Автомобили 1940-х Рейтинг лучших машин десятилетия 1940-1949.

Впрочем, приводимые мною выше статистические данные были опубликованы сразу после войны, как говорится, по свежим следам, и в последующие годы претерпели некоторые коррективы, связанные с тем, что некоторые из них уже не было необходимости скрывать от регулирующих органов, а другие, наоборот, могли представить деятельность американских компаний в более благоприятном для собственных граждан или " мировой общественности", свете.

Так, согласно скорректированным данным, опубликованным в начале 1948 года, в 1940 году американские компании произвели 3.717.385 легковых автомобилей ( 2.370.654.083 доллара), плюс, ещё 754.901 грузовых и спецшасси ( 567.820.414 долларов), в 1941 году, соответственно, 3.779.682 ( 2.567.205.998 долларов) плюс 1.060.820 ( ещё на 1.069.799.855 долларов), в 1942 - 222.862 ( 163.813.559) и 812.662 ( 1.427.456.801), в 1943 - 139 ( 101.799) и 669.689 ( 1.451.794.455), в 1944 - 610 ( 446.704) и 737.524 ( 1.700.928.939), и наконец, в 1945 году - 69.532 легковых ( на 57.254.655 долларов) и 655.683 грузовых автомобиля или шасси ( ещё, на 1.181.955.532 доллара).

Которым, в после военное время добавилось ещё 2.148.699 легковых ( 1.979.781.084 долларов) и 940.851 грузовых автомобилей ( 1.043.247.176), выпущенных в 1946 году, и 3.558.178 ( 3.963.896.000) плюс 1.239.642 ( 1.708.622.000), выпущенных в 1947. То есть, как мы видим, никакого особенного самопожертвования и напряжения экономики в военное время по сравнению с близкими довоенными годами не произошло. Наоборот, за счет отказа от легкового автомобилестроения удалось " сэкономить" для военного сектора порядка двух-трёх миллионов долларов, немного нарастить производство грузовиков и на военных кредитах обновить и расширить средства производства. Что, уже в первые-же послевоенные годы позволило почти вдвое увеличить прибыльность с довоенных менее 3 миллиардов до почти 6.

Ну так ясен перец. Ребята умеют бизнес вести. А государство это только поощряет. Ибо налоги надо стричь. А налогоплательщики - это не только учителя и роботяги, но и крупные компании навроде Lockheed и Ford. Молодцы, что сказать. Всё с умом. Ибо в своё время самые умные и предприимчивые свалили в Новый Свет:)).

Нашел ещё такие данные. Помните, сколько в военные годы ( 1942-1945) было выпущено новых легковых автомобилей? 222.862 ( из которых 7.083 иностранных марок), 139 ( 18), 610 ( 302) и 69.532 ( 1.439). Но, при официально остановленном производстве последних, в это-же время было зарегистрировано, соответственно, 304.691, 205.805, 65.730 и 71.877 НОВЫХ легковых автомобилей. Не регистраций/перерегистраций, а именно новых автомобилей ( represent new passenger car, releases to civilian users). Которые, как-бы, не выпускаются.

Насколько нужны автодилеры, торгующие пассажирскими автомобилями, если гражданское автопроизводство по всей стране ( типа) законодательно запрещено с марта 1942 года по июль 1945-го, а сама страна ведет ( типа) кровопролитную и жертвенную войну, направив материальные, финансовые и людские ресурсы для скорейшего её завершения? Тем не менее, в 1940 году в США насчитывалось 39.258 автодилеров гражданских пассажирских автомобилей, в 1941 - 39.833, в 1942 - 38.748, в 1943 - 32.470, в 1944 - 31200, в 1945 - 30.110, в 1946 - 30.709, и в 1947 - 34.434. То есть, со вступлением в войну их не стало намного меньше, а после выхода из неё - значительно больше.

Зачем в 1942 и 1943 годах, когда официально вся гражданская автопромышленность США изготовила только 121 и 308 пассажирских автомобилей, иметь 38.748 и 32470 автодилеров для их продажи? " Мелкими" группами по 320 и 105 человек уговаривать каждого из решившихся на его покупку? Так, ведь, кроме " пассажирских" торговцев было ещё столько-же, торгующих грузовым транспортом, не менее 6 тысяч торговцев " автобижутерией", и более 40 тысяч человек, занимающихся торговлей запчастями. Сотня тысяч бездельников для страны, которая, типа, люто воюет. :) А, в соседней Канаде " 12-летние девочки грузовики водят". Как ещё про будущую Елизавету II ( которая в 15-летнем возрасте тем-же увлекалась), забыли?

