Автомобили 1980-х Рейтинг лучших машин десятилетия 1980-1989.

Эпоха мирового автомобилестроения: восьмидесятые годы

Огоньки нужно поставить здесь на М3, W126 - самый популярный Эс-класс, шейховоз! Можно на ЛМ002. А на Бьюик GNX - обязательно! С Джиотты тыкву лучше снять. Чего там она не подтвердила, чтоб её тыквой забрасывать? И снимите тыкву с Ford RS200 Evolution!!! Пока не опозорились!!!

Buick GNX и Lambo LM002. Заслужили огоньки, эти автомобили - одни из ярчайших звёзд 80-ых! Да и Вектор тоже. На то время - революционный автомобиль

Огонёк Мазерати Шамал и "бандитскому" Nissan 300ZX

Показалась интересной тема сотрудничества корпорации Chrysler и компании Shelby в 80-х годах, поэтому попытаюсь разобрать его результаты в общих чертах.

В начале 80-х, когда Ли Якокка, покинув Ford возглавил корпорацию Chrysler, младшая компания из "большой тройки" переживала очередной кризис. Даже несмотря на общее падение характеристик угнетаемых чередой топливных кризисов и снижением платежеспособного спроса "экономичных" автомобилей, Chrysler все больше приобретал имидж компании, производящей скучные автомобили для пенсионеров. В результате сокращения внимания от потенциальных покупателей, продажи падали, доходы и прибыль неуклонно снижались, что отражалось на инвестициях в новые разработки, способные поднять интерес к продукции. Положение немного смягчалось продукцией отделения Dodge, которое удавалось выдвинуть в производителя наиболее интересных для публики относительно мощных и быстрых моделей. Поэтому, заняв высокий пост, Якокке пришлось задуматься, как спасти её от неотвратимо приближающегося призрака банкротства и насколько возможно вернуть утерянный авторитет и интерес покупателей.

Здесь он и вспомнил про своего друга, Керрола Шелби, с которым участвовал в разработке и продвижении высокопроизводительных версий Mustang-а в 60-х, которые создали необходимый привлекательный имидж как самой, довольно средней, по большому счету, фордовской модели, так и всей фордовской корпорации, грамотно им воспользовавшейся. Выбор модели-локомотива, которой предстоит сдвинуть положение Chrysler к лучшему пал на специально возрожденную после 5-летнего перерыва модель Charger, как обладающую еще не до конца забытым "громким" именем и достаточно высокими ТТХ. Кроме стандартного "экономного" 1,6-литрового мотора в 62 силы, позаимствованного у Peugeot, предлагались более мощные 94- и 100-сильные версии специально разработанного 4-цилиндрового мотора для версий Charger 2.2 и 2.2 НО. За последнюю и предложили взяться Керролу Шелби, чтобы превратить её в новый достойный автомобиль, пообещав присвоить ему имя автора, Shelby Charger.

Как никогда кстати, по результатам предыдущего модельного года корпорация получила почти миллиардную ( 975 миллионов долларов) прибыль от своего австралийского отделения и кроме свободы в чисто технических и конструкторских решениях, Шелби получил определенную финансовую независимость в работе. К середине 1983 модельного года первоначальный вариант Shelby Charger был готов к запуску на конвейер. Внешне он отличался, аэродинамически проработанной юбкой по периметру кузова, сплошной широкой задней стойкой, задним спойлером, деколями с "фирменными" полосами и надписями "Shelby" ( логотип Shelby также был вышит на подголовниках). Он был доступен, пока, только в комбинации окраски кузова и салона в серебряный и темно-синий цвет. Кроме более мощного двигателя 2.2 SOHC( 2213 см3; 87,5 х 92,0 мм; 8,5; 107 л.с./5600 и 172 Нм/3200) имел сближенные передаточные числа, "острый" руль, более жесткую заниженную подвеску с 15-дюймовыми колесами и мощными тормозами и более качественное исполнение.

5-скоростная механическая трансмиссия, выполненная по схеме "трансаксл" позволяла немного полегчавшему, несмотря на усиленную подвеску, более мощный двигатель с двумя карбюраторами и дополнительное оснащение, автомобилю разгоняться до 50 миль/час и оттормаживаться с этой скорости до полной остановки за 5,75 и 2,38 секунды, разгон до 60 миль/час занимал 7,9, а до сотни - 8,5 секунды. При этом, Shelby Charger оставался относительно недорогим автомобилем, учитывая характеристики ( 8290 долларов), что позволило уже до конца года реализовать 8251 такой автомобиль, заставив покупателей с деньгами обратить внимание на продукцию концерна и ожидать дальнейшего развития заинтересовавшей их модели.

