Автомобили 1950-х Рейтинг лучших машин десятилетия 1950-1959.

повышение надежности самих автомобилей, которая начала приноситься в жертву динамике, "гонке мощностей" и скорости обновления модельного ряда в погоне за прибылью и поддержанием имиджа компаний. Более честным было назвать причиной стремление небольших, не очень богатых, но самостоятельных и с определенной историей на американском рынке производителей, не способных угнаться за темпами, задаваемыми "большой тройкой" ( именно от подобной участи и бежал еще недавно Chrysler, создавая FirePower и С-300), сохранить свое место на национальном авторынке и избежать банкротства или поглощения. Даже представленный доклад о безопасности был составлен так, чтобы показать владельцев автомобилей таких компаний, участвовавших в ДТП, жертвами действий водителей более мощных автомобилей "большой тройки". А на профессиональное участие в автоспорте у них, практически уже не оставалось "свободных" средств.

В-общем, серию докладов выслушали, обговорили, согласились, клятвенно пообещали принять необходимые меры, подписали необходимые документы, и ... оставили все как есть. Конечно, подписанные соглашения были правильным решением, руководители и главные инженеры компаний искренне желали, чтобы именно их автомобили стали более безопасными, надежными и реже фигурировали в сводках ДТП, чем у соперников, но, это означало если не отказаться от движения вперед, оставшись на прежних позициях, то вернуться на шаг-два назад, потеряв и нынешний уровень. А если конкуренты так не поступят? Во второй половине 50-х, когда американцы уже начали привыкать к постоянному росту размеров и мощностей, рискнуть пойти против их воли, притормозив и выпустив автомобиль-мечту следующего года с характеристиками прошлогодней, но определенно более безопасный и надежный, могло означать потерять их кошельки и уважение, лишившись законной прибыли. А, если конкуренты так не сделают?

Короче говоря, автомобили 1958 года совсем не стали слабее, чем 1957-го. Одной из главных причин назвали невозможность свернуть производство только-только разработанных, еще не показавших полной своей силы, и совсем еще не окупивших затраченных на их разработку средств новых двигателей, кузовов и дизайнерских решений. Гонка моторов притормозила, но продвинулась еще на пару шагов. Cadillac Eldorado прибавил еще десяток сил, выжатых из прежнего блока с тремя двухкамерными Rochester ( 335 л.с./4800 и 542 Нм/3200; 10,25). Конкуренции со стороны Packard-a можно было не опасаться. Еще в 1953 году тот объединился с таким-же "бедным, но гордым" Studebаker ( что и позволило ему временно вырваться вперед в секторе комфортабельных моделей высшего класса), а успехи с внедрением мощного 275-сильного V8 подвигли его на строительство новейшего двигателестроительного завода, продукцию которого решили продавать АМС, не имеющей пока собственного V8 и соответствующей трансмиссии.

Не выдержав нагрузки ( Studebаker еле держался на плаву, начались проблемы с качеством, которые необходимо было исправлять за счет фирмы, вызванные вынужденной экономией, а AMC сорвала сделку, выпустив собственный мотор), Packard обанкротился. Сhevrolet Corvette в самой мощной впрысковой версии своего 283 TurboFire достиг 290 л.с./6200 и 393 Нм/4400. Ford полностью обновил свой Thunderbird, выпустив на рынок его второе поколение, заодно заменив прежний двигатель 312 T-Bird Super Y-серии на новый 352 T-Bird V8 Special серии FE, с четырехкамерным карбюратором Holley ( 101,60 х 88,90 мм; 5766 см3; 10,2; 300 л.с./4600 и 515 Нм/2800). Но, наиболее мощным среди конкурентов стал позабытый было Lincoln, выпустивший новый Continental Mark III, который оснастил новым двигателем 430V8 серии MEL с одним четырехкамерным Holley 3150 ( 109,22 х 93,98 мм; 7044 см3; 10,5; 375 л.с./4800 и 664 Нм/3100). Кстати, прошлогодний Lincoln есть на одном из снимков-заставок.

Однако Chrysler, получивший очередной литерный индекс 300D, выпуск которого начался 5 декабря 1957 года, в отличие от предыдущих лет не получил нового двигателя, который остался 392-дюймовым. С оглядкой на двухлетний срок службы кузовных штампов, 300D продолжил линию дизайна, заложенную Вирджилом Экснером в предыдущей модели, но кузов за счет небольшого изменения декора стал более аэродинамичным и казался несколько крупнее своих истинных размеров ( 5593/ 2020/ 1387(1402)/ 3201/ 1544/1524/ 137( 152)мм). Несмотря на то, что двигатель сохранил прежний литраж, он вновь добавил в мощности. Базовой была версия со степенью сжатия 10,0 и двумя четырехкамерными карбюраторами Carter WCFB ( 380 л.с./5200 и 590 Нм/3600), а за доплату в 400 долларов можно было получить его опционную версию, на которой традиционные карбюраторы заменили на систему электронного (!!!) впрыска Bendix Electrojector ( для чего в пакет пришлось включить и 40-амперный генератор).

