Автомобили 1950-х Рейтинг лучших машин десятилетия 1950-1959.

Основным вариантом стал двигатель, питающийся от одного четырехкамерного карбюратора Carter AFB 3259-S с коллектором Long Ram и степенью сжатия 10,3. Он выдавал 373 л.с./5000 и 634 Нм/3400 ( в случае установки на 300 Sport Series - 365 л.с./4800 и 645 Нм/3200). Для тех, кто предпочитал больше мощности были подготовлены двухкарбюраторные версии с повышенной степенью сжатия и коллекторами, настроенными на различные основные режимы. Max Wedge II c Carter AFB 3859-S и "быстроходным" коллектором Long Ram при степени сжатия 11,0 обеспечивал 415 л.с./5800 и 637 Нм/4400, а высококомпрессионный ( 13,5) Max Wedge III с Carter AFB 3084-S и коллектором Short Ram, за установку которого требовалось доплатить еще 445 долларов мог выдать 425 л.с./5600 и 651 Нм/4400. Стандартной коробкой считался 3-скоростной автомат, который, в зависимости от настроек главной передачи ( 3,23 или 3,31), мог разгонять автомобиль до сотни за 7,8-8,0 секунды.

Для стандартного 390-сильного автомобиля разгон на 402-метровой дистанции занимал от 15,4 ( 140,1 км/час) до 16,5 секунд ( 156,1 км/час), а максимальная скорость составляла 202 или 207 км/час. Опционной альтернативой была 3-ступенчатая "тяжелая" ручная коробка ( I - 2,17; II - 1,445; III - 1,00; задний ход - 2,84) с главной передачей 3,23 или 3,91, позволяющая полегчавшему на 34 кг автомобилю при том-же двигателе сократить время разгона ( для 3,91) до сотни до 6,7 секунды ( 402 метра за 15,0 секунды ( 151,1 км/час)) за счет максимальной скорости, снизившейся до 181 км/час. Соответственно, в случае применения наиболее скоростных настроек с 425-сильным двигателем, 1848-кг 300J мог разогнаться до сотни за 7,2 секунды, пройти 402 метра за 14,8 секунды ( 147,5 км/час), а максимальная скорость достигала 230 км/час, что было подтверждено во время одного из испытательных заездов.

В 1964 году, хоть эра мускулкаров еще официально не считалась открытой, а тот-же GTO только-только появился, достаточно мощных автомобилей с соответствующими двигателями уже хватало. Cadilac Eldorado получил новый двигатель, который преодолел заветный 7-литровый рубеж. Новый 429 Cadilac ( 104,78 х 101,60 мм; 7008 см3; 10,5), оснащенный одним четырехкамерным Carter AFB 3655-S, сменивший используемые раньше карбюраторы Rochester, теперь обеспечивал 340 л.с./4600 и 651 Нм/3000, что должно было повысить привлекательность марки на рынке. Успех полноразмерного Chevrolet Impala продолжил модифицированный двигатель 409 Turbo Thrust с новой версией спаренных четырехкамерных карбюраторов Carter ( 425 л.с./6000 и 583 Нм/4000 при сниженной степени сжатия 11,0), а Corvett StingRay вновь прибавил немного мощности. Топовая версия впрыскового 327 RamJet Fuel Injection SC выдавала 375 л.с./6200 и 643 Нм/4400-4800 при использовании степени сжатия 11,0.

Не отставал и другой конкурент по "Большой тройке", корпорация Ford также сделала ставку на 7-литровые двигатели. Полноразмерный Galaxie получил обновленный 427 T-Bird Special High Performance ( 107,35 х 96,04 мм; 6954 см3) с одним четырехкамерным Holley и при степени сжатия 11,5 выдавал 410 л.с./5600 и 645 Нм/3400. Более мощный его вариант 427 T-Bird Super НР получил два таких карбюратора Holley 9510В ( 425 л.с./6000 и 654 Нм/3700). Этот-же двигатель, как и следовало понимать из его наименования, получил прописку под капотом Ford Thunderbird нового, четвертого поколения. Сама-же компания Chrysler активно начала внедрять свой мощный двигатель Super Stock 426, о котором я писал выше, во всех его трех версиях, оснащая им автомобили всех трех отделений, от Chrysler Newport и Dodge Polara до Plymouth Sport Fury. В 1964 году его мощность оставили на прежнем уровне ( при этом обороты максимальной мощности ограничили 5000-5200), но величина крутящего момента снизилась на 2 Нм.