В следующем, 1984 году, Shelby Charger получил к своему первоначальному скромному наименованию дополнительные буквы GLH, что должно было расшифровываться, как "Goes-Like-Hell", то есть, в вольном переводе, "стремящийся в ад". Двигатель немного прибавил в мощности до 110 л.с./5600 и 175 Нм/3600, но это была скорее инициатива инженеров корпорации, чем самого Шелби, который начал охладевать к своему детищу, и получившего более широкие полномочия в разработке и доводке других, более перспективных по мнению фирмы, моделей. Он получил новую четырехфарную переднюю оптику, стандартное оборудование стало богаче, обновилась независимая подвеска, улучшившая управляемость, а покрышки заменили на более низкопрофильные Goodyear Eagle GT 50-й серии на "раллийных" легкосплавных дисках. Двигатель получил новый распредвал и хромированную крышку, а коллекторы впускной и выхлопной системы спрямили и отполировали для снижения сопротивления.

Количество вариантов окрасок кузова и салона увеличили до шести, полос, надписей и шильдиков стало больше и они стали более яркими, опционно предлагался 5-скоростной автомат, капот получил аэробвес увеличили в размерах и частично стали применять и на более спокойных Charger. Что касается самого Шелби, то он предложил оснастить двигатель системой распределенного впрыска от Bosch, над внедрением которой как раз работали инженеры, и турбонагнетателем Garrett T3 с давлением наддува 0,82 бара, что позволило бы поднять мощность до более внушительных 142 л.с./5600 и 271 Нм/3600 и улучшить динамические качества. Тем более, что таким двигателем уже начали оснащать модели "600" и Daytona в топовых версиях. Сравнительные тесты доработанного таким образом Shelby Charger GLH Turbo и признанного многолетнего "авторитета" Camaro Z-28 показали превосходство именно Charger, но руководство предпочло немного повременить с нововведениями. В результате, продажи составили только 7552 автомобиля.

Разгон до 50 миль/час теперь занимал только 5,35 секунды ( примерно 8,25 до сотни), а четверть мили преодолевались за 16,0 секунды. Для примера, Dodge Daytona Turbo Z с аналогичным мотором, но над которой не работал Шелби, тратила на разгон до 50 миль/час ( похоже, новые нормативы измерения разгонной динамики ввели не от хорошей жизни, ведь для ослабевших автомобилей начала 80-х цифры разгона до привычных 60 миль/час или до "европейских" 100 км/час выглядели не очень впечатляюще) целых 5,51 секунды.

В 1985 году предложение Шелби о запуске турбоверсии все таки было одобрено, и автомобиль получил немного доработанный двигатель 2.2 Turbo I( 146 л.с./5200, 231 Нм/3600; 8,1; турбонагнетатель Garrett T3 с давлением наддува 0,82 бар). Одновременно, прежний 110-сильный карбюраторный мотор стал доступен и для обычных Charger, Dodge Omni и Plymouth Tourismo в качестве опционного предложения. Что касается нового турбомотора, только Shelby Charger GLH Turbo мог похвастаться 146-сильной мощностью и распределенным впрыском, а Dodge 600 и Daytona Z получили его менее мощную прошлогоднюю 142-сильную версию с более простой системой впрыска. Небольшим доработкам подверглась подвеска и тормоза, которые стали жестче и мощнее, а выбор трансмиссии ограничивался единственным вариантом 5-ступенчатой коробки ( 2,57) со сближенными передачами, улучшавшей разгонные характеристики. На кузове и в салоне эмблемы Shelby начали вытеснять "родные" крайслеровские пятиконечные звезды.

