Автомобили 1950-х Рейтинг лучших машин десятилетия 1950-1959.

Случайно узнавший про эту затею Дантов, находившийся в то время в отпуске, поспешно вылетел обратно в Детройт, и настоял на разрешении Эрла, используя производственные мощности Chevrolet построить для Jaguar-а специальный кузов на основе пространственной трубчатой рамы-каркаса, позволяющей более удачно использовать внешность Corvete. Эрл согласился, отметив, что может позволить вести оба проекта параллельно, и в результате автомобиль, своеобразный "конкурс" на который выиграл Дантов, стал известен как Corvette Sebring SS. Результат слияния "корветовского" кузова и модифицированного ( 307 сил) впрыскового мотора на сильно переделанном исходном шасси Jaguar D-Type, выглядел замечательно, но в гонке сказалось недостаточное время тестирования, отсутствие уверенности у пилота и чрезмерное невезения. Заезд для SS продлился только 23 круга, после чего он сошел с трассы с разрушенной втулкой подвески.

Такой результат гонки для Sebring SS был еще и довольно значим для возможного развития американского автоспорта, потому что, если бы этот автомобиль выиграл марафон в Себринге, Дантов с командой мог бы принять на нем участие во французском Ле-Мане, возможная победа SS в котором, вполне могла изменить и дальнейший ход гоночного истории, в том числе и с позиции дальнейшего противостояния американской и европейской гоночных школ и поздних усилий Форда с GT 40, Cobra, и другими. В настоящее время General Motors пользуется всеми правами на Sebring SS, который и вытаскивает время от времени для шоу и клубных мероприятий, посвященных истории Chevrolet Corvette.

В 1956 году, стараясь уйти от прежней концепции "недорогого" молодежного пластмассового автомобиля, которая безнадежно провалилась, Corvette начали продвигать, как небольшой, но мощный спортивный спорткар для молодежи. Как я описал выше, основные черты кузова оставили практически без существенных изменений, но добавили несколько бросающихся в глаза декоративных элементов, освеживший общее восприятие, вроде боковых выштамповок, нового капота с небольшими воздухозаборниками, и интегрированых в задние крылья фонарей. В "натуре" это выразилось в уменьшении высоты капота, расширении кузова и салона, снижении общей высоты и новой, более широкой задней подвеске. Кроме традиционного открытого кузова Convertible с мягким, убирающимся вручную верхом, предлагаемого в стандарте ( за доплату в 100$ можно было заказать систему механического поднятия), появилась версия Ragtop ( 1383 кг) с жестким фиберглассовым верхом ( 200$).

Производство стартовало 4 ноября 1955 года ( почти юбилей, я эти несколько комментариев почти неделю никак не мог собраться начать :) ) не только на заводе во Сент-Луисе, но и на заводах во Флинте и Тонаваде, так как предполагалось значительный рост уровня продаж по сравнению с предыдущими годами. Взамен прежних, не самых мощных моторов, для моделей 1956 года предложили обновленную серию Turbo Fire 265, в которой теперь не нашлось места для 6-цилиндрового двигателя - обновленный Corvette теперь должен был комплектоваться только мощными V8. Базовым мотором стал Turbo Fire 265 Special ( 4344 см3; 95,25 х 76,20 мм; 9,25; 210 л.с./4800; 366 Нм/3200; один 4-камерный Carter WCFB-2366-SA), стандартно предлагаемый с 3-скоростной механикой ( главная передача - 3,70) и опционно, за 175 $, с 2-ступенчатым автоматом Powerglide ( 3,55). Также, в зависимости от ожидаемой динамики, были доступны варианты с другой главной передачей, от "скоростной", равной 3,27, до "разгонных" 4,11 или 4,56.