Не удалось узнать, была ли система электронного впрыска специально заказана фирме Bendix для 300D, либо Chrysler просто воспользовался появившимся предложением, чтобы по примеру конкурентов ( также применяющих впрыск, только механический) получить допинг в виде последних технологий для своего мотора, но на автомобилях, оснащенных им фирменный медальон, кроме традиционного "300" и "D" получил поверху скромную надпись "Fuel Injection". Стандартной коробкой стал 3-ступенчатый TorqueFlite с главной передачей 3,31 ( также доступны еще 4 варианта: 2,93, 3,15, 3,54 и 3,73), а двигатель с впрыском также мог агрегатироваться с 3-ступенчатой механической коробкой. Цветовая гамма окраски кузова состояла из 6 вариантов: Raven Black, Aztec Turquoise, Mesa Tan, Tahitian Coral, Matador Red и Ermine White. Всего, до окончания выпуска 20 июня 1958 года ворота завода покинуло 618 автомобилей с кузовом Hardtop Coupe ( 5173 доллара в стандартном исполнении) и 191 Convertible

по цене 5603 доллара за штуку. Считается, что с 20 января по 15 июня было выпущено всего 16 автомобилей с 390-сильными впрысковыми двигателями ( в-основном, из-за низкой надежности управляющей электроники ( ведь медленные электронные лампы 50-х, это вам даже не транзисторы из 60-х) и сложностями по ремонту столь прогрессивной аппаратуры, что отразилось на покупательском спросе), однако другие источники говорят о выпуске 35 таких автомобилей в одном только открытом кузове, не считая более распространенные хардтопы. Масса Hardtop Coupe составляла 1953 кг, а Convertible - 2030 кг. Тем не менее, 380-сильный хардтоп, оснащенный TorqueFlite ( 3,31), на 9,00 х 14,00-дюймовых покрышках, одетых на 14,0 х 6,5-дюймовые стальные диски разгонялся до 60 миль/час за 8,4 секунды, проходя 402 метра за 16,0 ( 136,7656 км/час) секунд. А во время заездов по соляному озеру в Бонневилле его удалось разогнать до 251,627 км/час.

Электронный впрыск фирмы Bendix изначально был разработан для военной авиации (вообще полное название этой компании - Bendix Aviation Corporatopn). Автомобильный "Electrojector" был сделан на его основе, но похоже полностью адаптировать его под автомобильную специфику не удалось - система оказалась ненадежной и, видимо, чертовски дорогой в обслуживании и ремонте - для управления впрыском там использовался этакий миниатюрный транзисторный "мозг" (у Bendix было подразделение, специализирующееся на компьютерах и авионике, вообще эта компания самые разные вещи выпускала, от стиральных машин до ракет "земля-воздух"), для того времени это было, пожалуй, чересчур сложно. Тогда даже ламповая электроника была экзотикой (Bendix, кстати, выпускал ламповые компьютеры - 450 ламп, 450 кг, 50000$ - тогда это называлось мини-компьютер:))), что уж говорить о транзисторной. Неудивительно, что Chrysler всего 35 инжекторных машин (300D/Adventurer/D500/Fury) выпустил.

Однако, принятые обязательства по повышению надежности и сокращению гонки моторов необходимо было исполнять, ведь сила закона не в наказании, а в его обязательном исполнении. Но, как сделать это, не потеряв позиции на рынке, уже приученном к постоянному обновлению моделей, которые становились только мощнее? Выход был найден оригинальный: топовые модели продолжали свою линию развития, но производство "бюджетных" версий решено было увеличить. Такой хитрый ход сразу-же отразился в статистике - средние показатели упали, как и требовали договоренности, а покупатели, по-прежнему, получили широкий выбор моделей на любой вкус. Средняя мощность двигателей, за 5-летие 1955-1959 годов, поднявшись со 173,8 л.с. и достигнув в 1958 году максимального значения 238,5 л.с., упала в 1959 до 234,8 л.с. ( в 1960 году она снизилась уже до 209,5 л.с.), литраж двигателей, с 4,45 литра в 1954-м, поднялся до максимальных 5,24 литра в 1959-ом ( в 1960-м он сократился до 4,87 литра).

Главный конкурент, Cadillac Eldorado был представлен в новом, более роскошном третьем поколении, заодно примерив новый базовый двигатель - 390 Cadillac ( 101,60 х 98,43 мм; 6384 см3; 10,5; 345 л.с./4800 и 590 Нм/3400) с тремя двухкамерными Rochester. Lincoln, обновился до версии Continental Mark IV, 430-дюймовый двигатель которой стал немного слабее ( 350 л.с./4400 и 664 Нм/2800 при степени сжатия 10,0) с одним четырехкамерным карбюратором Carter WCFB 2553-S. Сhevrolet Corvette, в ожидании нового двигателя, остался со своей прежней впрысковой 290-сильной "восьмеркой", зато Thunderbird, вновь, обновил свои двигатели, добавив к прошлогоднему 300-сильному 352 T-Bird V8 Special с четырехкамерным Holley 5752304/5754305. новый 430 T-Bird V8 Special с четырехкамерным Holley 4160-С ( 109,22 х 93,98 мм; 7044 см3; 10,5; 355 л.с./4800 и 664 Нм/3100), на основе "линкольнского" блока 430 MEL, что позволило считать его наиболее мощным среди конкурентов.