Начавшиеся ранее злоключения некогда престижного "литерного" суперавтомобиля, который теперь получил очередное обозначение 300К, продолжились и с приходом на пост главного дизайнера отделения Элвуда Энджела, что вылилось в еще большую его унификацию с "бюджетным" 300 Sport Series. Даже его фирменный красно-бело-синий медальон теперь исчезает с решетки и бортов, перемещаясь на заднюю стойку. Бывший гордостью приборной панели эксклюзивный спидометр, размеченный до 150 миль/час, уступает место стандартному для верхнего сегмента компании "120-мильному". Колесные диски из 15-дюймовых становятся 14-дюймовыми, подвеска упрощается. Для активизации продаж автомобилю возвращают ранее исключенный из прайсов кузов Convertible, а двигатели вновь получают в стандартном оснащении систему динамического и резонансного наддува Ram. Однако, одновременно из предложения исключается вся серия заказных двигателей 426 Max Wedge, что окончательно подрывает "спортивную" репутацию.

Рост и уровень продаж, действительно, оказался рекордным для машины за всю десятилетнюю её историю. Удалось продать 3022 4-местных автомобилей в кузове 2-Door Hardtop Coupe при базовой стоимости 4056 долларов и еще 625 открытых 2-Door Convertible по 4522 доллара за штуку. Но, с середины 1964-го, когда спрос на 300К устоялся, на рынок выпустили улучшенную версию "обычного" 6-местного "трехсотого" - 300 Silver Series ( только в кузове 2-Door Hardtop Coupe, с 3-ступенчатым автоматом или 4-ступенчатой механикой), ценой по 3443 доллара. На волне продаж удалось реализовать 13401 такой автомобиль, еще 2026 машин были выпущены в более престижном и дорогом ( 3803 доллара) 2-дверном кузове Convertible, а остальные 11460 "трехсотых" получили кузов 4-Door Hardtop Coupe ( 3521 доллар). Под капот они получили 383- ( 305 л.с./4600; 556 Нм/2400; 3М или 3А КПП) и 413-дюймовые прошлогодние двигатели ( 360 л.с./4600; 637 Нм/3200; 3А или 4М КПП).

Упрощенный и удешевленный 300К при прежней 5469 мм длине и 3099 мм колее, стал шире ( 2032 мм и 4254 мм при открытых дверях), ниже ( 1400 мм при 1137 мм клиренсе), передний свес уменьшился до 960 мм, а задний увеличился до 1410 мм. Палитра цветов кузова также унифицировалась с основным "трехсотым", хоть и была немного шире ( 17 цветов, вместо 14-ти). Стандартным двигателем остался 413 Wedge с двумя четырехкамерными Carter AFB 3614-S ( 360 л.с./4600 и 637 Нм/3200 при 9,6), а опционным, при доплате в 375,40 долларов, предложением была его форсированная версия 413 Мах Wedge с карбюраторами Carter AFB 3505-S ( 390 л.с./5200 и 658 Нм/3600 при 10,1), причем автомобили с 390-сильным двигателем могли похвастаться более широкими ( 8,5 дюйма, вместо 8,0) покрышками. Почти все 300К оснащались все тем-же знакомым 3-скоростным автоматом Torque Flite, и только 84 автомобиля, в основном с 390-сильным двигателем, получили 4-скоростную ручную коробку ( за что требовалось доплатить еще 46,25 долларов.

Снаряженная масса 360-сильного хардтопа с автоматом ( выбор из 6 главных передач, от 2,93 до 3,91) была 1905 кг, что позволяло разогнать его до сотни за 7,9 секунды ( 402 м за 15,5 секунды ( 142,8 км/час)) и максимальной скорости 197 км/час при главной передаче 3,23. Автомобиль с механикой ( I - 2,66; II - 1,91; III - 1,39; IV - 1,00; задний ход - 2,58; 5 возможных вариантов главной передачи в том-же диапазоне), был на 30 кг легче, что, при тех-же настройках позволяло показывать разгон в 7,1 секунды, 15,2 секунды ( 146,7 км/час) и скорость в 199 км/час. Форсированная версия была еще на 8 кг тяжелее и ее показатели 6,5 секунды, 14,7 секунды ( 153,3 км/час) и 213 км/час на ручке и 7,3 секунды, 15,0 секунды ( 150,7 км/час) и 211 км/час с автоматом. Лучшими характеристиками среди открытых вариантов ( на 15 кг тяжелее хардтопа), естественно обладала форсированная версия с механикой: 6,5 секунды, 14,8 секунды ( 152,4 км/час) и 210 км/час.

В 1965 году особых перемен и революционных решений в американском автопроме не наступило. Предложение топовых силовых агрегатов практически осталось на прежнем уровне, однако они стали более доступными для массового потребителя, начав предлагаться и для моделей попроще - эра мусклкаров, в некоем роде начатая нашим "литерным", набирала обороты. Двигатель 429 Cadilac остался при своих прошлогодних 340 лошадках, сменив карбюраторы на Carter AFB 3903-S. Самой мощной из Impala стала модель Impala 409 SuperSport, сохранившая свой 425-сильный двигатель ( впрочем, 396-дюймовый TurboJet был нисколько не слабее). Большое семейство полноразмерных Ford Galaxie 500 в версиях LTD и XL стало еще немного мощнее. На замену прошлогоднему 425-сильному двигателю пришел новый ( 6964 см3; 107,44 х 96,01 мм; 11,5; 425 л.с./6000 и 651 Нм/3700), получивший обновленные карбюраторы Holley 9510-BJ и -BK, который стал именоваться просто 427 ThunderBird V8 High Performance.

