Chevrolet Corvette - эволюция американской легенды Шевроле Корвет

В декабре компания Chevrolet объявляет, что удаляет из обширного комплексного опционального списка версии Z06, "гоночные" алюминиевые knock-off-колеса RPO P48 колеса с центральной гайкой и большой 94-литровый топливный бак N03. Вернув гоночную конфигурацию Z06, необходимую для прохождения омологации, в более спокойный и гораздо больше приспособленный для использования на обычных дорогах вид, уже 14 декабря Chevrolet вновь объявляет, что высокопроизводительная опция Z06, тем не менее теперь может быть выбрана клиентами, как для базовой открытой модели Corvette Convertible ( код кузова 867), так и для считающейся вторичной закрытой версии Sport Coupe ( код кузова 837).

Учитывая, что столь успешный дебют нового поколения Chevrolet Corvetе в гонке в Риверсайде прямым образом являлся нарушением как наложенных АМА ограничений на автоспортивную деятельность отдельной компани, так и обязательств самого концерна GM, некогда принятых им на себя в добровольном порядке и обязательных для исполнения всеми его подразделениями ( на самом деле, помимо множества объявленных причин, у концерна на то время появилась неуверенность в своей способности выдержать жесткую конкурентную борьбу на гоночных трассах со своими, пусть менее влиятельными, но более активными корпорациями-оппонентами), требовалось как-то уладить возникшие проблемы.

Поэтому, 19 декабря 1962 года, Банки Кнудсен встретился с ключевыми представителями исполнительного комитета General Motors, Фредом Доннером, Джеком Гордоном, Эдом Коулом и несколькими другими, чьи имена вряд ли о чем-то могут говорить нынешним посетителям нашего рейтинга. Он просит собравшихся членов комитета об исключении модели Corvette, в частности, его нынешнего поколения, из репрессионного списка, поддерживающего принятый в 1957 году запрет AMA на гоночную поддержку частных команд.

При этом он ссылаясь на то, что хотя Corvette изначально и не задумывался в качестве спортивного, а тем более, гоночного автомобиля ( уверен, присутствуй на совещании Аркус-Дантов, ему было бы чем оспорить это утверждение), но под влиянием общих тенденций в автомире и вполне понятного желания реализации самых передовых технических решений, помноженных на гоночный энтузиазм Аркус-Дантова, он все больше приближается к обозначению, именно как мощного и динамичного спорткара, для которого его возможное участие в автогонках просто становится жизненной необходимостью для дальнейшего развития, как статусной модели.

Выступивший с ответом Фред Доннер, от лица остальных членов комитета сказал, что ему и другим членам комиссии нужно дополнительное время, чтобы подумать об этом и определиться с возможным ответом. Фактически, это было расценено, как согласие с приведенными доводами, но члены комиссии не посчитали возможным взять на себя ответственность за официальное принятие, либо отказ от ранее принятого решения. Все понимали прямые и непрямые выгоды от более активной и официально поддержанной руководством реализации гоночной программы Corvette, направляемой Аркус-Дантовым, однако выход из самими-же предложенного соглашения 1957 года мог быть расценен, как потеря лица и поддержка аналогичного решения со стороны своих-же конкурентов.

По молчаливому согласию, было решено, что официальная позиция АМА останется неизменной, а санкции не менее суровыми, но компаниям придется действовать очень осторожно, максимально легитимизируя свою деятельность с общим направлением развития модельных рядов и омологизируя наиболее спорные технические решения и нововведения через списки опционального предложения, пусть ограниченно, но доступных и для рядовых клиентов компаний.

Как и для гоночной версии, "гражданский" вариант специального опционного пакета RPO Z06 предполагал одинаковый состав предлагаемых опционных агрегатов и узлов. Разница между ними заключалась в тщательности настройки последних и слаженной совместной работе. Тот-же 360-сильный двигатель 327 RamJet Fuel Injection L84 ( код "RF"), который стал доступен для 2610 автомобилей с опционной доплатой 430,40 долларов, оборудованный специальной системой впрыска Rochester 7017375, на версии Z06 агрегатировался с 4-ступенчатой механической коробкой Muncie M21 Close-Ratio ( I – 2,20; II – 1,636; III – 1,308; IV - 1,00; задний ход – 2,263) и задним блокируемым дифференциалом Positraction ( код "CF") с главной передачей 4,556 .