По сравнению с прошлогодним 300D, обновленная модель 1959 года, получившая индекс 300Е, представленная в декабре 1958 года, внешне изменилась незначительно - удачный дизайн Экснера решено было оставить, внеся только небольшие косметические корректировки. Тем не менее, длина увеличилась до 5611 мм, ширина кузова уменьшилась еще на пару миллиметров, возросший до 150 мм клиренс повысил высоту до 1405 мм. Решетка радиатора вместо клетчатой стала горизонтальной, хромирование стало более сдержанным, а фирменный красно-бело-синий круглый медальон переехал с задней части крыла на переднюю, как раз перед аркой задних колес. Столь небольшие изменения, вместо полноценного нового дизайна, отчасти объяснялись спадом продаж предшественника, потребовавшего вынужденного сокращения расходов, из-за чего 300Е чуть не лишился открытой версии. Однако, на новом двигателе экономить не стали.

Постепенно преимущества первого поколения двигателей с полусферическими камерами сгорания стали уменьшаться по сравнению с более простыми, но современными и надежными двигателями с клиновидными камерами, разработка которых была начата в 1958 году для Chrysler-a. 350- и 361-дюймовые двигатели серии Wedge должны были постепенно заменить 354- и 392-дюймовые FirePower Hemi на автомобилях отделения. Последним, как раз и стал новый 300Е, получивший под капот взамен прошлогоднего 392 Hemi новый 413 Wedge c гидравлическим приводом клапанов. Он стал развитием 413-дюймового Golden Lion, устанавливающейся на NewYorker и Imperial ( 106,36 х 95,25 мм; 6770 см3; 10,0; 350 л.с./4600 и 644 Нм/2800) и был на 29,5 кг легче. Но, в отличие от Golden Lion с одним карбюратором, оставить 350 сил для имиджевого 300Е было нельзя, поэтому двигатель оснастили парой четырехкамерных Carter WCFB 2798-S, и применили более крупные клапана, что позволило при степени сжатия 10,1 получить

380 л.с./5000 и 610 Нм/3600. Экономия привела к тому, что 300Е, в первый и последний раз за свою историю, не получил опционного форсированного двигателя. Новая передняя подвеска стала независимой торсионной на продольных рычагах и стабилизатором поперечной устойчивости, а задняя осталась по-прежнему, зависимой рессорной. Стандартной коробкой осталась 3-ступенчатый TorqueFlite с главной передачей 3,31 ( по заказу доступна 2,93), которая могла обеспечить 1946-кг хардтопу ускорение до 60 миль/час за 8,7 секунды, и 17,2 секунды на квотере ( 148,1 км/час). Обутый в 9,00 х 14,0-дюймовые покрышки Goodyear Blue Strike на 14,0 х 6,5-дюймовых стальных дисках автомобиль мог развить максимальную скорость до 228,5 км/час, хотя при некоторой подготовке динамика повышалась до 3,4 секунды до 30 миль/час, 8,3 секунды до 60 миль/час, 21,6 секунды до 100 миль/час и 15,9 секунды на прохождение 402-метровой дистанции ( 144,8 км/час) за счет снижения максимальной скорости до 209 км/час.

Кузов можно было окрашивать в 6 основных цветов: Formal Black, Turquoisse Grey Metallic, Radiant Red, Cameo Tan Metallic, Ivory White и Cooper Spice Metallic. До середины года, когда прекратился выпуск, удалось продать 550 шестиместных двухдверных Hardtop Coupe ( по 5319 долларов) и 140 открытых Convertible ( по 5719 долларов), массой 1973 кг.

Наступивший 1960 год, по большому счету, оказался годом застоя. Нет, автомобили еще не потеряли роскошные кили, хвосты, турбинки и плавники, характерные для аэростиля, но все это уже начало уменьшаться в размерах, двух-трехцветная окраска начала сменяться однотонной, хрома стало значительно меньше, а кузовные детали приобретали все менее изощренную форму - Америка начала уставать от праздничного аэростиля, но еще не определилась, чем его заменить. Компании выводили на рынок новые двигатели, но в высшем классе повышать их мощность уже казалось ненужным. 390-дюймовый двигатель Cadillac Eldorado формально сохранил прошлогоднюю 345-сильную мощность ( неформально дилеры намекали, что отдача могла составить и 350 и 360 сил), Lincoln представил новую версию Continental - Mark V, но его двигатель с четырехкамерным Carter WCFB 2965-S стал слабее, поумерив обороты ( 315 л.с./4100 и 631 Нм/2200). Thunderbird остался с прежней версией 430-дюймового T-Bird V8 Special,