Сам же Ford Thunderbird неожиданно лишился самого мощного своего двигателя, оставшись со "слабосильным" 390 ThunderBird V8 Special ( 102,80 х 96,01 мм; 6384 см3; 10,8; 300 л.с./4600 и 579 Нм/2800), питающимся от единственного QuadroJet-a. Зато его соперник, Chevrolet Corvett Sting Ray получил очередное обновление силовых агрегатов. Кроме 375-сильного 327 RamJet Fuel Injection Special Camshaft, к которому уже успели привыкнуть, под капотом можно было найти конверсионную версию 6,5-литрового мотора, в духе времени полученную от "старшего брата" - 396 SuperSport TurboJet ( 104,00 х 95,60 мм; 6497 см3; 11,0; 425 л.с./6400 и 568 Нм/4000) с двумя четырехкамерными Carter AFB 3826327 ( также встречается упоминание о одном аналогичном Holley ?). Высшее предложение Chrysler тем временем ограничивалось 365-сильной версией прошлогоднего 426 Super Stock, по прежнему доступному для Chrysler Newport, Dodge Polara и Plymouth Sport Fury.

Что касается самого героя нашего рассказа, то 1965 год стал последним для "литерной" серии. Автомобиль получил свой очередной индекс, 300L, но этим его отличие от обычного Chrysler 300 фактически и ограничивалось. Теперь это творение Элвуда Энджела получило новый кузов, и представляло собой типичный крайслеровский автомобиль 60-х, с подчеркнуто прямоугольным дизайном и минимумом кузовной пластики. Знаменитый "именной" шильдик-медальон вернулся на свое место на решетке радиатора, однако те-же 300 Sport Series могли похвастаться аналогичным, разве что с корпоративной эмблемой Chrysler. Передние фары теперь были упрятаны под прямоугольными пластмассовыми колпаками-блоками. Поначалу, чтобы хоть как-то выделить некогда топовую модель, намеревались использовать фары прямоугольной формы, но, оценив затраты отказались от этой идеи, применив стандартные круглые рассеиватели. Даже по силовому агрегату 300L теперь не мог выделиться.

Обычные "трехсотые", которые, вместе с 300L считались единственными "спортивными" моделями Chrysler-a, могли иметь под капотом 383-дюймовый FirePower 315 (315 л.с./4600; 556 Нм/2400) в паре с 3-ступенчатой механической, либо автоматической коробками, либо 413-дюймовый FirePower 360 (360 л.с./4800; 637 Нм/3200), агрегатируемый с 3-ступенчатым автоматом, или 4-ступенчатой механикой. Для 300L был доступен только один двигатель - FirePower 360 ( под прежним наименованием Wedge 413-4V) с одним четырехкамерным Carter AFB 3860-S, максимальный момент для которого достигался на 2800 оборотах. От 390-сильной версии 413 Max Wedge (390 л.с./5200; 657 Нм/3600) с одним Carter AFB 3880-S решено было отказаться, хотя он и упоминался в прайсах для автомобиля с 4-ступенчатой ручной коробкой Floor Shift. 300L теперь стал на 2,7 дюйма длиннее ( колесную базу увеличили на 2 дюйма, задний свес - почти на 3,5, но передний сократили на 2,6 дюйма), на пол-дюйма увеличили ширину и дорожный просвет.

За доплату можно было установить боле жесткую "спортивную" подвеску и покрышки White/Black Sidewall, размерностью 9.00-14 вместо стандартных 8,25-14 или 8,55-14. До 1 марта 1965 года, когда производство 300L было завершено, было собрано и продано автолюбителям 2405 пятиместных автомобилей в кузове 2-Door Hardtop Coupe по отпускной цене 4090 долларов и еще 440 открытых версий 2-Door Convertible ( 4545 долларов) в 20 различных вариантах окраски кузова. Нельзя сказать, что автомобиль получился скучным - он был достаточно мощным и быстрым, а его спидометр был размечен аж до 110 миль/час ( большинство других моделей концерна имели " 100-мильные"), но к спортивным кондициям его привязывало разве что 10-летняя былая слава, да иерархическое положение в модельном ряду. Фактически, 300L окончательно перешел в разряд Personal Luxury Car, где должен был найти место между New Yorker и Imperial.