По другим данным, все выпущенные автомобили, оборудованные опционным пакетом Z06 оснащались исключительно "старой" 4-скоростной механикой Borg-Warner. Обязательным пунктом в списке пакета Z06 была включена усиленная сверхпрочная передняя подвеска F40, специальные усиленные барабанные тормоза J56, увеличенный 36,5-галонный ( 92 литра) топливный бак N03 из стекловолокна, а также пять ( включая запасное) 15.0 х 6.0-дюймовых литых алюминиевых knock-off колес P48 с центральной гайкой и со специальными "гоночными" покрышками Firestone, шириной 8 дюймов.

В то же время, на остальных моделях Corvette Sting Ray использовались стандартные покрышки размерностью 6.70-15, с шириной протектора 170 мм. Типичная дорожная программа модернизации получила настроенную трековую подвеску с более жесткими амортизаторами, усиленными пружинами и передним стабилизатором увеличенного диаметра. Интересным фактом стало то, что 75 из выпущенных автомобилей оказались с установленным в салоне опционным AM/ FM-радиоприемником ( RPO U69), наличие которого совсем не соответствовало будущему предназначению этих автомобилей, как предназначенных для использования на гоночных трассах.

Первая пилотная партия из 25 автомобилей Corvette Z06 была построена еще в июне 1962 года и главным образом предназначалась для определения слабых мест в его конструкции и отработки производственных вопросов. А также для того, чтобы дать заинтересовавшимся проектом журналистам достаточно времени для ознакомления с новой моделью и создания для неё выгодного имиджа, который должен был пущен в ход ко времени, когда окончательный вариант станет доступен и для остальной автоспортивной общественности и потенциальных покупателей.

Тормозная система J56, предлагаемая для пакета RPO Z06, также, отличалась от опционного предложения с тормозами J50. Она включала в себя увеличенный главный тормозной цилиндр с двухконтурным вакуумным усилителем, и была доступна только в составе пакета RPO Z06. Также, уникальными и предлагаемыми только для Corvette Z06, были специальные, запеченные по набирающей популярность композитной порошковой технологии, металло-керамические ( sintered cerametallix) тормозные колодки. Они имели увеличенные до 11,75 дюймов размеры, в то время, как аналогичные стальные закаленные колодки, предлагаемые в составе опции J65, были только 11,0-дюймовыми.

С учетом предполагаемых возросших нагрузок, сами тормоза, входящие в состав пакета Z06, также получили специальные доработки, улучшающие их охлаждение. Как и "стандартные" опционные тормоза J65, барабаны тормозов, используемые в RPO Z06, получили дополнительную ребристую поверхность кромки, призванную увеличить площадь охлаждаемой набегающим воздухом поверхности. Кроме того, в них были просверлены пять дополнительных открытых сквозных отверстий в лицевой части и использованы специальные многолопастные вентилируемые опорные пластины.

Такая конструкция, также, применяемая исключительно для опционного пакета RPO Z06, обеспечивала постоянное устойчивое движение воздуха в промежутке между внутренней крыльчаткой многолопастной пластины, ребристым основным телом тормозов и внешним защитным кожухом. Сам защитный резиновый кожух, типа "слоновье ухо", прикрывающий весь тормозной блок, был прикреплен к подложке пластины сзади, таким образом, чтобы при движении автомобиля направлять охлаждающий воздух в специальные отверстия.

Первоначальная высокая стоимость ( 1818,45 долларов, что составляло практически половину от базовой стоимости Corvette Sting Ray) пакета Z06, связанная с его первоочередной гоночной спецификой, была немного урезана в декабре 1962 года ( до 1293,35 долларов), после того, как некоторые его пункты, в том числе дорогие, но не очень необходимые для дорожной версии легкосплавные knock-off колеса и большой 36,5-галонный топливный бак были исключены из основного состава пакета.

Тем не менее, спорный топливный бак RPO N03 ( 202,30 долларов), после оглашения нового "дорожного" состава пакета в декабре 1963 года, можно было дозаказать за отдельную плату для Corvette Sting Ray этого модельного года. Обратная ситуация обстояла с понравившимися потенциальным клиентам новыми knock-off колесами Р48 ( 322,80 долларов) с имитацией центральной гайки. Как утверждали сами гонщики, использующие Corvette Z06, одним из которых был исполнительный директор спонсорской компании Gulf Oil, Грейди Дэвис, такая конструкция колес была наиболее оптимальной для быстрой их смены в условиях характерного для дорожно-гоночных заездов постоянного лимита времени.