мощность которого символически снизили до 354 сил. Только Сhevrolet Corvette, наконец, дождался "обновки" - его 283 Corvette V8 Ramjet Fuel Injection Special CamShaft, по сути был усиленной версией прошлогодней 290-сильной версии с механическим, а не гидравлическим приводом клапанов ( 315 л.с./6200 и 400 Нм/4700). Вроде бы ничего не предвещало беды, конкуренты и близко не смогли соперничать по предлагаемой мощности не только прошлогодним 380-сильным 413 Wedge, но, даже с 355-сильным 354 FirePower Hemi пятилетней давности ( на такой пустяк, как "NASCAR Tune" в его спецификации можно было не обращать внимание). Поэтому, еще в середине 59-го года умы создателей двигателей посетила идея использовать для повышения мощности и оптимизации графика крутящего момента идею очередного "бесплатного" наддува - аккустического ( или индукционного), недавно опробованную на двигателях отделения Dodge. Для этого прошлогодний 413 Wedge оснастили развитым "пауком" вп

впускной системы, настроенным на определенные рабочие обороты двигателя, что позволило наиболее эффективно обеспечить индивидуальное питание каждого из цилиндров и за счет резонансных колебаний давления в коллекторе обеспечить наиболее полное их наполнение рабочей смесью. Применительно к различным режимам работы было подготовлено два основных варианта этой системы. Стандартная Long Ram, настроенная на низкие и средние обороты, с длинной 30-дюймовой индукционной трубкой, снижала мощность двигателя до 375 л.с./5000, зато максимальный момент возрастал до 671 Нм/2800 при степени сжатия 10,0 и двух четырехкамерных Carter AFB 2903-S. "Гоночная" Short Ram, которую можно было установить за доплату в 800 долларов, была настроена на более высокие обороты и использовала короткую 15-дюймовую трубку, с которой мощность возрастала до 400 л.с./5200, а момент повышался только до 630 Нм/3600. Если 375-сильный двигатель агрегатировался с привычным

3-скоростным автоматом TorqueFlite с главной передачей 3,31 ( также доступны 2,93, 3,15, 3,23, 3,54 и 3,73), то 400-сильный 413 Wedge Short Ram использовал специальную 4-скоростную механическую коробку Pont-A-Mouson ( I - 3.35; II - 1.96; III - 1.36; IV - 1.00) с главной передачей, равной 2,93 ( также доступна опционная главная передача 3,73, для более динамичного разгона) от французской Facel Vega, которая использовала американский 355-сильный двигатель RB 383-2x4V производства Chrysler. Внешность новой "литерной" модели 300F мне ( да и не только мне, судя по рассмотренному материалу, этого-же мнения придерживаются многие, как современники "трехсотого", так и наши с вами) кажется наиболее удачной из всей серии ( еще мне нравится ранний 300С 1957 года, и самый последний, 300L 1965-го в версии Convertible, который остальным кажется самым скучным из серии, а самой неудачной, думаю, была модель 300G 1961-го, которая "ни рыба, ни мясо", или лупоглазый 300J 196

Тем не менее, 300F получил новый легкий несущий кузов, пришедший на смену лонжеронной раме, радиаторная решетка получила форму хотя и большой, но не такой визуально массивной, как у предшественников, трапеции с крупным "крайслеровским" крестом и эмблемой по центру. Крылья и кили, бампера и молдинги, также, потеряли свою массивность и имели оптимальные размеры, спаренные фары ближнего и дальнего света опустились ниже, практически на поворотники, и сверху прикрывались небольшими "бровями" крыла. В-общем, машина стала выглядеть по крайней мере на сотню-другую килограммов легче, чем была на самом деле. Двухдверное хардтоп-купе, массой 1936 кг, стало немного короче и имело на 5 мм меньший клиренс ( 147 мм), а снаряженная масса кабриолета составляла 1955 кг. С 8 января 1960 года, когда начался ее выпуск, до его окончания летом, было выпущено 964 хардтопа ( 5411 долларов) и 248 Convertible ( 5841 доллар), что принесло вдвое больше прибыли, чем прошлогодняя модель.

Число фирменных окрасок сократилось до четырех: Formal Black, Torreador Red Metallic, Alaskian White и Terra Coata Metallic. Проведенные журналистами тесты тяжелого 375-сильного 300F Convertible с TorqueFlite ( 3,31) показали время разгона до 60 миль/час, равное 7,1 секунды, а четверть мили автомобиль прошел за 16,0 секунды ( 136,7 км/час) при максимальной скорости 205 км/час. Более легкий 300F Hardtop Coupe, с главной передачей 2,93, тратил на это уже 7,4 и 15,4 секунды ( 146,6 км/час), зато максимальная скорость выросла до 224,1 км/час. 400-сильных версий с Short Ram выпустили всего около десятка, однако 60 миль/час она преодолевала за 6,5 секунды, 100 миль/час - 17,2 секунды, а квотер проходила за 14,9 секунды ( 151,7 км/час). Испытания, проведенные на трассе в Дайтоне показали максимальную скорость 233,3 км/час, а Крейг Зиглер смог разогнать свой автомобиль до 277,716 км/час, обновив национальный рекорд.