Продажи по результатам 1985 года составили 7705 автомобилей, что посчитали достаточным уровнем для довольно мощной версии компактного класса на платформе "К", поэтому, несмотря на доводы Шелби, в следующем году автомобиль претерпел только очередные, чисто косметические изменения во внешности, а силовую установку решили не трогать. Shelby Charger, как и остальные соплатформенники получил дополнительный стоп-сигнал под задним бампером, был предложен новый набор колесных дисков, изменено оснащение салона, модифицирован аэрообвес и расцветки кузова, что привело к некоторому снижению массы. 96-сильный мотор доживал свой последний год, 110-сильный получил обозначение 2.2НО и перешел в стандартное оснащение, а 146-сильный стал немного эластичнее и экономичнее за счет улучшения характеристик впрыска, однако 6,95 сек.(60 миль/час) и 14,7 сек.(151,25 км/час) на 402 м. В таком виде удалось продать 7669 автомобилей, но интерес к модели уже начал спадать и требовалось очередное улучшение.

Как и предсказывал Шелби, 1987 год стал последним для самой мощной версии Charger и самой модели. Удалось продать только 2011 заряженных хетчбеков, причем во многом за счет улучшенной версии Shelby Charger GLHS (Goes Like Hell, Some-more, то есть, "еще больше стремящийся в Ад"), на внедрении которой настаивал Шелби, и которая была выпущена в количестве тысячи штук. Главной особенностью автомобиля стал новый турбомотор 2.2 EFI Turbo II ( код EDG; 175 л.с./5300, 237 Нм/2200-4800; 8,5; многоточечный впрыск Chrysler/Bosch; турбонагнетатель Garrett T3 с давлением наддува 0,82 бар; промежуточный интеркуллер), способный разогнать немного потяжелевший автомобиль до 60 миль/час за 7,0 секунды ( 7,5 до сотни), а 402 метра преодолевать за 15,5-16,3 секунды в зависимости от настройки высшей передачи 5-скоростной "механики" ( 2,57). Для своего времени и класса это были достаточно высокие показатели. Специально для этой версии стандартный 85-мильный спидометр был заменен на 135-мильный.

Оснащение салона, учитывая финальный год производства, было более комфортным чем у остальных версий и включало в себя помимо вездесущих шильдиков, полос, подштамповок и табличек "Shelby", "GLHS" и "CS", почти вытеснивших корпоративные, богатый выбор расцветок салона ( цвет кузова был только один: темно-синий, с широкой серебристой полосой через капот и крышу и тонкий серебристый молдинг по периметру), люк в крыше, кондиционер и AM/FM-диапазонную кассетную радио/магнитофонную "деку" в кожаном салоне, улучшенную "раллийную" панель приборов с указателями температуры, давления масла, тахометром, одометром и торпедо. С технической точки зрения, машина получила более производительные радиатор и впускной коллектор, воздухозаборник на капоте, солнцезащитные "жалюзи" на заднем стекле, усиленные амортизаторы Koni, более мощные 10-дюймовые тормоза на всех колесах, алюминиевые диски Shelby Centurion с покрышками Goodyear Gatorback 205/50 VR15.

В 1983 году, запустив в производство заряженную версию Dodge Shelby Charger ( уже к следующему году наименование модели стали сокращать до Shelby Charger, а позднее, с появлением турбоверсий, ощутимо отличающихся характеристиками от линейных Dodge Charger, вообще, до Shelby GLH и GLHS), Керролл Шелби вдруг почувствовал, что это все не то, что он так и не создал такой автомобиль, который собирался, начиная сотрудничать с Якоккой и Chrysler-ом. К тому-же, несмотря на успех Charger-a, компания не торопилась динамично развивать его, оставляя просто достаточно мощной версией вполне обычного спортивного купе. Шелби решил наконец создать "свой", необычный автомобиль, который отличался бы от остальной продукции небогатого Chrysler-a. Пусть и вновь воспользовавшись одной из серийных моделей в качестве прототипа.

Выбор пал на "спортивный" пикап Dodge Rampage L-body, запущенный в производство годом ранее и в разработке которого ( как и серии K-body, к которой относился Charger) он, совместно с Якоккой, принимал участие. Еще с тех времен у него остались предварительные наброски внешности и конструкции, которые не были реализованы в серийной модели. Оставалось только воплотить их в металле. Уже к осени 1983 года прототип, получивший название Shelby Street Fighter вышел из ворот калифорнийского дизайн-центра Shelby Skunkworks. Двигателем для него стала новая 142-сильная "турбочетверка" 2.2 Turbo. Чуть позже его сменил двигатель 2.2 Turbo I ( код H7SA; 146 л.с./5200, 231 Нм/3600), предназначенный для заряженных Charger и Omni (о них, позже). Помимо развитого аэробвеса, стандартное оснащение было достаточно богатым и включало кондиционер, "острый" руль с усилителем, круиз-контроль, и улучшенную центральную консоль с подлокотником, доступные только в топовых Rampage.

