владельцем этих самых " частных рук" является автоспротивный функционер Джон Меком, который, как-бы, совсем и не является также и одним из крупнейших автодилеров подразделения. Кроме того, в такие же частные руки Chevrolet продает и оставшееся из тройки купе Corvette Grand Sport ( шасси 005) автогонщику Джиму Холлу, также, совсем не бывшему владельцем дилерской сети.

Согласно другим, не менее обоснованным в модельной историографии сведениям, Джону Мекому удалось убедить компанию продать все три вышеупомянутые купе именно ему, а уж потом он перепродает шассси 005 в Джиму Холлу. Аналогичным образом складывается и судьба остальных купе серии Corvette Grand Sport, и владельцем шасси 004 становится другой американский автогонщик Дельмо Джонсон.

Учитывая, что и Джим Холл и Дельмо Джонсон стали пилотами собственной, принадлежащей Мекому гоночной команды John Mecom Racing, такое перераспределение выкупленных автомобилей оказывается вполне обоснованным. Кстати, в этой истории имеется такой интересный момент, что автомобиль, доставшийся Джонсону был приобретен за довольно символические для этого случая 4000 долларов ( по другим сведениям, покупка-продажа состоялась напрямую, через представителей General Motors).

Дело в том, что даже довольно условная стоимость каждого Corvette Grand Sport Coupe оценивалась примерно в 25000 долларов, что позволяет говорить либо о поспешности в выполнении такого рода сделки, либо о понятном желании представителей компании избавиться от грозящего попасть под неадекватные санкции неудобного имущества. Которые, вполне могли обрушиться не только на сам автомобиль, но и , в определенной степени, на всю команду, связанную с его созданием. Впрочем, таким образом Grand Sport удалось избежать возможной отправки если не под пресс, то на автосвалку, а в статусе автомобиля какой-либо частной команды, его автоспортивная карьера получила сравнительно свободное развитие.

Столь оригинальным образом переложив ответственность за привлекательный, но грозящий возможными неприятностями гоночный проект Grand Sport с подразделения Chevrolet на плечи частных владельцев-спортсменов, тем не менее, исследовательский отдел не прекратил свою прямую деятельность. Если компания не имеет ни права, ни возможностей разрабатывать перспективные гоночные конструкции, это, ведь, совсем не означает, что ей запретят заниматься проектированием и постройкой каких-нибудь, столь же перспективных концептов, а то и прототипов.

Согласно нарождающейся к середине 60-х годов тенденции, более мощных, более быстрых и с попытками внедрения в них последних технических и технологических инноваций. Компании запрещено участвовать в автоспорте, где аналогичные разработки проверяют на соответствие остальные американские автопроизводители?

Ничего, подсанкционные " шарашки" будут называть свои работы внутренними концептуальными ( экспериментальными) проектами ( Experimental Project, или, EX), а вместо гоночных трасс опробовать и исследовать правильность хода их совершенствования на внутренних испытательных полигонах. Идея была не новая, процесс разработки концептов ЕХ-серии корпорация запустила уже давно, и отнюдь не все из них были попытками обойти неудобный автомобильный бан.

Впрочем, о некоторых из них, заинтересовавших каким-либо образом меня, я, в своё время постараюсь рассказать в боле подходящее для этого время на более подходящих для размещения такого рода информации, страницах нашего рейтинга. Таким образом, в меру легальная лазейка, чтобы строить гоночные конструкции у жаждущих инноваций корпоративных подразделений вновь была признана открытой. И в течение опасного десятилетия с середины 50-х до середины 60-х годов, количество выходящих на заводские полигоны конструкций " экспериментальной" EX-серии, разного уровня проработанности, перешло на сотни.

Нет-нет, какие гоночные болиды, какие суперкары? Какие гонки? Это попросту наши инженеры решили проверить свою очередную безумную идею. Вот, протестируют, чего они там решили проверить, а там, глядишь, согласно руководящих директив, и под пресс отправим. Подавляющее количество которых не только адресному потребителю, но и гораздо более натасканному в профессиональном плане обществу технических экспертов и обозревателей оставалось неизвестным.

Естественным образом, возникало, оставалось и умирало по большей мере исключительно на кульманах и в горах сданных в архив расчетной документации. Однако, некоторые из таких разработок не только смогли выжить, но и, воплощенные в металл, пластик, стекло и резину, стали украшением корпоративной коллекции концептов и прототипов. Так, уже в марте 1964 года был впервые представлен общественности тестовый ( и, главное, уже вполне ходовой) полноприводный автомобиль CERV II.

Ввиду близости предпосылок и сроков, CERV II часто путается с другим, аналогичным по своему предназначению концептом Grand Sport( GS) -II (b), который был автомобилем Фрэнка Уинчелла, в большей степени придерживающегося основной корпоративной линии развития. В отличие от него, получивший сходное со своим, выпущенным несколькими годами ранее первым концептом CERV ( что означало Chevrolet Engineering Research Vehicle), новый CERV II был полностью автомобилем, принадлежащим авторству Зоры Аркус-Дантова.

Не оставляющему надежды, несмотря на всё противодействие официального руководства, создать в рамках Corvette полноценный гоночный суперкар. CERV II был задуман еще в начале 1962 года и был отправлен в дальнейшую разработку уже в течение следующего года после того, как патронируемая Аркус-Дантовым гоночная программа Grand Sport была показательно приостановлена, а вскоре и объявлена нежелательной для корпорации и разгромлена

Несмотря на это, новый концептуальный автомобиль CERV-II более-менее благополучно миновал стадию чисто бумажной конструкторской разработки и постройки отдельных своих компонентов. И уже в период с 1963 по 1964 год, под бдительным контролем со стороны переживающего за своё детище Зоры Аркус-Дантова, поступил в непосредственное строительство первого образца.

Как известно, Зора Аркус-Дантов еще со времен самого первого Corvette, мало годящегося на роль спорткара, стремился развить отдельную линейку гоночных модификаций Corvette. Однако большая часть его свежих идей была встречена определенным непониманием со стороны руководства корпорации и самого отделения Chevrolet, которое, выполняя жесткое волевое решение вышестоящего органа, прекращала и закрывала неудобные проекты.

Такая ситуация оказывалась тем более неоднозначной, если учесть, что Зора не только по праву числился одним из ведущих специалистов своей компани, но и пользовался активной ( хотя и, зачастую, моральной) поддержкой собственного руководства в лице Банки Кнудсена. Который, как не крути, а также являлся отнюдь не последним авторитетным членом правления General Motors и был, кроме того, генеральным директором Chevrolet.

Как бы то ни было, к рассматриваемому нами периоду, в производстве у команды Аркус-Дантова уже находился практически готовый автомобиль, который и был представлен на рассмотрение. В соответствие со своей основной, нацеленной на автоспорт идеей, он постарался воплотить в CERV-II наиболее успешные на его взгляд технические и технологические нововведения, которые, как он думал, и позволят последнему стать по-настоящему хорошей гоночной машиной.