Счастье, построенное на чужой крови, нужде и страданиях, вряд ли достойно уважения. А торгаши и барыги всегда считались ... неуважаемыми людьми. Тем более, не стоит восхищения страна, для которой именно такая идеология ( барыжничество, шантаж, подкуп, разжигание межнациональной и конфессиональной розни, создание и поддержка террористических формирований) стала стержневой политикой, чуть ли не с момента провозглашения её независимости. Ах, да, ничего личного - только бизнес?

Вот без обид, но ты непробиваемый:)). США - не СССР, где партия всё решает. Если говорить о США, то государство и то, что ты описал, читай, бизнес, это разные вещи. И одно другое не означает. Да, запрещали. Да, иногда наказывали. Да, штрафовали. Но увы, когда всё держится на частном бизнесе, надо быть конченным идиотом, чтобы пилить ветку, на которой сидишь. Бизнес - это для государства, в первую очередь налоги. Чем больше денег бизнес заработал, тем больше можно состричь с него. А есть у тебя статистика сколько грузовых кораблей потеряли США? А там не только грузы, но и люди. А сколько погибло солдат при высадке в Европе, где не всё пошло по плану? Я молчу про бои, где те же Шерманы сметались немецкими Тиграми без проблем. Там тоже продвижение вперёд дорого обходилось. Не только для СССР. А кто принудил Италию к миру? Понимаю, что итальянские неумехи-вояки - это не Вермахт или части СС. Но тем не менее. Да, греки, при поддержке англичан размолотили итальянцев, но на этом Италия не сдалась.

И, кстати, кто встретился со Второй дивизией СС и поначалу хлебнул грязи? СССР что ли?:). Я молчу, что с Японией практически только США воевали, да азиатские, в основном китайские, партизаны. Ну, это не считая потуг Австралии, большая часть боеспособной армии которой отчалила в Африку. То, что СССР больше потерь понёс, дак и что? Воевать не умели значит. Количество потерь чести не делает. Это позор, в том числе и для командования. А для рядовых граждан ещё и трагедия. Как, кстати, якобы, в своё время заметил сам товарищ Сталин. Увы. Насчёт девочек в Канаде на грузовиках - было. Это факт. Мать маминого мужа - одна из них. В их городке мужчин тогда практически не осталось.

Кстати, насчёт, якобы двойных стандартов. Мол, запретили автомобили, а они выпускались и продавались, пока у нас тут все воевали, даже женщины и дети:)). Хотя разве? Серьёзно? Это так в кино показывают. У меня дед (отец папы) честно отработал в Заводе Ильича металлургом. Их в армию не призывали, как и многих других рабочих заводов. Насчёт зверства и смерти кругом, в том же Мариуполе всем вполне было комфортно:). Сначала при наших, потом при немцах, точнее румынах:)). Никто не жаловался:)). Хотя вроде сложился такой стереотип что прям кругом разруха и прям все воевали. Оно так только в кино. Так и в США. На бумаге запретили, а на деле работали дилеры. Деньги то нужны:)). Далеко ходить не надо. Вот карантин в Киеве был, жёсткий. В общественном транспорте только по пропускам, которые выдавались только сотрудником критически важных сфер (врачи, пищевая отрасль, водителя транспорта, обслуживающего оные отрасли). Но у нашей фирмы и ряда других пропуска были:)). Нельзя, но если очень надо, то можно:)). Как ни как, деньги в бюджете с налогов - не лишние. А наша компания - крупный налогоплательщик:)).