Естественно, по сравнению с линейными утилитарными "полутонными" Rampage, построенными на платформе ZH28 и имеющими в максимуме только 99-сильную версию карбюраторного 2,2-литрового двигателя, подвеска, кузов и трансмиссия Shelby Rampage Street Fighter были усилены под повышенную мощность и лучшую динамику. Так, помимо аэрообвеса, спроектированного лично Шелби, он получил алюминиевый передний бампер с интегрированными передними фарами, усиленный подрамник, амортизаторы, тормоза, 15-дюймовые легкосплавные диски с низкопрофильными покрышками 205/50 и специальную настроенную выхлопную систему. К сожалению, в таком виде пикап оказался бы слишком дорогим в производстве, ремонте и обслуживании, поэтому оценившее проект руководство посоветовало Шелби сделать его чуть попроще, а сам прототип ( вернее, концепт) был передан, а позднее выкуплен одним из фирменных дизайнеров компании и использовался в рекламных целях.

Руководство компании предупредило, что 1984 год может стать последним для пикапов Rampage, но согласилось на выпуск ограниченной серии из 250 автомобилей, получивших название Dodge California Shelby Rampage Pickup 2WD (L7H28-PB6). Основной стала "фирменная" темно-синяя с белой полосой расцветка кузова и капота, но полная палитра была унифицирована с Shelby Charger. Серийные пикапы получили немного удлиненную колесную базу, 5-ступенчатую коробку передач со сближенными передачами, более простое оформление передней и задней части и упрощенный вариант аэрообвеса со спойлерами, бортовыми юбками и "узкими" шинами Goodyear P175/75-R13 SBP Black Sidewall. В целом, ради упрощения конструкции и снижения затрат на производство, насколько возможно механическая часть и салон был унифицирован все с тем-же Shelby Charger. Но, несмотря на все усилия, отпускная цена составила приличные 10289 $, что было на две тысячи дороже, чем у однотипных "обычных" Dodge Rampage и Plymouth Scamp, которых выпустили 3564 штуки.

Таким образом, можно считать, что Шелби попытался возродить погибший было в связи с топливными кризисами сегмент "мускулистых" спортивных пикапов ( которые перекочевали со своей исторической родины, переживающей сложные времена, на другой конец земли, к менее озабоченным антиподам, в солнечную Австралию), появившийся в начале 50-х, приобретший популярность в времена аэростиля и набравшийся сил во время расцвета классических маслкаров. Предназначенных не столько для перевозки грузов, сколько для кафе-рейсинга и транспортирования компании веселых друзей с ветерком. Несмотря на закрытие проекта, он не остался без внимания, вскоре подобные спортпикапы начали предлагать и General Motors, и Ford, и, даже, оказавшийся в еще большей экономической яме ( чем постепенно выкарабкивающийся из неё усилиями Ли Якокки и Шелби, Chrysler) American Motors. К слову, эксплуатация Shelby Rampage Pickup при годовом пробеге в 15000 миль и цене бензина в 1,25$/галлон составляла только 750$/год.

Часть из 248 серийных Dodge California Shelby Rampage в 1986/87 годах сменила прежние моторы на новый 2.2 EFI Turbo II ( 175 л.с./5300; 237 Нм/4800), чему ощутимо помогла заложенная конструктивная схожесть конструкции с Dodge Shelby Omni GLHS. Кроме того, конструкция двигателя позволяла дополнительное форсирование, благодаря чему пикап неплохо смог проявить себя в драг-рейсинге, где нередко участвовал с вдвое большим табуном под капотом, а отдельные машины демонстрировали и 450-сильную мощность, вплотную приближаясь к 12-секундному барьеру на четвертьмильной дистанции.