При размерностях колесных дисков, равных 15.0 x 6.0 дюймов, они включали в себя специальный наконечник-адаптер на центральной гайке, который позволял механикам отсоединять и заменять изношенное колесо на новое буквально в одно движение специального профилированного бортировочного молотка. Центральная гайка была выполнена в виде трехглавого барашка ( ранние прототипы Sting Ray Z06 использовали двухглавый барашек центральной гайки).

В то же время, для оснащения серийных Corvette Sting Ray использовались стандартная дисковая, либо тангентная конструкция с пятью крепежными гайками. Однако, в обычных дорожных условиях и для более тяжелых серийных автомобилей, преимущества легкосъемной конструкции с центральной гайкой теряли свои преимущества, зато почти все опционные колеса, предлагаемые на 1963 модельный год, страдали утечкой воздуха через легко деформируемую "пористую" поверхность алюминиевого обода, что вскоре и привело к быстрой отмене такого опциона.

Тем не менее, некоторое количество ранних Corvette Sting Ray Z06 успели попасть к своим владельцам с первоначальным объемом опционного пакета, в том числе, и с легкосплавными колесными дисками с центральной гайкой, прежде чем дилеры отделения начали отклонять поступающие запросы на нужную опцию и предлагать её в новом составе. Некоторые владельцы Corvette Sting Ray, в том числе тех, которые не были оборудованы пакетом Z06, позднее смогли самостоятельно привести внешний вид и, отчасти, механическую составляющую своих автомобилей до уровня Corvette Z06.

Точные данные о количестве выпущенных Corvette Z06 в первоначальном и окончательном варианте оснащения, а также о том, сколько из этих автомобилей получили отдельные компоненты этого пакета, установленные в заводских условиях, дилерами за доплату, либо в ходе самостоятельных доработок, но с участием фирменных сервисных центров, до сих пор остаются неизвестными, а фигурирующие в Интернете данные чаще всего являются результатом собственных аналитических исследований авторов. Известно только четко подтвержденное количество "настоящих" Corvette Sting Ray Z06, обусловленное требованиями омологации - 199 автомобилей.

Еще одной особенностью, вызванной тем, что пакет Z06 стал официально доступным для покупателей в декабре 1962 года, было то, что большой 36-галонный топливный бак N03 был доступен только для автомобилей с кузовом купе ( выпущено 63 автомобиля, оснащенных такой опцией). Крупный и габаритный бак, который должен был заменить прежний, 20-галонный, попросту не мог быть расположен в аналогичной открытой версии Corvette Sting Ray Convertible.

После того, как его убрали из состава специализированного опционного пакета повышения производительности Special Performance Equipment package Z06, и, таким образом, убрали появившееся ограничение на необходимое для его размещения внутреннее пространство, он формально стал доступен в качестве опции и для кабриолетов, тоже. По крайней мере, такое освещение вопроса было подано в соответствующем официальном бюллетене, выпущенном специально для дистрибьюторов компании, датированном 14 декабря 1962 года.

На самом деле, к этому времени практически вся необходимая предварительно подготовленная партия из 199 Chevrolet Corvette (C2) Sting Ray Z06 1963 модельного года уже была предварительно распределена между дилерскими центрами, где вскоре и была распродана, дальнейшее производство этой версии было завершено и о возобновлении производства Z06 в другом кузове речи уже не шло. Поэтому, все из выпущенных оригинальных Sting Ray Z06 имели только закрытый кузов купе, а бюллетень от 14 декабря был выпущен не столько для фирменных дилеров, сколько для удовлетворения интереса комиссии FIA и официальной легализации этой версии в качестве основы для гоночного автомобиля.

Пожалуй, стоит уделить достаточно внимания и тем показателям, которые в первую очередь могут заинтересовать посетителей нашего рейтинга – скорости и разгонной динамике. Так как именно Chevrolet Corvette во всех своих поколениях уже долгие годы считается наиболее привлекательным в этом смысле серийно выпускающимся в США автомобилем, который можно приобрести за относительно доступную стоимость.