5-местный хардтоп с 3-ступенчатым автоматом TorqueFlite c главной передачей 3,23 имел снаряженную массу 1970 кг и мог разогнаться до сотни за 8,1 секунды ( 402 метра за 15,6 секунды ( 142,25 км/час)) при максимальной скорости 198 км/час. Замена трансмиссии на 4-ступенчатую ручную ( I - 2.66; II - 1.91; III - 1.39; IV - 1.00; задний ход - 2,58) снижала массу на 10 кг и за счет более удачного подбора передаточных отношений повышала скорость до 201 км/час при 7,1-секундном разгоне ( 402 метра за 15,4 секунды ( 145,5 км/час)). Версия Convertible, как и следует ожидать, была более тяжелой и менее динамичной. С автоматом - 2015 кг, 8,2 секунды до сотни ( 15,7 секунды и 141,2 км/час на 402 метрах) и максимальная скорость 194 км/час. 4-ступенчатая механика улучшала показатели до 2005 кг; 197 км/час; 7,3 секунды до сотни и 15,3 секунды ( 144,0 км/час) на 402-метровом прямике.

Заводские испытания 360-сильного кабриолета с автоматической коробкой и имитацией штатной нагрузки ( 2113 кг - 2 человека с багажом и лыжами :)) ), проведенные зимой 1965 года "в реальных условиях" показали время разгона до 60 миль/час за 8,8 секунды, а чтобы пройти зачетную 402-метровую дистанцию ему понадобилось 17,3 секунды, за которые он смог разогнаться только до 82 миль/час ( 131,9 км/час). Максимальная скорость доходила только до 118,288 миль/час ( 190,326 км/час). Такие результаты, показанные некогда могучим автомобилем, позволившем компании выйти из затяжного кризиса, выстроить новую модельную линейку, спровоцировать и отчасти направить развитие американского автопрома в известном нам направлении "быстрее, выше, сильнее", поставили перед корпорацией вопрос о необходимости дальнейшего развития самого "литерного". Он вытянул в спортивные модели обычный "трехсотый", но в секторе люксовых автомобилей ему не нашлось места.

Конец 60-х стал известен как время расцвета мускл-каров, мощности которых стабильно держались в районе 400 лошадей, а литраж форсированных двигателей неотвратимо увеличивался. Новые сверхмощные двигатели, в рамках опытных работ или подготовки и омологации "боевых" машин для разного рода гоночных дисциплин ( особенно, так популярного в США драг-рейсинга) нередко пытались ставить на мало приспособленные для этого "младшие" модели, дополнительно облегчая их и освобождая от всего "лишнего". Эти тенденции руководили не только большими и богатыми компаниями " Большой Тройки", куда относилась и корпорация Chrysler, но и последними "независимыми, но гордыми" фирмами, вроде АМС, которая решилась вступить в борьбу на рубеже 70-х ( и, подорвав финансовые, производственные и дизайнерские силы, а также авторитет у своих консервативных клиентов, не ожидающих такого эффектного, но малоэффективного финта ушами, вынуждена была продаться Chrysler-y).

При таком раскладе, опасаясь вновь оказаться за кормой успеха, перед Chrysler вновь стал вопрос о создании имиджевого спортивного автомобиля. Конечно, успехи отделений Dodge или Plymouth, имеющих немало впечатляющих моделей с заслуженными громкими именами, подтвержденными ( в том числе и финансово) как в гоночных дисциплинах, так и в любительском "кафе-рейсинге" и у обычных водителей, были приятны руководству, но, эти автомобили не несли на кузове имени " Chrysler", а значит мимо отделения проходила хоть небольшая в условиях жесткой конкуренции, но реальная прибыль и слава. Поэтому, в 1970 году, когда нынешняя штатная "спортивная" серия 300 намечалась к завершению, в руководстве отделением появились планы о возрождении "литерного" ( пока, как отдельной версии внутри семейства, а там - как решат клиенты, экономисты и инженеры с дизайнерами).

Согласно первоначального плана, новый автомобиль, заочно получивший наименование 300N ( от New), ради чего даже решили пропустить индекс "М" ( хотя, я предполагаю, что "М" пропустили намеренно, чтобы разорвать ассоциации с "неспортивными" характеристиками модели пятилетней давности), должен был получить в качестве силового агрегата популярный 426 Hemi. Но, проведенный фирменными дилерами опрос среди клиентуры показал, что если покупатели что и забыли, так это былую славу первых "литерных", а не провал последнего. Поэтому, имя вновь заменили, на этот раз на "300-Н" ( от Hurst, по названию тюнинг-отделения Hurst Performance Research, с 1968 года занимающегося доводкой известных мускл-каров Plymouth Barracuda и Dodge Dart для драг-рейсинга с помощью все того-же могучего 426 Hemi), а дефис поставили, чтобы не было ( будто-бы) ассоциаций с моделью 1962 года.

Однако, в процессе работы первоначальные планы пришлось изменить и довольно ощутимо. За основу решено было взять 225-дюймовый Newport 2-Door Hardtop Coupe, а от Hemi отказаться в пользу более объемного, хоть и не такого мощного двигателя. Опционный RB 440 High Output (109,73 х 95,25 мм;7206 см3;350 л.с./4400;651 Нм/2800) заменили на форсированную версию 440 Magnum TNT (375 л.с./4600;656 Нм/3200) с двумя четырехкамерными Carter AFB, вместо трех двухкамерных карбюраторов Edelbrock, как это было на версии Six Pack, настроенными впускной и выпускной системой, обусловленными встроенным в облегченный фиберглассовый капот воздухозаборником типа RamAir. Кузов получил основную окраску Spinnacer White, а от облицовки радиатора, через весь капот, крышу кузова и крышку багажника, обтекая воздухозаборник тянулась стильная широкая лента цвета Sauferne Mystic Gold. Автомобиль получил 11-дюймовые дисковые передние тормоза и покрышки Goodyear H60-15 на 15-дюймовых дисках, шириной 6 дюймов.