Следующим итогом сотрудничества Керролла Шелби и корпорации Chrysler стал пятидверный хетчбек компактного класса Dodge Omni GLH. Как и предыдущие модели Charger и Rampage, он принадлежал к предложенному Якоккой "антикризисному" семейству K-body. Однако, в отличии от них, его разработкой занималось французское отделение Chrysler Europe в лице компаний Simca и Rootes. Фактически, автомобиль был перелицованной для американского рынка версией Simca 1300/1500/1700, предназначенной для составления конкуренции набирающему популярность Volkswagen Rabbit и его спортивной версии GTI. Первоначально, трех-, позднее пятидверный хетчбек оснащался только 70-сильным 1,7-литровым мотором, но с 1981 года стала доступна и более объемная 2,2-литровая версия, мощностью 84 силы, в 1983 году стандартным стал 1,6-литровый 63-сильный двигатель, а 2,2-литровый мотор стал 94-сильным, а с 1984 года характеристики опционной версии составили 96 л.с./5200 и 162 Нм/3200.

Заметив, что попытка создать мощный автомобиль на базе спортивной версии Dodge Charger не встретила ожидаемого воодушевления со стороны руководства, Шелби решил представить аналогичную модель на базе более демократичного Omni. Как и в случае с уже запущенным Shelby Charger GLH, автомобиль получил обозначение Dodge Omni GLH, специальный аэрообвес, механическую коробку со сближенными передачами, улучшенную подвеску с более крупными 15-дюймовыми колесами, дисковые тормоза, противотуманки Bosch и 110-сильную версию карбюраторного 2,2-литрового мотора со специальным распредвалом, повышенной степенью сжатия и хромированным впускным коллектором. В таком виде в 1984 году было выпущено 3284 Dodge Omni GLH. Как ни странно, несмотря на менее статусный вид, более низкую цену и объем продаж, вдвое уступающий Shelby Charger, автомобиль пришелся по вкусу не только покупателям, но и руководству компании, и самому Шелби, который позже назвал автомобиль своей лучшей работой для Chrysler.

Также, как Charger и Rampage, в 1985 году Dodge Omni GLH кроме 110-сильного мотора получил его турбоверсию, мощностью 146 сил, став самым быстрым американским автомобилем в своем классе. Даже с карбюраторным мотором разгон до 60 миль/час занимал 8,7 секунды ( 9,3 до сотни, выигрывая чуть более секунды у своего главного конкурента Rabbit GTI), 402 метра проходились за 16,7 секунды ( 130,3 км/час), предельное боковое ускорение в повороте составляло 8,14 м/с, а для торможения с 70 миль/час до остановки было достаточно 59,4 метров. При этом расход топлива оставался в рамках 18-25 миль/галлон. А, ведь, новая турбоверсия была еще быстрее, разгоняясь до сотни за 8,0 секунды. Во многом этому способствовала сниженная масса, настроенная подвеска, литые диски, в которых скрывались мощные вентилируемые дисковые тормоза на передней оси и более широкие низкопрофильные покрышки Goodyear Eagle GT, размерностью 195/50HR-15, которые были редкостью и для машин более высокого класса.

Тестировавшие Dodge Omni GLH Turbo журналисты Car&Driver отмечали, что он обладает лучшей динамикой, управляемостью и тормозными характеристиками, чем любой другой сравнимый по классу переднеприводной автомобиль, которые им довелось испытывать, а итоги продаж подтвердили эи слова - было продано 6513 таких Dodge Omni ( 3004 карбюраторных GLH и 3509 Dodge Omni GLH Turbo). Учитывая судьбу Shelby Charger, на этот раз Шелби решил не настаивать на присвоении своему очередному автомобилю собственного имени в обозначении, поэтому в 1986 году Dodge Omni без проволочек смог получить новый 175-сильный турбомотор 2.2 EFI Turbo II ( красная зона - 5800 об./мин.), с новыми настроенными впускным коллектором и выхлопной системой, увеличенным интеркуллером ( снижающим температуру подаваемого воздуха на 60°С) и более производительными воздушным и масляным радиаторами, сменив обозначение на Omni GLHS. В 1986 году была выпущена ограниченная серия в 500 автомобилей.

Эта версия выпускалась только в 5-дверном кузове, в черной окраске и с серым салоном, а единственной доступной КПП была 5-ступенчатая механика с главной передачей 2,57. 15-дюймовые алюминиевые "именные" диски Shelby Centurion II с покрышками Goodyear "Gatorbacks" 205/50VR15 скрывали усиленные тормоза ( 10,2 х 0,94 дюйма спереди и 8,0 х 1,28 дюйма сзади), более жесткие настраиваемые амортизаторы Koni, стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и полунезависимую подвеску задней оси. Салон получил дополнительную звукоизоляцию, тканевую обивку "спортивных" сидений с подголовником, AM/FM стереоприемник с магнитофоном, "раллийную" панель приборов, "острый" кожаный руль с усилителем, "спортивный" рычаг переключения передач, кондиционер и обогреватель заднего стекла. Внешнее оформление традиционно включало полосы и набор шильдиков "GLHS" и "Shelby", кроме того, надпись "Shelby" украшала крышку турбомотора. В отличие от GLH Turbo с "горбатым" капотом, GLHS получил капот с жалюзи.