В качестве опционного мотора (плюс 160$ за опцию RPO 469) был представлен Turbo Fire 265 Dual (или Super), который при прежней степени сжатия 9,25 выдавал уже 225 л.с./5200 и 366 Нм/3600 при замене одного карбюратора на два 4-камерных Carter WCFB-2181/2726-S. Он агрегатировался с тем-же набором трансмиссий, что и 210-сильный мотор, но на него возлагалось больше надежд, так как именно он должен был обеспечивать повышенные динамические показатели, чтобы заявить о новом спортивном имидже Corvette V8. С ним 1329-кг родстер показал разгон до 60 миль/час за 7,3 секунды (7,8 до сотни), а до 100 миль/час разгонялся за 20,7 секунды. Версия с 2-ступенчатым Powerglide ( I - 1.82; II - 1.00) была на 43 кг тяжелее и имела менее впечатляющую динамику. Общее производство в 1956 модельном году составило рекордные 3467 автомобилей, при отпускной цене от 2900$ за базовый Convertible до 3120$ за Ragtop c кондиционером и самым мощным мотором.

Для тех, кто любит погорячее и согласен, что Corvette должен быть настоящим суперкаром своего времени, за 175$ предлагалась опция RPO 449, которая, кроме, собственно, более мощного мотора с "гоночным" распредвалом с расширенными фазами и механическим его приводом вместо гидравлического, также включала более жесткую подвеску, разработанную самим Дантовым и усиленные тормоза. Мощность и момент двигателя с пакетом Power Pack за счет двух более производительных 4-камерных карбюраторов WCFB-2419/2566-S и повышенной до 9,5 степени сжатия поднялись до 240 л.с./5600 и 373 Нм/3200 и работал он только в паре с 3-ступенчатой механикой High Performance Close-Ratio Synchro Mesh ( I - 2.20; II - 1.31; III - 1.00). В зависимости от двигателя, кузова и выбранной главной передачи, разгон до 60 миль/час занимал от 5,9 до 8,9 секунды ( 6,3 - 9,5 секунды до сотни), а 402 м проходились за 14,2 ( 152,855 км/час) - 15,8 секунды ( 141,592 км/час). Максимальная скорость - 195-217 км/час.

Выполнив в прошлом году программу-минимум и заявив новый имидж для Corvette, в 1957 году отделение перешло к следующему пункту программы, подготовив для него новый, более мощный двигатель увеличенного объема. В то же время внешность изменилась незначительно, и уже в стандартном оснащении автомобиль получил наружное зеркало заднего вида со стороны водителя, двойной выхлоп, виниловые ковшеобразные сиденья, трехспицевое "спортивное" рулевое колесо, коврики и приборную панель с электрическими часами и тахометром. Если в прошлом году эффектную двухцветную окраску боковин получило только 1267 машин из 3467, то в 1957 году такую заказали почти 70% владельцев, благо выбор составлял семь основных расцветок кузова, три - боковин и три - съемного верха. Как и в прошлом году, выбор кузовов сводился к Convertible с мягкой крышей и Ragtop со съемной жесткой.

Новый двигатель продолжающий удачную серию получил имя 283 Turbo Fire ( 4638 см3; 98,43 х 76,20 мм) и был доступен для Corvette V8 сразу в пяти основных версиях, отличающихся количеством и типом применяемых карбюраторов, приводом и типом распредвала и системой питания. Увеличение рабочего объема, как это было принято в гоночной практике, было достигнуто увеличением диаметра цилиндров с прежних 3,75 до 3,785 дюйма, при сохранении прежней величины хода поршня. Также, по примеру прошлогоднего 240-сильного мотора, степень сжатия повысили до 9,50. Самым слабым из базовых был 283 Turbo Fire V8 Special со сниженной до 8,50 степенью сжатия ( 185 л.с./4600; 373 Нм/2400; один 4-камерный Carter 3744925). Другим ( и, основным) базовым мотором стал 283 Turbo Fire V8 Super ( 220 л.с./4800; 407 Нм/3000; один 4-камерный Carter WCFB-2505-SA). Опционное предложение начиналось с более мощного 283 Turbo Fire V8 Super Dual ( 245 л.с./5000; 407 Нм/3800; два 4-камерных Carter WCFB-3181/2627-S).