Надеюсь, что теперь мы наконец увидим в рейтинге машину о которой было столько сказано, а заодно с ней и 300-сильный Ford Thunderbird F-code 57 года с суперчарджером McCulloch (раз уж следовать неписанному правилу о добавлении самых мощных и дорогих версий). Тогда эти машины были одними из самых мощных не только в Америке, но и вообще в мире. Хотя формально, будучи люксовыми купе они не могли считаться прародителями маскл-каров все же на их примере уже было ясно в каком направлении в следующем десятилетии будет двигаться американский автопром.

Наступивший, 1961 год, согласно статистическим данным стал практически самым "слабым" за прошедшее десятилетие - технические показатели упали "ниже плинтуса". Средняя мощность модельного года составила только 189,7 л.с. ( 173,8 в 1955-ом), средняя быстроходность - 4208 оборотов в минуту ( 3953 в 1954-ом), средний литраж - 4,54 литра ( 4,45 в 1955), скорость поршня составила 40,46 фута/минуту ( 40,42 в 1940 году!), средняя степень сжатия, как показатель совершенства рабочего процесса упала до минимальных 8,70 единиц ( 8,46 в 1956 году), даже размеры цилиндров оказались минимальными - диаметром 92,2 мм ( 91,9 в 1955) и ход поршня 87,9 мм ( меньше он станет только в еще далеком 1979 году - 87,4 мм). Американский автопром в традиционном для нас понимании, вот-вот склеит ласты и станет, как пока еще небогатая Европа, выпускать миллионы малолитражек? Ага, сейчас! Статистический фокус успешно сработал, возмущенная было общественность может успокоиться.

Хотя, согласно заявленным ранее требованиям этой общественности американские автопроизводители и выпустили на рынок много новых "малолитражек" ( для Европы, на которую и попытались равняться, это, конечно, были вполне солидные вместительные автомобили с мощными многолитровыми двигателями и приличной динамикой), олимпийский принцип "больше, сильнее и быстрее" в соревновании концернов никто не отменял. Cadillac Eldorado получил ослабевший до 325 сил 390-дюймовый блок ( 325 л.с./4800 и 583 Нм/3100). Его соперник, Lincoln, представил второе поколение Continental, но его 430-дюймовый двигатель с двухкамерным Carter ABD стал еще слабее ( 300 л.с./4100 и 631 Нм/2000). Сhevrolet Corvette удалось сохранить мощность своего 315-сильного 283 Corvette V8 Ramjet Fuel Injection Special CamShaft, а Ford представил новое, уже третье поколение повзрослевшего Thunderbird, который получил новый 390-дюймовый "именной" двигатель 390 Thunderbird Special c четырехкамерным Holley.

( 102,79 х 96,04 мм; 6376 см3; 9,6; 300 л.с./4600 и 579 Нм/2800). Однако, к уже привычным роскошным и спортивным соперникам теперь присоединились и представители ранее не принимаемого в расчет класса полноразмерных "семейных" автомобилей, среди которых можно было встретить даже 9-местные универсалы ( для Европы подобное сочетание было просто немыслимым). Chevrolet представил обновленную Impala, которая, кроме набравшегося сил 348-дюймового Super Turbo Thrust Special с тремя двухкамерными Rochester 7013973/974/975, мощностью 335, либо 350 сил в версии Sport Coupe, теперь могла предлагаться и в топовом исполнении Super Sport ( SS), с новым 409-дюймовым двигателем 409 Turbo Fire с одним четырехкамерным Carter AFB ( 109,54 х 88,90 мм; 6702 см3; 11,25; 360 л.с./5800 и 555 Нм/3800). Однако, и ее переплюнула новая Galaxie. Используя тот-же 390-дюймовый блок, что и Thunderbird ( только, в более мощной версии Super), инженеры Форда добились от него 375 л.с. при 6000 оборотах.

Чем-же ответили на такой вызов инженеры Крайслера? Последним творением Вирджила Экснера стал очередной "литерный" "трехсотый", 300G, который представили в январе 1961 года. Формально, практически все кузовные панели остались на своих местах, и в габаритах новое роскошное купе выросло незначительно ( длина кузова - 5583 мм ( 884 мм - передний и 1499 мм - задний свесы), ширина - 2017 мм ( 4262 мм при открытых дверях), высота - 1412 мм ( при 160 мм клиренсе), база - 3200 мм , колея 1554 мм для передней и 1524 мм для задней оси), но, за счет новых 8,00 х 15,0-дюймовых покрышек, сменивших прошлогодние 14-дюймовые, измененной передней панели с перевернувшейся трапецией решетки с наклонной спаренной оптикой, обновленной задней части с багажника которой исчезла имитация запаски и некоторым незначительным отличиям в декоре, внешность новой модели стала ( на мой взгляд) излишне чемоданоподобной и массивной, несмотря на фактически снизившуюся массу.