Чтобы не множить сущности и лишний раз не повторяться, в качестве примера я предпочел выбрать не самую популярную версию Corvette Sting Ray Sport Coupe, а не Convertible, несмотря на то, что именно автомобиль в открытом кузове считался наиболее аутентичным и массовым вариантом этой модели. К тому-же, закрытый кузов за счет своей чуть лучшей аэродинамики, повышенной жесткости и сниженной примерно на 20 фунтов по сравнению с открытой версией, массой, позволял получить немного более высокие динамические показатели.

Да, и, следует учесть, что чаще всего, специальные мелкосерийные варианты с форсированными двигателями ( вроде Corvette Z06 1963-го, или Corvette L88 1967 года) предпочитали выпускать именно на основе закрытого кузова. Не стоит упускать из вида, что кроме различия в типе кузова, а также степени его укомплектования различными декоративными, салонными и механическими опциями, даже автомобили с одинаковыми моторами могли комплектоваться различными вариантами коробок передач, как механических, так и автоматических.

Которые, в свою очередь, были доступны не только с одним-единственным, стандартным, вариантом главного передаточного отношения, но и, по заказу, могли получить другой его доступный вариант из достаточно обширного списка опционального предложения. Что, определенно, накладывало существенный отпечаток на динамические качества каждого конкретного автомобиля, которые могли ощутимо отличаться от вполне официально зафиксированных одними из тестирующих эту версию автожурналистов-испытателей.

И, таким образом, для многих автолюбителей и фанатов считающихся чуть ли не эталонными и единственно верными. У меня уже давно в закладках имеется ссылка на замечательный ресурс, посвященный динамике классических американских автомобилей 50-70-х годов, но уже полгода, как эта страница неактивна. Плюс, автожурналисты, приступая к своей программе тестирования, нередко уже заранее имели определенный настрой, впечатление, либо указание редакции, в каком направлении предпочтительнее освещать испытуемый автомобиль. На какие его качества стоит обратить больше внимания, какими пренебречь, как не столь актуальными или интересными для своих читателей, а о чем лучше промолчать, либо обойти вскользь, не акцентируя внимания.

Базовое 250 ( 254)-сильное купе в варианте с базовой-же для него 3-ступенчатой механикой М15, имеющей стандартную главную передачу, равную 3,364, при 1374 кг снаряженной массы ( без учета водителя) могло развивать максимальную скорость 183 км/час ( при 4750 оборотах) и разгоняться до сотни за 7,3 секунды. При этом, разгон на 402-метровом квотере занимает 15,4 секунды ( 146,5 км/час).

Для сравнения динамики с другим вариантом трансмиссии, необходимо упомянуть, что с 4-ступенчатой механикой М20 ( примерно, плюс дополнительные 2,5 фунта массы) максимальная скорость Sting Ray 327/250 Sport Coupe составит 185 км/час ( при тех-же 4750 оборотах), за что придется расплачиваться увеличившимся до 7,6 секунд разгоном до сотни и дополнительными 0,1 секундами при прохождении квотера ( финишная скорость – 145,2 км/час).

Применение на 2-скоростном автомате М35 ( плюс 10 фунтов против 3-ступенчатой механики) более скоростной ( с передаточным отношением 1,765 против 2,467) первой передачи потенциально могло бы скомпенсировать обратное падение разгонных характеристик, но автомат имел сниженную верхнюю границу рабочих оборотов ( 4650 против 4750), так что, клиент, заказавший такой вариант выигрывал разве что в удобстве переключения передач, проигрывая и в максимальной скорости ( 179 км/час) и во времени разгона до сотни ( 7,7 секунды), и, конечно, во времени разгона на 402-метровой дистанции ( 15,9 секунды и 140,8 км/час).

Но, как правило, автоматическую трансмиссию для того и заказывали, чтобы не отвлекаться от дороги, окружающего пейзажа и симпатичной девушки на соседнем сидении, раз за разом ворочая рычагом. Более тяжелая версия с открытым кузовом, как правило, имела на 1-2 км/час меньшую максимальную скорость и на 0,1 секунды более длительный разгон, так что, особой необходимости в освещении пониженных характеристик, я не вижу.

Относительно тематики нашего рейтинга, для остальных вариантов автомобиля, кроме базового, я предпочел указывать динамические характеристики с 4-скоростной механикой, как компромисс между скоростью и разгоном, оставив 3-ступенчатую механику ( либо 2-скоростной автомат) базовому варианту.