Самым мощным из предложенных моторов стал 283 Turbo Fire V8 Super Dual Cam ( 270 л.с./6000; 386 Нм/4200; два 4-камерных Carter WCFB-3181/2614-S) с уже известным "гоночным" распредвалом. Однако, для 1957 модельного года, мотористами Chevrolet совместно с компанией Rochester была разработана на и внедрена в производство система механического впрыска Rochester Fuel Injection, разработанная специально для Corvette. Новый впрысковый двигатель, получивший наименование 283 RamJet Fuel Injection обеспечивал 250 л.с./5000 и 414 Нм/3800 при степени сжатия 9,50. Самым горячим предложением и гордостью компании стала версия 283 RamJet Fuel Injection Special CamShaft ( 283 л.с./6200 и 393 Нм/4400), сочетающая увеличенную до 10,5 степень сжатия, "гоночный" распредвал и механический привод клапанов, вместо традиционного гидравлического, позволяющая добиться знаковой отдачи "1 л.с./ 1 куб. дюйм".

Ради красивой цифры даже пошли на некоторое снижение характеристик, так как максимальная отдача мотора при 6200 оборотах составляла целых 285 сил, а созданный с подачи и с помощью гоночного опыта Аркус-Дантова "именной" распредвал с механическим приводом позволял выходить на очень высокие, непривычные для середины-конца 50-х обороты, достигая максимальной отдачи в 323 л.с./6800 и 407 Нм/4800. Столь экстремальные показатели оставили для специальных гоночных моторов ( двигатель рассматриваемого выше Corvette Sebring Super Sport, с которым Дантов и Эрл пытались завоевать одноименную гонку-марафон, имел мощность 307 л.с./6500, что позволяло 771-кг болиду развивать максимальную скорость в невероятные 294,45 км/час), а для, пусть и самой мощной, но дорожной версии Сorvette ограничили мощность на 283 силах.

Впрочем, динамику 283-сильного Corvette, получившего дополнительную пару шильдиков-флажков и надписей "Fuel Injection" на фигурную подштамповку на бортах, тоже нельзя было назвать посредственной. За 5,7 секунды он разгонялся до 60 миль/час ( до сотни - за 6,1), а еще через 11,1 секунды скорость достигала 100 миль/час, продолжая разгон, пока скорость не достигала максимальных 212,4 км/час ( при замене главной передачи на "скоростную" с отношением 3,27, скорость могла практически достигать 150-мильной отметки, но при этом серьезно страдали разгонные качества, ухудшающиеся почти на секунду, а система впрыска начинала давать перебои). Производство началось 19 октября 1956 года и завершилось очередным рекордным выпуском 6339 автомобилей, 1040 из которых получили моторы с впрыском топлива. Стандартный Corvette c 220-сильным мотором EF ( или FH для версий с Powerglide), продавался за 3176$, но список высокопроизводительных опций был достаточно велик.

245-сильный мотор ( RPO 469A, EH/FG) был доступен за 140$, 270-сильный( RPO 469В, EG), за 170$, впрысковые 250-сильная ( RPO 579A, EМ/FК) и 283-сильныая ( RPO 579В, EL) были доступны за 450$, а самая продуктивная 283-сильная, идущая совместно с специально отлаженной системой динамического наддува и охлаждения воздуха во впускной системе ( RPO 579Е, EN), требовала совсем нескромной доплаты в 675$. 3-скоростная механика с главной передачей 3,70 шла в стандарте, но замена главной передачи на 3,27, 4,11, или 4,56 обходилась в 45$. 2-ступенчатый автомат Powerglide или новая 4-ступенчатая механика Close-Ratio, доступная с мая, стоили 175$. Также, за 725$ был доступен опционный пакет RPO 684, включающий в себя сверхпрочные пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, "острый" рулевой механизм с отношением 16,3 и специальные вентилируемые тормоза уменьшенной площади с усиленными тормозными накладками Cerametallic.