Над повышением характеристик прошлогоднего 413 Wedge в новом модельном год решили особо не "колдовать", решив обойтись минимальными улучшениями, направленными на снижение шумности, некоторого повышения экономичности и оптимизацию режима работы фирменного Red Ram Air. 375 сил в базовом варианте и 400 сил в опционном "гоночном" посчитали вполне достаточной мощностью, да и былой энтузиазм, как при выходе первого "трехсотого" семь лет назад, уже пошел на убыль - от автомобиля, кроме функции повышения имиджа компании захотели получать какую-нибудь прибыль. Поэтому, сохранив прежнюю цену, было выпущено 1280 хардтопов, массой по 1932/ 2010/ 2131 кг и 337 открытых кабриолетов ( 1957/ 2036/ 2158 кг). Кроме уже привычного автомата TorqueFlite для 375-сильного мотора предлагались две механические 3-ступенчатые коробки Chrysler A745 и A230, а для форсированного 400-сильного - 4-скоростная механическая коробка Pont-A-Mouson. Выбор главных передаточных чисел для автома

для автоматических коробок сократился до пяти ( базовая 3,31, опционные 3,15, 3,23, 3,58 и 3,73) за счет отказа от специальных "дрегстерских" настроек, характерных для предыдущих версий. Разгонная динамика 300G Hardtop Coupe c 375-cильным двигателем и TorqueFlite составила 8,4 секунды до 60 миль/час и 16,2 секунды ( 140,6 км/час) для 402-метровой дистанции, при максимальной скорости 211 км/час, хотя встречаются и более впечатляющие цифры: 7,5 секунды до сотни, 18,6 - до 100 миль/час, 15,3 ( 149,2 км/час) на 402 метрах и 27,8 секунд ( 184,8 км/час) для прохождения мерного километра, а максимальная скорость - 221 км/час. 400-сильная версия была немного пошустрее, до 60 миль/час она разгонялась за 7,1 секунды, до 100 миль/час - за 18,7 секунды, квотер проходила за 15,4 секунды ( 151,7 км/час), а километр - за 27,9 ( 185,7 км/час). Специально подготовленные 300G на соревнованиях могли проходить километр за 24,668 секунды ( даже за 21,6 !??).

Такое время позволяет предполагать максимальную расчетную скорость на уровне 264,447 ( или, даже 322,750 ??!, что невероятно) км/час. Тем не менее, наибольшая зарегистрированная скорость, с которой проходил один из NASCAR-овских овалов этот автомобиль составляла 230,087 км/час.

В 1962 году даже искусственное занижение средних показателей путем их разбавления "малолитражками" уже не срабатывало. Главная цель - показать что автопром вот-вот рухнет из-за неудачных требований разных там "зеленых", "безопасников" и "экономистов" была достигнута - корпорациям дали чуть-чуть больше свободы в определении пути дальнейшего развития. Бюджетные модели, как и положено, стали немного мощнее, больше и дороже, выбор опционного оборудования расширился ( в том числе, и мощных опционных двигателей). Средне- и полноразмерные автомобили начали штурмовать новые вершины мощности и динамики. Кстати, еще недавно популярный аэростиль, с его килями, турбинками, хромом и панорамными стеклами, с обновлением модельных рядов и принятием новых стандартов безопасности, стал считаться совсем немодным, и, даже, устаревшим - в моду входили новые, немного угловатые и "простые" кузова с четкими линиями. В 1962-м компании дружно вернулись на позапрошлогодние позиции, набирая новые обороты.

В высшем дивизионе Cadillac Eldorado и Lincoln Continental сохранили свои прошлогодние двигатели, ограничившись подтяжкой внешности ( аэростиль вывел их в люди и отказываться от него очень не хотелось) и "внутренностей" салона. Зато техническая начинка спортивных моделей резко добавила в солидности. Chevrolet Corvette, в последнем для первого поколения году получил новый, еще больший и мощный двигатель - 327 Corvette V8 ( 101,60 х 82,55 мм; 5724 см3; 11,25; 360 л.с./6200 и 477 Нм/4000), как и предыдущий, оснащенный системой Ramjet Fuel Injection. Более представительный Ford Thunderbird замахнулся сразу на высшую позицию, получив очередную обновку - сразу 7-литровый 427 Thunderbird Super High Performance ( 107,35 х 96,04 мм; 6955 см3; 11,5; 425 л.с./6000 и 651 Нм/3700) с двумя четырехкамерными Holley серии 9510. На фоне этого агрегата померк даже прошлогодний победитель, Ford Galaxie ( теперь уже 500, как свидетельство более высокого уровня), который в этом