Более мощное 300 ( 304)-сильное купе в варианте с 4-ступенчатой механикой М20, имеющей стандартную главную передачу, равную 3,364, при 1377 кг снаряженной массы ( без учета водителя) могло развивать максимальную скорость 206 км/час ( при 5350 оборотах) и разгоняться до сотни уже за 6,5 секунды, выигрывая против базового 250-сильного варианта практически секунду. Время разгона на 402-метровом квотере сокращалось чуть более, чем на пол-секунды, до 14,7 секунды, тем не менее, даже выигрывая в финишной скорости ( 153,5 км/час).

Относящееся уже к высокопроизводительным спортивным автомобилям Sting Ray Sport Coupe с 340 ( 345)-сильным двигателем L76 в базовом варианте оснащался более специально настроенной "скоростной" 4-ступенчатой механикой М21 Close Ratio, для которой стандартное передаточное значение на главной передаче было повышено до 3,667. При снаряженной массе 1381 кг это купе могло развивать максимальную скорость 223 км/час ( при 6300 оборотах) и разгоняться до сотни за 6,2 секунды. Разгон на зачетной 402-метровой дистанции занимал уже 14,5 секунды, практически выходя на 100-мильный уровень ( 160,4 км/час).

Топовый вариант с оснащенным впрыском топлива 360 ( 365)-сильным мотором L84 также комплектовался упомянутой 4-ступенчатой механикой М21, имеющей стандартную главную передачу, равную 3,667. Немного облегченное до 1380 кг купе могло развивать еще более высокую максимальную скорость 230 км/час ( при 6500 оборотах), что позволяло ему считаться одним ( если не самым) скоростным американским спорткаром того времени.

Разгон до сотни сокращался до 5,9 секунды, а время разгона на квотере снижалось до 14,3 секунды, обеспечивая на финише скорость в 164,0 км/час. Согласно опубликованным результатам проведенных журналистами испытаний этой 365 ( 370)-сильной версии, разгон до 60 миль/час занял у них 5,9 секунды ( примерно, 6,3 секунды до сотни), а до 100 миль/час – 16,5 секунды.

Рассматривая показатели серийных Corvette Sting Ray, как же можно не упомянуть и динамические характеристики специально настроенной гоночной версии Sting Ray Z06 ( разумеется, в её омологизированном под использование на автомагистралях страны, "серийном" варианте). Задекларированная на том-же уровне, что и для стандартной 360 ( 365)-сильной версии с впрысковым двигателем снаряженная масса в 1381 кг, тем не менее, включала в себя более жестко настроенный вариант 4-ступенчатой механики М21 c главным передаточным отношением 4,556 и Posi-Traction-дифференциалом G81.

Столь жестко настроенные на разгон спецификации существенно отражались на снижении максимальной скорости ( 188 км/час при 6600 оборотах), зато, что было гораздо важнее для автомобиля, предназначенного для покорения извилистых гоночных трасс, чем многокилометровых прямиков загородных хайвеев, позволяло выиграть против обычного 365-сильного Sting Ray еще практически половину секунды при разгоне до сотни ( 5,5 секунды). Аналогично, улучшение разгонной динамики сказывалось и на улучшении времени прохождения 402-метрового дрега, позволяя преодолевать эту дистанцию за 13,8 секунды, практически не теряя в финишной скорости ( 163,2 км/час).

В некоторых источниках попадалось упоминание об испытаниях Sting Ray Z06 с другими, не настолько дрегстерскими настройками коробки со сниженной до 4,111 главной передачей. В таком случае максимальная скорость могла достигать 208 км/час при 5,8-секундном разгоне. Присутствующие в рейтинге "238-километровая" максимальная скорость скорее соответствует автомобилю, оснащенному коробкой передач с главным отношением 3,556 ( правда, разгонную динамику в этом случае придется снизить до 6,2 секунды).

Учитывая достаточно крупную серию в 199 автомобилей, позволяющую получить цивильный вариант, и богатый опциональный потенциал комплектации, вполне можно допустить, что владелец одного из таких автомобилей решил оттюнинговать своё купе частным образом, дабы немного погордиться делом своих рук по результатам тестирования динамики на достижение максимальной скорости.