С двигателем агрегатировалась 3-ступенчатая автоматическая коробка Chrysler A727 ( I - 2.45; II - 1.45; III - 1.00; задний ход - 2,20) с главной передачей 3,23 или 3,50. Всего было выпущено 501 автомобиль 300-Н ( 5842 доллара за штуку), в том числе две машины в кузове Convertible, а один автомобиль, по некоторым сведениям, получил заветный 425-сильный двигатель 426 Hemi. Основная серия Hardtop Coupe имела массу 1975 кг и разгонялась до сотни за 7,8 секунды ( 402 метра за 15,5 секунд ( 142,7 км/час)) и максимальную скорость 188 км/час при использовании коробки с главной передачей 3,23. С главной передачей 3,50 разгон сокращался до 7,6 и 15,3 секунды ( 151,9 км/час), а скорость - до 174 км/час. Открытая версия, массой 2013 кг, по моим расчетам, должна была показывать 7,9-8,0 секунды, 15,8-15,9 секунды ( 142,5-143,4 км/час) при максимальной скорости около 181-182 км/час.

Наконец-то нашел в себе силы и возможность завершить свой рассказ, оказавшийся таким долгим. Первоначально рассчитывал уложиться в десяток-два комментариев, которые можно было отправить буквально за неделю максимум. А получилось вот так. Рассказ растянулся почти на год в реальном времени, и далеко вышел за рамки 50-х годов. По крайней мере 20% из разысканной информации оказалось невостребованной ( задним числом вставлять новую информацию, ломая изложение я решил не самым удачным решением) или попросту потерялось ( за это время дважды приходилось сносить все ссылки и закладки, восстанавливая систему, так что, не судите строго). Однако, тема того стоила.

В 1954 году незначительные изменения были внесены в отсек складывающейся крыши, ставшей бежевой ( Shoreline Beige), вместо черной, очистители воздуха, стартер, топливную и тормозную системы. Появились двойные омыватели лобового стекла. Палитра доступных цветов кузова расширилась до четырех, за счет добавления Pennant Blue ( 15%), Sportsman Red ( 3%) и Black (3%), тем не менее, почти три тысячи автомобилей были по-прежнему окрашены в белый, а несколько родстеров получили окраску Metallic Green и Metallic Brown. Немного изменился дизайн крышки клапанов, а надпись на ней была выполнена более крупным шрифтом. Вместо двух защелок капота перешли на схему с одной ручкой, последние 735 Корветов, из выпущенных в 1959 модельном году 3640 родстеров, получили двигатели с двумя воздухоочистителями, так как жалюзи декоративных воздухозаборников стали закрытыми.

Также, часть автомобилей получила двигатели с доработанным распредвалом, что позволило поднять мощность и момент до 155 л.с./4250 и 305 Нм/2400. Отпускная цена стандартного родстера по сравнению с прошлым годом не изменилась, но список дополнительного оборудования и аксессуаров, которые можно было заказать с доплатой, существенно расширился. В расчете на будущие продажи, производство началось 23 декабря 1953 года на новом заводе в Сент-Луисе, однако реальный спрос оказался ниже и около 1100 автомобилей до конца года так и не были распроданы. Отчасти это можно объяснить немного снизившимися динамическими показателями, так как разгон до сотни теперь занимал 11,8 секунд, а до 100 миль/час автомобиль разгонялся почти за 41 секунду.

В следующем, 1955 году, Corvette кроме прежнего 6-цилиндрового рядного Blue Flame 235, мощностью 155 сил, получившего новые карбюраторы Carter 3706989, теперь был доступен и с более объемным и мощным 265-дюймовым V8 TurboFire 265 ( 95,25 х 76,20 мм; 4344 см3; 195 л.с./5000, 353 Нм/ 3000; 8,0; один четырехкамерный Rochester 7008005), о чем свидетельствовала отличительная золотая эмблема на передних крыльях с большим "V" в слове "Chevrolet". 8-цилиндровые модели перешли на 12-вольтовую систему электрооборудования, в то время как 6-цилиндровые использовали 6-вольтовую. Автомобили были доступны в цветах Copper, Beige, Harvest Gold с зеленой или желтой отделкой салона, а кузова, окрашенные в Gypsy Red получили светло-бежевый интерьер с использованием материала называемого Elascofab. Мягкий съемный верх был предложен в холсте или виниле и новых цветах White или Dark Green.