Насчёт коммента 48. На какой чужой крови? США войну разожгли? Или всё же Германия с СССР и Япония. Да, подтянулись, повоевали и заработали. А что? Бесплатно должны были отдавать всё? Так они и так "подарили" СССР танки и самолёты. Ну то есть как, был договор. Мы вам вот эту технику, а вы нам вернёте то, что уцелеет. СССР вернули? Нет. На чём летали все наши хваленые асы? Кожедуб, Покрышкин, Амет-Хан Султан и прочие? Случайно не на Эйркобрах и Мустангах? И большинство сбитый немецких самолётов они сбили на чём? Кстати, не в первый раз СССР взял и не отдал. В 1930ые шла индустриализация. Немцы и американцы все строили. Да, руками наших граждан, но по их проектам и под их руководством. Что СССР сделал? Национализировал и показал кукиш. А меня бы тоже не было желания впрягаться за такого странного и неоднозначного союзника. Тут он на пару с агрессором оккупировали Польшу, там на Финляндию напал, а тут уже помощь просит.

Что до второй части твоего коммента, а Россия не такая? А СССР? А Британия? Арабские страны? Китай? Франция? Говорю же, своя рожа всех дороже. Прими это как факт. Это работает уже 3,8 млрд лет:)).

Про ленд-лиз есть такой интересный документ: " Report on war aid furnished by the United States to the USSR". К сожалению, прямую ссылку дать не могу. Так что, получится найти, можно будет узнать, сколько чего и, главное, когда нам было отправлено, и во сколько это обошлось. Никто важность и нужность ленд-лиза не отрицает. Но, дорога ложка к обеду...

Моему прадеду, по его же собственным словам, оказалась очень кстати. Да, хотелось бы раньше. Но Москва тоже не сразу строилась. Увы, его уже давно нет в живых. Остались, в основном, ряженные клоуны, которым в 1945 было лет 5.

Моего деда дважды угоняли в Германию ( а " борцы за украинское самосознание" в этом очень неплохо участвовали). Слава богу, оба раза неудачно: страна у нас большая, дороги плохие, а грязь, болото и камыши почти на каждом шагу. В 1944-ом, уже после освобождения, обычным порядком был призван в РККА. Дошел до Австрии ( может и не только, но про Австрию я запомнил), после Победы был отправлен на Дальний Восток. До демобилизации в 1953-ем, как связист успел побывать в Корее. На ряженного клоуна он совсем не похож. Если бы нынешняя " незалежнисть" не доконала, может быть, был бы жив и сейчас ( мне бы в 50 так выглядеть, как он в свои 70, или, хотя-бы 80).

Впрочем, абстрагируясь от накопившегося в развитие моего обзора о реалиях и результатах послевоенного североамериканского автопрома в его переходе к мирному производству, флуда, попытаюсь всё таки продолжить затронутую в нем историю. И, очень надеюсь, что бомбить от этого никого не будет. :) Всё-таки, я старался.

После почти четырех лет битв, горя, тяжелого труда и раздоров Соединенные Штаты и большая часть остального мира собирались вернуться к уже успевшему-было позабыться чувству нормальной жизни. Впервые с момента изобретения и внедрения автомобиля в 1942 году все производство и продажа гражданского оборудования в США были остановлены, чтобы поддержать военные усилия страны. В сложных реалиях военного периода, для большинства американских и прочих производителей автомобилей последние несколько лет были потрачены на производство военной техники.

Стремясь максимально реализовать накопленный в довоенные годы производственный потенциал, большинство маркетинговых усилий было направлено на формирование необходимого в военные годы морального духа и доброй воли частных компании. Значительный эффект в этой политике сыграл тот факт, что достигнутые ими результаты производственной деятельности военного времени широко освещались в статьях и рекламных объявлениях, таким образом призывая ещё сильнее мобилизовываться и участвовать во взаимном соревновании капиталистического труда.

Однако, так как США посчастливилось избежать всех тех ужасов военного времени, которые испытывали государства воюющей Европы, а привычки к красивой жизни никуда не исчезли, то, мере того, как оставшийся без традиционного ежегодного обновления автомобильный парк страны начал понемногу устаревать, автопроизводителям стало всё более важно рекламировать свою надежность, долговечность и предлагаемые услуги. Чтобы их клиенты были заинтересованы, и были готовы совершить свою отложенную в военное время покупку по её окончании.