году стал еще ощутимо мощнее, благодаря новому "громокрылому" двигателю 406 Thunderbird Super High Performance ( 104,78 х 96,04 мм; 6625 см3; 11,25; 405 л.с./5800 и 607 Нм/3500) с системой TriPower c тремя двухкамерными Holley серии 9510. Её идейный конкурент - Chevrolet Impala SS409, сохранил прошлогодний двигатель, переименованный в 409 Turbo Thrust. А причина для получения нового имени была: кроме уже достаточно мощной 409-сильной версии можно было получить 415-сильную ( при 6000), с максимальным моментом 570 Нм/4000 при степени сжатия 11,0, питаемую от двух четырехкамерных карбюраторов Carter AFB. Но, это соперники, им положено наступать на пятки "трехсотому", вынуждая его конструкторов не почивать на лаврах. Но, главный, неожиданный удар был нанесен от "своих" - Dodge представил топовую модификацию неприметного Dart-a второго поколения - Polara 500, c 420-сильным двигателем 413 Max Wedge ( 106,36 х 95,25 мм; 6771 см3; 11,0; 420 л.с./5400 и 637 Нм/440

Неужели столь явные нападки на автомобиль, уже семь лет успешно удерживающий за собой звание самого мощного серийного "американца" остались без ответа? Да, именно. К его лидерству в самой Chrysler Corporation уже привыкли, противники, хоть и не падали ниц, но не могли ничего предоставить достойного, тот-же Dodge, усердно играл роль ломовой лошади, вытягивал корпорацию из убытков благодаря широкому "валу", но не всегда разделял лавры от успехов. Вдобавок, в 1962 году, выпуск Windsor, бывшего "донором" "трехсотого", решено было завершить, посчитав, что "трехсотый" уже достаточно авторитетная и самостоятельная модель, способная обеспечить собственные продажи. А, чтобы подстраховаться от неудачи ( а при случае и разделить славу) вместо Windsor была введена новая модель - тот-же "трехсотый" ( точнеe, Chrysler 300 Sport Serries), только без фирменной буковки, имеющая сходный внешний дизайн, но ощутимо ( в 1,5 раза) дешевле

"литерного". Собственно, с этого года и началось официальное разделение 300-го на топовый "литерный" и на "просто 300". Автором этой идеи считается новый президент корпорации, Линн Таундсенд, решивший использовать имиджевую, по сути, дотационную модель в качестве локомотива для продвижения обычного семейного автомобиля и, при этом еще и желая вывести обе модели на уровень прибыльности. 300 Sport Series предполагали выпускать сразу в четырех кузовах - 4-дверный седан ( 1705 кг, 1801 автомобиль по стандартной цене в 3400 баксов), 2- ( 1700 кг, 11341 машин по 3323 доллара) и 4-дверное ( 1706 кг; 10030 х 3400 долларов) хардтоп-купе и 2-дверный Convertible ( 1730 кг; 1848 х 3883 доллара), чтобы охватить больший сегмент рынка. От "литерного" обычный 300-ый отличался разве что декором, меньшими ( 14 дюймов, вместо 15-ти) шинами и самим фирменным шильдиком. Появившийся в декабре 1961 года новый 300Н был гибридом прошлогодней машины с перелицованной

внешностью и базой от новой модели 300. Сама величина колесной базы сократилась на 4 дюйма, до 3098 мм, передняя часть кузова до передней стойки и крыша осталась от 300G, но задняя часть изменилась более значительно, задний свес стал короче на 20 мм, исчезли кили, что заставило поднять боковой молдинг с медальоном, который отодвинули практически до самой кормы, выше, продлив его переднюю часть до середины двери, а заднее крыло снабдить подштамповкой на прежнем месте его расположения. Крышка багажника и задняя стойка стали более пологими, изменилась задняя светотехника и бампер. Фары ближнего света объединили с оранжевыми подфарниками, разделив напополам, с облицовки радиатора исчезла надпись-выштамповка "Chrysler", которую перенесли на среднюю часть переднего крыла. По замыслу, это должно было сыграть на росте продаж 300 Sport Series. Кроме того, "старший" двигатель "просто 300" был аналогичен стандартному двигателю 300Н, и, даже получил дополнительные сил

( 380 л.с./5200 и 583 Нм/2800 ( 300Н мог похвастаться 610 Нм/3600)), что позволило переименовать его в 413 Max Wedge c питанием от двух четырехкамерных Carter AFB 3258/59-S. Кому придет в голову тратиться на очень дорогой ( 5090 долларов за 1818-кг хардтоп или 5461 доллар за 1851-кг открытую версию) "литерный", если за значительно меньшие деньги можно получить практически неотличимый от него "цивильный" Chrysler 300 той-же мощности? В результате, продажи составили только 435 хардтопов и 123 Convertible, то есть, втрое ниже, чем удалось продать прошлогодних. Но, немалая заслуга в том, что продажи все-таки перевалили за полутысячную отметку принадлежит традиционному "козырю", в виде форсированной версии. Получив от боевых НАСКАР-овских двигателей "гоночные" гильзы цилиндров фирмы TRW и карбюраторы Carter AFB 2903-S, мощность 413 Max Wedge удалось поднять до 405 л.с./5400 и 641 Нм/3600 при степени сжатия 11,0. Немного, но лучше, чем ничего.