Кроме 2-скоростного автомата Powerglade ( опция RPO 313M за 178,35$), который ставили как на 6-, так и на 8-цилиндровые модели, 8-цилиндровые Corvette могли получить 3-скоростную механическую коробку, ставшую стандартом для моделей 1955 года. В этом-же году Chevrolet, как и многие другие американские автопроизводители перешли на бескамерные шины ( первым производителем, их применившим, был Packard в 1954 году). Производство родстера началось 28 октября 1954 года, но в связи с прошлогодним заделом нераспроданых автомобилей, было выпущено всего 700 Corvette, преимущественно 8-цилиндровых. Между прочим, стоит учесть, что TurboFire 265 стал первым V8, выпущенным Chevrolet с 1917 года, а Corvette - первой моделью компании, получившей такой двигатель. С ним сухая масса Corvette V8 возросла до 1302 кг, а отпускная цена без доп.оборудования и опций - до 2909 долларов. Впрочем, это не помешало поднять динамику разгона до 9,3 секунд до сотни, и 24,7 секунды до 100 миль/час.

Как неоднократно отмечалось руководством General Motors, выпуская Corvette компания теряла деньги в течение первых 10 лет его существования, вплоть до 1963 года. Ранние Корветы обходились компании очень дорого, в то время, как сам автомобиль, из-за довольно ограниченного спроса и не очень скромной цены, не мог обеспечить свою окупаемость. Даже в самом начале продаж, в 1953-54 годах, когда он привлекал наибольшее внимание своей новизной, было выпущено и продано лишь 3940 машин, а в 1955 году, даже с внедрением в серию TurboFire 265 V8, продажи составили лишь 700 Corvette. Таким образом, вряд ли удивительно, что финансисты концерна начали говорить о необходимости сворачивания производства убыточного автомобиля, не оправдавшего возложенных надежд и закрытии всей программы "европейского" спорткара по-американски.

Но, в это время, в рекомендации финансистов, менеджеров и маркетологов вновь вмешалось мнение руководства, понимающего, что в этом случае GM потеряет лицо и перспективную рыночную нишу, так как главный конкурент, Ford, тоже оценил возможные выгоды и представил собственный аналогичный автомобиль, Thunderbird. Конечно, от первоначальных планов развития небольшого родстера в полноценное семейство, включающее еще Coupe, Hardtop и небольшой Station Wagon, пришлось отказаться, сосредоточив внимание на единственной модели, обеспечив ее наиболее привлекательным предложением опций и моторов, способным переломить рыночную ситуацию к лучшему. Даже если это потребует поднять отпускную цену, а иначе автомобиль продолжит висеть мертвым грузом в бюджете, зря расходуя затраченные на его производство средства и дотируясь за счет прибыли с других моделей, клиент должен быть убежден, что автомобиль стоит каждого потраченного на него трудового доллара.

Одновременно были проанализированы и основные ошибки, вязанные с запуском его первых версий и вызвавшие быстрое угасание интереса. Инициативный проект Corvette вышел на рынок, не имея отчетливой концепции развития, рыночной ниши и своего покупателя. Было ли это спортивный автомобиль? Только не со слабым Chevrolet Stovebolt Six в паре с двухскоростным задумчивым автоматом Powerglide. Было ли это заводской хотрод? Вряд ли. Он также не был даже сравним с серийными "дорожными крейсерами" по части комфорта, а его базовая цена в 3523$ в 1954 году означала, что за те же деньги можно было приобрести ощутимо более привлекательный и роскошный Cadillac. Теперь предстояло решить все эти вопросы и сделать Corvette и мощным, и быстрым, и удобным, и роскошным, и престижным. За что и требовать адекватную оплату. А в спину уже дышал Thunderbird, создатели которого своевременно успели и заметить ошибки конкурентов, и воспользоваться ими, и успешно избежать их повторения.

Вице-президент General Motors по дизайну, Харли Эрл, задумывал Corvette как бюджетную ( порядка 1800 долларов) малолитражку для учеников колледжа, имея в виду стильный автомобиль, наподобие европейских, для своих сыновей-подростков, Джима и Джерри. Что позволило бы найти пусть не очень обеспеченного, но достаточно кредитоспособного покупателя и при этом получать прибыль от продажи. Но в реальном производстве 1953-54 годов, себестоимость Corvette оказалась почти вдвое выше, превысив уровень в 3500$, что предполагало уровень доходов по крайней мере элитного преподавателя, который по определению должен был интересоваться более солидными моделями, чем легкомысленный пластмассовый родстер. К тому-же, новый Bel Air образца 1954 года возможно было приобрести всего за 1830$.

Поэтому, чтобы Corvette не продолжал оставаться в лучшем случае экспонатом очередной Motoram-ы, который нравится всем, но никто его не покупает, в 1956-57 годах, ценой огромных усилий Chevrolet стал постепенно превращать Corvette в настоящий спортивный автомобиль, придав ему силу, надежность, статус и привлекательность. Кроме того, на его основе продолжили представлять различные технические новинки и гоночные концепты: вариант гоночного распредвала, впрыск топлива, гоночные версии SR-2, и Sebring SS. Это были штучные и дорогие проекты, рискованной авантюрой, нацеленной оправдать будущее модели, привлечь интерес, заставить воспринимать "пластмассовый" Corvette, как полноценную коммерческую модель и достойного соперника на автосоревнованиях национального, и даже международного уровня.