Конечно, не все усилия и тенденции довоенного автопроизводства, с вступлением страны в большую войну было полностью заморожены либо отменены. Положительную роль сыграло и то, что многие автомобили были модернизированы или модернизированы непосредственно перед прекращением их производства в начале 1942 года, что и позволило несколько нивелировать их возможное устаревание в годы войны, хотя действительно новых продуктов на национальном авторынке появилось очень мало.

Однако, не стоит забывать и о том, что дизайнерские и конструкторские отделы большинства автокомпаний, даже в условиях военного времени, пользуясь сложившимся отсутствием непосредственной опасности для национальной безопасности, находили силы и ресурсы для того, чтобы заниматься небольшими проектами по подготовке к послевоенному периоду. Например, такие компании, как Studebaker, даже во время войны разрабатывали новые конструкции, которые могли быть представлены ими к концу войны.

Также, было несколько других изменений, вызванных войной, таких как слияние, поглощение мелких производителей, или ребрендинг, переход с довоенных именных табличек, таких как Graham-Paige, и создание более крупных, вроде Kaiser-Frazer Corporation. Собственно, создание последней компании было, по крайней мере, частично, результатом прекращения деятельности и ухода с рынка первой.

Для Америки, победа в Европе ( Victory in Europe, или V-E-Day) была провозглашена 8 мая 1945 года, а спустя сотню дней, 14 августа, за ней последовала и победа в Японии ( Victory in Japan, или V-J-Day). Когда демобилизуемые солдаты возвращались домой, их семейная жизнь начала понемногу восстанавливаться в мирном ключе, хотя и с большим влиянием совсем недавно пережитого, потребовавшего определенных изменений.

Так, более привычным явлением стали домохозяйства с двумя доходами, поскольку социально- и политически активные американские женщины, устроившиеся работать во время войны, и по её окончанию преимущественно сохранили свои рабочие места, либо нашли новые. В связи с возросшей платежеспособностью населения, в окрестностях большинства промышленных центров появилось больше новых поселков с просторным загородным жилищем, с новым домом, гаражом, современными удобствами и лужайкой, выражающих стремление к лучшему уровню жизни.

Технологии продолжали развиваться и во время войны, поэтому, по мере роста семей и их совокупных доходов, у населения появилась возможность приобрести новые и современные вещи и удобства для такой жизни. Таким образом, уже к рубежу первого послевоенного года жизнь американского общества успела измениться на мирный лад. Теперь всё было готово для того, чтобы жить в современном стиле, тогда как перешедшие на мирные рельсы автопроизводители стремились, чтобы именно их компании смогли успешнее ассоциироваться с этим новым образом жизни.

Так, одним из первых американских автопроизводителей, выпустивших на рынок собственную послевоенную модель, стал Studebaker. Усилия этой компании во время войны были сосредоточены, преимущественно, на производстве военных грузовиков, так как ещё в довоенный период Studebaker имел всемирную репутацию именно как производитель надежных и прочных грузовиков. Кроме того, производство авиадвигателей и полугусеничных машин также поддерживало работу заводов Studebaker.

Понимая, что первая компания, представившая новый послевоенный автомобиль, может получить существенную выгоду, Studebaker уже к 1943 году активно работал над совершенно новой моделью, которая должна была быть представлена летом 1946 года как совершенно новая модель 1947 года ( задержка в сроках была вызвана тем, что технологическая оснастка и инструменты, необходимые для запуска на рынок новой модели, по понятным причинам не могли быть изготовлены, пока продолжалась война).

Тем не менее, обладая необходимыми ресурсными запасами и развернутыми производственными мощностями, доступными для начала производства, в самом конце 1945 года была представлена короткая пятимесячная ( five-month) серия моделей 1946 года, основанная на уже оборудованных и готовых к производству моделях Champion 1942 года. Данная временная по своей сути модельная линейка 1946 года получила обозначение Studebaker Skyway Champion. Изменения стиля были типичными для многих моделей 1946 года, и как правило, они сводились к новому или пересмотренному дизайну решетки радиатора и более обильно хромированной отделке кузова.

Chrysler Corporation также смогла рано вернуться на послевоенный авторынок. Большая часть их производства во время войны была сосредоточена на контрактах по производству тяжелых танков и полномасштабной линейке тяжелых военных грузовиков, в том числе, ставшего впоследствии достаточно популярным в конверсионном варианте, Dodge Power Wagon. В предвоенные годы вся линейка Chrysler была переработана для моделей 1941 года, за исключением Plymouth, который подвергся плановому обновлению чуть ранее, в 1940 модельном году.