Базовых фирменных цветов кузова, также, стало поменьше - только четыре: Formal Black, Festival Red, Oyster White и Caramel. Стандартной коробкой стал новый 3-ступенчатый автомат Chrysler A727 ( I- 2.45, II - 1.45, III - 1.00, задний ход - 2.00 ) с главной передачей 3,23, преимущественно предназначенный для 405-сильного двигателя, сменивший, наконец устаревающий TorqueFlite со стандартной главной передачей 3,31, которым оснащали 280-сильные машины. Динамика 380- и 405-сильных версий при разгоне до 60 миль/час считалась одинаковой - 7,7 секунды, но реальные показатели составляли 7,5 секунды для 380-сильной и 6,3 - для 405-сильной. 402-метровую дистанцию они проходили, соответственно, за 15,4 секунды ( 148,2 км/час) и 14,9 секунды ( 150,6 км/час), а максимальная скорость составляла 232 и 247 км/час. Тем не менее, это не помешало во время очередной Недели Скорости на пляжах Дайтоны гонщику Энди Граннаделли установить очередной национальный рекорд - 288,678 км/час.

В 1963 году прошлогодний рывок мощности немного ограничили, спрос на высокомощные автомобили оказался меньше, чем могли предложить автопроизводители, так как будущие покупатели все еще помнили страшилки и доводы, которыми похоронили аэростиль. Поэтому основной продукцией автоконцернов стали более спокойные автомобили, а форсированные их варианты обосновались в секторе дорогого опционного предложения. Cadillac Eldorado еще на один год остался с прошлогодним 325-сильным двигателем, но новый движок уже был не за горами. Двигатель Lincoln Continental вместо двухкамерного получил четырехкамерный карбюратор, что позволило поднять его мощность до 320 л.с./4600 и 631 Нм/2600. На смену первому "аэродинамичному" поколению Corvette пришло новое, более угловатое C2, известное как StingRay, по случаю чего его 327-дюймовый впрысковый двигатель получил прибавку в 5 лошадей. Самым мощным двигателем для Ford Thunderbird вновь стал 390-дюймовый Thunderbird в версии Sport High Performance.

С системой питания TriPower из трех двухкамерных Holley 9510 он развивал 340 л.с./5000 и 583 Нм/3200. Прошлогодний 7-литровый супермощный двигатель исключили из списка опций для этой модели. Хотя, он неплохо устроился под капотом Galaxie 500, заменив прошлогодний 406-дюймовый блок. Для Chevrolet Impala SS подготовили очередную форсированную версию Z11 с 409 Turbo Thrust V8, которая теперь выдавала 425 л.с./6000 и 579 Нм/4000, а для тех, кому и этого казалось мало была возможность заказать еще более агрессивную "наскаровскую" модификацию Z11-W c "настоящим" 7-литровым двигателем 427 Turbo Thrust V8 ( 109,54 х 92,87 мм; 7001 см3; 13,25; 430 л.с./6000 и 590 Нм/3600) с двумя четырехкамерными карбюраторами Carter. Конечно, выпуск таких экстремальных версий оказался весьма невелик, всего 55 машин ( это, чуть позже количество SS пойдет на десятки и сотни тысяч), и они никак не влияли на общую прибыльность, но, главной задачей для них было застолбить место на вершине.

Chrysler также немного улучшил свои позиции на рынке - впервые с 1957 года корпорация смогла продать более миллиона автомобилей, получив более 162 миллионов долларов прибыли ( в том числе и из-за улучшившейся ситуации с качеством и надежностью, в свое время опустившей авторитет отделения и сбившей продажи). Что касается "литерного", то в 1963 году он получил очередное имя и фирменный шильдик "300 J". Производство перевели на платформу нового New Yorker, передняя оптика вновь стала горизонтальной, однако сам кузов стал практически унифицирован с 300 Sport Series и стал последней работой Экснера для корпорации. От предыдущих моделей у него осталась разве что передняя стойка с панорамным стеклом, да сам именной шильдик с "именем" ( обычный "трехсотый" также имел такой-же, только "пустой", без шифра). Подвеска стала более мягкой, а салон - четырехместным, получив раздельные задние сиденья вместо широкого заднего дивана.

Общая длина изменилась незначительно, увеличившийся на 3,3 дюйма передний свес практически скомпенсировался сокращением заднего на 2,7 дюйма, ширина уменьшилась на 3,2 дюйма, а клиренс возрос на 20 мм. От выпуска стильного открытого кузова решено было отказаться, поэтому единственным кузовом стал двухдверный Hardtop Coupe, массой 1841 кг, которых удалось выпустить всего 400 штук по базовой цене в 5260 долларов. Даже базовый 413 Wedge стал 360-сильным ( при 4600 и 637 Нм/3200), таким-же, как и у обычного "трехсотого". Опционного двигателя, как на предыдущих версиях, формально не было, хотя, аналогично тому-же "просто "трехсотому"", список опционных двигателей мог быть расширен за счет продукции отделения MoPar, которое предлагало его 390 ( для 300 Sport Series - 385) -сильную ( при 4800 и 657 Нм/3600) версию c двумя четырехкамерными Carter AFB 3505-S, а также новинку - 426 Max Wedge ( 107,95 х 95,25 мм; 6974 см3) в трех вариантах мощности.