Кроме того, спидометр версии GLHS был оттарирован до максимальной отметки 135 миль/час, против стандартных 85-ти. Эту модель Шелби назвал "первым настоящим Shelby 80-х" ( один из Omni GLHS 1986 года с улучшенной отделкой даже стал его персональным автомобилем), во многом из-за того, что ее производство в результате было передано с завода Chrysler на новый завод вновь образованной компании Shelby Automobiles в калифорнийском городе Виттьер, где расположился и основной фирменный дизайнерский Shelby California Development Center. Кроме пятисот GLHS было продано еще 3129 других заряженных версий Dodge Omni ( 882 карбюраторных GLH и 2247 GLH Turbo). Отпускная цена Omni GLHS составила 10995$, что было довольно высокой ценой для автомобиля такого класса, при том, что форсированный мотор оказался недостаточно выносливым, подвеска - жесткой, а управляемость на высоких скоростях резко ухудшалась, грозя вынести "гонщика" в кювет.

Шелби, для Omni GLHS 1986 года заявлял разгонную динамику в 6,7 секунды до 60 миль/час ( 7,2 до сотни) и прохождение 402 метров за 14,7 секунды ( 151,25 км/час), но проведенные в начале 1986 года сравнительные тесты послужили поводом к выходу в апрельском номере журнала Hot Rod Magazine статьи "GLHS whips GT-350!", в которой описывалось, как небольшой пятидверный хетчбек обставил на гоночной трассе Willow Springs более авторитетный 306-сильный Shelby Mustang GT350 1966 года, улучшив свои паспортные показатели до 6,5 секунд до 60 миль/час ( на две секунды быстрее GT350) и 14,7 секунд в разгоне на четверть мили ( на секунду быстрее соперника), а максимальное боковое ускорение без сноса задней оси составило 8,63 м/сек. Что позволяло поставить внешне неказистое творение Керролла Шелби в один ряд с такими признанными производителями спортивных моделей, как Porsche, Ferrari, Audi или BMW. Конечно, это сильно напоминало слегка скрытую рекламу, но факты говорили за себя.

1987 год, как и для других моделей, базировавшихся на платформе K-body, стал для Omni GLHS последним. 110- и 146-сильные версии GLH и GLH Turbo больше не выпускались, да и самих 175-сильных горячих хетчбеков, построенных за калифорнийском заводе, было продано только 1000 штук. По законам рынка, требовалось либо обновление, либо замена на новую "свежую" модель. Учтя рекламации, связанные с перегревом клапанного механизма, двигатель немного модифицировали ( код EDL), спрямив патрубки впускной системы для лучшего наполнения, и усилив термическую прочность гнезд выпускных клапанов, интеркуллер заменили на более мощный, в систему зажигания ввели 78-амперный генератор и 335 Ач-вую аккумуляторную батарею, обеспечивающую более стабильную работу системы многоточечного впрыска от Bosch, которая также подверглась небольшим усовершенствованиям. Мощность и момент от этих нововведений не выросли, зато жалоб на надежность стало гораздо меньше.

Немного обновилось о оснащение салона и бортового оборудования. Предложение доступных цветов кузова и салона, как и в прошлом году ограничивалось черным кузовом и серым салоном, разбавляемые серебристыми деколями с наименованием модели. Прежний приемник на торпедо заменили кассетной декой, улучшили качество материалов. В ходовой части оптимизировали жесткость стабилизатора поперечной устойчивости и амортизаторов подвески, что повысило плавность хода, но привело к некоторому снижению максимального бокового ускорения до 8,24 м/сек. Все нововведения привели к некоторому росту снаряженной массы и цены ( до 12995$ в стандартной комплектации), что отразилось в снижении динамики разгона до 7,45 секунд до 100 км/час. Зато Шелби теперь давал годичную ( или 12000 миль) гарантию на двигатель, коробку передач и другие элементы конструкции, производство которых было освоено на его заводе. На все остальные узлы, которые производил Chrysler, и на кузов гарантийные обязательства были вдвое большими.