И здесь пригодились таланты такого человека, как Зора ( не иначе, как бывший Жора?) Аркус-Дантов. Прибывший на работу в отделение Chevrolet в мае 1953 года, он родился в Бельгии в семье российских родителей-эмигрантов и получил образование в Германии. Он несколько раз принимал участие в гонках, в частности, на английском Allard. Для которого он и его брат Юра, дизайнер компании Ardun, разработали вариант мотора Ford flathead V8 с верхним расположением клапанов, и который Сидней Аллард, использовал в некоторых своих спортивно-гоночных автомобилях. Зора был опытным инженером-мотористом, первоклассным настройщиком шасси, и хорошим гонщиком. И Эд Коул, главный инженер отделения, нанял его, чтобы помочь сделать все Шевроле, не только Corvette, "заводскими хот-родами", как гласила автомобильная реклама того времени. Работа Зора как раз и заключалась в генерации полезных идей, способных создать конкурентное преимущество моделей Chevrolet и частично продвигать его.

Зора стал катализатором, который превратил Corvette в настоящий спортивный автомобиль. В дни, когда Коул был еще главным инженером, он и Дантов решил отказаться от идеи создать "бульварный" автомобиль, как это было сделано в Thunderbird ( силы были неравны, а неудача более чем вероятна), и взять курс на создание "трек-кара", обеспечив его наиболее мощным предложением моторов, более остро настроенной подвеской и максимально облегченным кузовом ( но, без фанатизма, оставив это для настоящих гоночных версий). Опять же, это было только потому, что Chevrolet имел в производстве соответствующие достаточно небольшие V8, а сам Коул и Дантов активно лоббировали топ-менеджмент концерна, чтобы узаконить Corvette как конкурентный спортивный автомобиль. Коул был убежден, что его непосредственный начальник, бывший менеджером Chevrolet, Томас Китинг, совместно смогут убедить президента GM Харлоу Кертиса, сможет убедить всех необходимых людей в высших эшелонах власти.

Обширная программа реконструкция 1956 года использовала, в основном, те же кузовные формы, что и раньше, но с достаточным количеством изменений, чтобы сделать автомобили 1956-57 годов отличными от предыдущих. Разработанная под руководством шефа дизайн-студии Chevrolet, Клэра МакКикана, модель взяла некоторые элементы дизайна от Mercedes-Benz 300SL "Gullwing", в частности, фары и двойные выпуклости капота. Линия бокового молдинга напоминала LaSalle II, недавно представленный на очередной "Мотораме". Новинкой стали задние крылья с интегрироваными задними фонарями, а сдвижные окна позволили улучшить комфорт без больших изменений кабины. Переработанная подвеска, как передняя, так и задняя, целиком была заслугой Дантова, который сочетая различные варианты углов наклона, кастера, геометрии рулевого управления, жесткости подвески и аммортизаторов, обеспечил обновленному Corvett-у управляемость гоночного автомобиля в сочетании с вполне гражданским комфортом езды.

Рассматривался вопрос и о замене барабанных тормозов на дисковые, либо увеличения их размеров для лучшего торможения. Мощность 265-дюймового мотора подняли с 210 до 225 сил ( а с "гоночным" распредвалом, и до 240), применили новый выхлопной коллектор и сдвоенную систему зажигания, а оба 4-камерных карбюратора посадили на алюминиевый коллектор. 3-скоростная коробка стала стандартной, а Powerglide отправили в список опций. Понимая, что новый спортивный автомобиль нуждается в спортивной рекламе, в январе модифицированный Corvette под управлением Дантова принял участие в престижной Daytona's Flying Mile Speed Trials, где в двухстороннем заезде зафиксировал среднюю скорость 150,583 миль/ час ( 242,34 км/ч). Двигатель этой машины использовал самую экстремальную версию знаменитого распредвала Дантова, с широкой фазой, что было довольно непригодным для дорожных авто, но позволяло повысить эффективную мощность в диапазоне 6200-7000 оборотов, недоступную "гражданским" моторам.

Другой пилот, Джон Фитч на второй машине, в ходе заездов в Дайтоне установив рекорд 90,932 миль/час ( 146,34 км/час) и 145,543 миль/час ( 234,23 км/ч) в заезде на милю с места и с ходу в классе стандартных спортивных автомобилей. Затем была 12-часовая гонка в Себринге, которую Рэй Кроуфорд и Макс Голдман закончили пятнадцатыми в абсолюте и первыми в классе GT. Завершением программы превращения Corvette из модного спортивного автомобиля в настоящий спорткар должна была стать гонка в Пеббл-Бич. Машина посредственно показала себя в квалификации, а на старте, из-за излишней перегазовки Дика Томпсона мотор попросту заглох, пропустив вперед почти весь пелетон. Однако, уже спустя круг, его машина уверенно лидировала, все больше выигрывая у соперников. Так продолжалось в течение двух третей гонки, однако агрессивная манера пилотажа и высокая скорость вскоре обернулись перегревом тормозов и на финише первым стал заводской Mercedes-Benz 300SL "Gullwing", оставив его на второй строчке зачета.