Для клиентов, которых не удовлетворяла мощность GLHS с 175-сильным 2,2 Turbo II предлагалась возможность доработки его до уровня Turbo III ( 176 л.с./4800, 270 Нм/3200; 9,0; многоточечный впрыск Chrysler/Bosch; турбонагнетатель Garrett T3 с давлением наддува 1,12 бар; промежуточный интеркуллер), что хоть и не добавляло автомобилю дополнительной скорости ( она даже снизилась до 208-210 км/час), зато за счет лучших тяговых характеристик снижало время разгона до уровня прошлогодней модели. Впрочем, количество подвергшихся подобной модернизации автомобилей точно неизвестно. А сам Шелби к этому времени думал уже о производстве новых модифицированных моделей, с лучшими характеристиками и более современным внешним видом.

Третьей моделью, за повышение характеристик которой взялся Шелби, стал пятидверный лифтбек Dodge Lancer, получивший новое обозначение Shelby Lancer. Задуманный в конце 1986 года, он должен был стать конкурентом для более представительных европейских моделей BMW 535i, Mercedes-Benz 190 2.3-16 и Audi 2.2 Turbo Quattro. Не имея в серийном производстве более мощного двигателя, чем устанавливаемый на Charger GLHS и Omni GLHS 175-сильный 2,2 EFI Turbo II (EDG), основные усилия пришлось применить к облегчению автомобиля, сохранив при этом достаточный уровень комфорта и повысив динамические качества. Стандартное оснащение включало в себя кондиционер, полноразмерную консоль с подлокотником, встроенный в солнцезащитный козырек компас, указатель наружной температуры и осветительный плафон, зеркала с подсветкой, электроприводы зеркал и стеклоподъемников, электроблокировку дверей, отопитель, электрорегулировку передних сидений, регулируемую рулевую колонку и указатель поворота передних колес.

Расширенная панель приборов и торпедо дополнялись высококачественной 120-ваттной стереосистемой Pioneer DEX 77 с защищенной от взлома внешней панелью, проигрывателем компактдисков, AM/FM-магитолой с 9-позиционным эквалайзером, двумя усилителями и 10 стереодинамиками, которая была гордостью комплектации. Единственным цветом окраски кузова был красный Graphic Red, а выбор интерьера ограничивался серой кожей, либо тканью. Благодаря прогрессивным амортизаторам Monroe Formula GP подвеска стала более жесткой и заниженой на 13 мм, а 10,6-дюймовые вентилируемые дисковые тормоза от Kelsey Hayes на всех колесах заменили стандартные барабанные. Литые алюминиевые диски Shelby CSS с покрышками Goodyear Gatorback 205/60 VR15 дополняли пакет улучшения подвески. По периметру кузова, снизу от линии молдинга размещались фирменные черно-серые деколи "Intercooled Turbo" по сторонам переднего бампера, и "Shelby LANCER" на передних дверях.

Всего в течение 1987 года было выпущено 780 "настоящих" Shelby Lancer, причем 380 автомобилей получили 5-скоростную механическую коробку и кожаный салон, еще 400 - 4-скоростной автомат и салон с тканевой обивкой, 5 автомобилей - с автоматом и кожаным салоном. Еще 15 Shelby Lancer, воспользовавшись авторитетом и именем Шелби выпустил сам Dodge, но в отличие от оригинальных, они только повторяли их внешность, при этом были лишены дисковых тормозов на задних колесах, форсированного двигателя, специально настроенной подвески и имели более бюджетное оснащение салона. Учитывая, что продажная цена настоящего Shelby Lancer составляла 16995$, а "подделка" обходилась на четверть дешевле, Dodge выиграл на этом совсем незначительно, но недополученная Шелби прибыль для его не очень богатой еще фирмы была более значительна. Кроме того, это в очередной раз ухудшило впечатление Шелби от результатов такого сотрудничества.

Динамические качества Shelby Lancer выражались в максимальной скорости 209 км/час, 8,25-секундном разгоне до сотни и времени прохождения 402-метровой дистанции за 15,7 секунды ( 143,2 км/час), а максимальное боковое ускорение без сноса задней оси равнялось 8,34 м/сек..

В 1982/83 годах, на модифицированной базе нового переднеприводного Dodge Charger, Chrysler решил выделить отдельную "спортивную" платформу G-24, отличающуюся от K-car расширенной передней колеей и более прочными и жесткими элементами трансмиссии. Первыми моделями стали седаны и купе Plymouth Reliant и Dodge Aries, но более известными - их поздние спортивные версии 1983/84 годов Dodge Daytona и Chrysler Laser. Chrysler называл Laser высокоспециализированным элегантным спортивным автомобилем с отличными характеристиками, точным управлением и качественной сборкой и в качестве конкурентов приводил Camaro, RX7, Supra, 280ZX и Trans Am. В число преимуществ модели включали роскошный интерьер, передовые технологии, высокий уровень оснащения и оборудования, аэродинамику, и ходовые качества. Кроме того, созданная на основе трехдверного хетчбека Dodge Omni, Daytona отличалась от Laser более легким кузовом. Это был один из первых автомобилей, созданных с применением системы автоматизированного проектирования.

Dodge Daytona, позиционирующийся как спортивное купе, представлял по конструкции трехдверный четырехместный автомобиль с большой покатой дверью-люком на задней стенке и имел довольно неплохую аэродинамику ( 0,34), а передний привод позволял Dodge Daytona стать первым американским переднеприводным спортивным автомобилем, который кроме стандартного 2,2-литрового четырехцилиндрового мотора ( 2213 см3; 87,5 х 92,0 мм; 9,0; 99 л.с./5600; 165 Нм/3200), получившего систему впрыска взамен карбюраторов, также был доступен с уже известным двигателем 2.2 Turbo ( 8,1; 142 л.с./5600; 217 Нм/3600) связанным с пятиступенчатой механической коробкой передач. Применение равных полуосей, и доработанная под турбомотор подвеска, позволяющих сократить потери мощности при разгоне и маневрировании, делало его веьма заманчивым предложением в своем классе. Даже со слабым стандартным мотором разгон до сотни занимал около 10 секунд, а турбомотор позволял соперничать с Nissan 300 ZX Turbo, а то и Porsche 944.

В этом случае максимальная скорость версии 1984 года, получившей наименование Dodge Daytona Turbo Z достигала 201 км/час, разгон до 50 миль/час с торможением до остановки занимал 5,76 + 2,97 секунды, а разгон до сотни - 8,5-9,0 секунды. Желая подстраховаться для увеличения интереса к новой модели, к 1985 году была начата программа разработки полноприводной модификации Daytona 4WD, а британской компании Lotus Engineering была заказана 16-клапанная модификация 2,5-литрового мотора ( примерно 160-170 л.с./5600-6000 и 240-250 Нм/3600-4000) с системой впрыска, способный раскручиваться до 7500 оборотов ( Dodge в это время предлагал разве что карбюраторный 8-клапанный 2,5-литровый двигатель, мощностью 99 сил для Dodge Aries и 600). В 1985 модельном году версия Dodge Daytona Turbo Z получила более мощный 146-сильный 2.2 Turbo I, 15-дюймовые алюминиевые диски, а кузов был облегчен за счет более широкого применения легкосплавных и пластиковых элементов конструкции и отделки.

Это отразилось на динамике разгона, сократившейся до 5,51 секунды для достижения 50 миль/час. В 1986 году были обновлены в соответствие с новыми экологическими требованиями и стандартные 2,2-литровые моторы. Карбюраторный теперь развивал 110 л.с./5600 и 175 Нм/3600 при степени сжатия 9,6, впрысковый - 97 л.с./5600 и 162 Нм/3200 за счет увеличения её до 9,5, а максимальный момент турбомотора подняли до 231 Нм/3600. Среди прочих обязательных затрат, связанных с выполнением новых нормативов безопасности ( кресла с лучшей боковой поддержкой, ремни безопасности, новые бампера, другие материалы салона, травмобезопасная рулевая колонка, катализаторы и др.) "исчезли" средства на полный привод и новый двигатель, разработку которых пришлось срочно свернуть. С 1987 года карбюраторный двигатель больше не предлагался, версия с 146-сильным турбомотором получила обозначение Daytona Pacifica. А новый флагман линейки, Daytona Turbo Z оснастили позаимствованным у Shelby двигателем 2.2 EFI Turbo II.