Примечательно, что после этой гонки Дик Томпсон смог завоевать чемпионский титул Sports Car Club of America ( SCCA) в категории C-Production 1956 года, а в следующем ему подкорилась и более высокая категория B-Production, титул которых он смог удержать, пилотируя Corvette, в течение следующих семи сезонов. Что касается серийных Corvette, которые понемногу стали зарабатывать себе имя национального суперкара, то в 1957 году решили обойтись почти без заметных изменений во внешности, вновь сосредоточившись на предлагаемых моторах. Рабочий объем базовой "восьмерки" ( теперь использовались только двигатели этой схемы), с мая месяца доступной с 4-скоростной коробкой ( 188 долларов) подняли до 283 дюймов. Мощность с одним карбюратором составила 220 сил, но предлагались и более мощные, 245- и 270-сильные версии, с двумя такими. За 481 доллар можно было получить версии с системой механического впрыска Ramjet ( 250 сил с гидравлическим, и 283, с механическим приводом клапанов).

Последний мотор был гордостью Chevrolet, обеспечивая красивый показатель "1 л.с. с 1 кубического дюйма объема", что сразу же было использовано в корпоративной рекламе. Означенная система механического впрыска топлива непрерывного потока была достижение GM's Rochester Division, созданным специально для Corvette 1957 года, и в её развитии и продвижении, кроме, собственно, работников самого подразделения, активно участвовал Аркус-Дантов. Эд Коул утвердил разработку системы, но сам Чарльз Ф. Кеттеринг - изобретатель электрического стартера для Кадиллака 1912 года, и, позже, начальник аналитического отдела GM, был не очень доволен капризной и сложной работой системы. Он однажды заметил, что до появления системы впрыска Рочестера, в течение долгого времени использовали другое изобретение под названием карбюратор, и менять проверенный и надежный карбюратор на новомодный впрыск совсем не стоит затрат.

Кроме впрыска, одним из важных пунктов повышения производительности для модели 1957 года был опционный пакет RPO 684, предлагаемый за немалые 725$. Он включал в себя сверхпрочные пружины, рычаги и распорки-стабилизаторы, острое рулевое управление с отношением 16,3:1, дифференциал Positraction, приспособленный под любое значение главной передачи, тормозную систему с улучшенным охлаждением и тормозными накладками Cerametalix. В сочетании с мщным впрысковым двигателем, гоночным высокооктановым топливом с добавкой этанола и 4-скоростной коробкой, это позволяло превратить серийный Corvette во вполне конкурентоспособный гоночный автомобиль.

Обзор моделей 1956-57 годов не будет полным, если не вспомнить о упомянутых выше специальных гоночных версиях Corvette SR-2 и Sebring SS ( или Super Sport). Оба были созданы, чтобы конкурировать на 12 часовом марафоне в Себринге, для которого SR-2 получился более заряженным, чем SS. На самом деле, были построены два автомобиля в спецификации SR-2, вручную, на основе серийного Corvette, но серьезно модифицированных до нужных кондиций под эту гонку. Первый был построен специально для сына Харли Эрла, Джерри, и в марте 1956 года он во время заезда на пляже в Дайтоне, установив рекорд прохождения мили с места, развив скорость 93,047 миль/час ( 149,713 км/час) в классе модифицированных автомобилей и разогнался до 152,866 миль/час ( 245,961 км/час) при прохождении мили с ходу. Также, этот автомобиль принял участие в Sebring'57, заняв 16 место.

Второй автомобиль, получивший наименование SR-2, бывший, по сути, облегченной и купированной версией предыдущего Corvette, был построен для президента GM Харлоу Кертиса. Этот автомобиль был более низкий, более острую обрезанную корму, чем оригинальный SR-2, и, против ожидания, не участвовал в гонках. В настоящее время он находится в Мичигане, где его можно увидеть в Музее Corvette и иногда участвует в юбилейных показах и показательных заездах. Возвращаясь к истории появления Sebring SS, то он обязан этим самому Харли Эрлу, которому удалось в свое время раздобыть получил свои руки боевой Jaguar D-Type Свейкерта и Энсли, которые занялb третье место в Себринге 1956. Jaguar прибыли без двигателя, который не удовлетворял графа, желавшего заменить его на собственный модифицированный мотор Corvette V8. Заодно, если получится удачно замаскировать исходный кузов, чтобы придать ему сходство с последним, была возможность представить и выступить на нем в Себринге 1957 года, выдав за Corvette.