С точки зрения механических преимуществ перед конкурентам, Chrysler ещё в 1941 году успел представить свою популярную линейку полуавтоматических трансмиссий, и в результате, в условиях невозможности аналогичных полномасштабных разработок со стороны своих ближайших автоконкурентов ( за чем внимательно следило корпоративное лобби), они получили все возможности для того, чтобы и в дальнейшем иметь возможность поддерживать свою инженерную репутацию, отстаивая собственные высокие стандарты в этой области. В результате, несколько замешкавшись на старте, уже к началу весны 1946 года, производственные линии корпорации были готовы к работе в полном объеме. Так же, как и у остальных конкурентов, изменения фирменного дизайнерского стиля в 1946 модельном году были минимальными.

Интересы и производственные усилия такого крупного игрока, как General Motors во время войны были столь же обширными и разнообразными, и включали в себя производство самолетов и их компонентов, танков, грузовых автомобилей и шасси, боеприпасов различного класса и назначения, снарядов, подводных лодок, морских двигателей и дизельного топлива.

Пользуясь финансовыми и логистическими преимуществами военного времени и своего положения в национальном производстве, ещё в 1943 году GM смогла приобрести Yellow Truck & Coach Corporation и приступить к её слиянию с собственной General Motors Truck Company, чтобы сформировать новое корпоративное подразделение GMC Truck & Coach. Также, General Motors грамотно воспользовалась образовавшимся перерывом в гражданском автопроизводстве как возможностью реорганизовать свою крупную организацию.

И, когда с окончанием боевых действий началась подготовка промышленности к возобновлению производства, было организовано подразделение Buick-Oldsmobile-Pontiac Assembly Division ( также известное как B-O-P). Что касается других подразделений, то уже традиционно продукция Cadillac в течение многих лет собиралась исключительно на собственных заводах, что и решено было сохранить в течение не только первых послевоенных, но и на протяжении очень многих последующих лет.

В то же время, у более демократичного Chevrolet были заводы, которые постоянно работали на пределе своих производственных возможностей. Однако, с учетом того, что автомобили среднего класса имеют общие компоненты кузова и даже некоторые механические элементы, стало очевидно, что экономия средств может быть получена путем такой логистической организации заводов, чтобы, по мере необходимости, они могли производить более одной обособленной линейки автомобилей в сторону параллельного производства нескольких конструктивно близких.

Таким образом, хотя с одной стороны, создание такой структуры, как B-O-P способствовало этой стратегии развития и вполне оправданно, за счет оптимизации производства должно было принести корпорации большую пользу и увеличить уровень продаж в течение ближайших 25 лет, однако, в конечном итоге, именно эта оптимизация и стала для корпорации немалой помехой в продвижении своей продукции на рынок, поскольку изначальная брендовая идентичность выпускаемых автомобилей становилась всё более размытой.

В то же время, когда в стране начался этап послевоенного восстановления промышленности, и рабочие уже не считали необходимым поддерживать довольно экономную политику компании в вопросах заработной платы, именно предприятия General Motors стали главной целью большой забастовки профсоюза United Auto Workers в декабре 1945 года.

Хотя проблемы с заработной платой были окончательно решены только в марте 1946 года, в результате проведенного реформирования этого вопроса, заработная плата рабочих и сотрудников General Motors выросла даже намного выше, чем ожидалось. В то же время, более высокие затраты на оплату труда, в сочетании с всё ещё актуальной нехваткой материалов и, как следствие, более высокими материальными затратами, привели к значительному росту цен на рынке.

Цены на новые модели 1946 года, как правило, были на 30-40 процентов выше, чем на сопоставимые модели 1942 года, и, кроме того, цены дополнительно выросли ещё в несколько раз в период с 1946 по 1948 год, несмотря на усилия правительства по их сдерживанию. Впрочем, данная ситуация была проблемой не только для GM, это была проблема всей отрасли, даже всех отраслей, и результатом послевоенной рецессии производства стал период быстро нарастающей инфляции, несмотря на достаточной стабильно развивающуюся экономику и рост производственных показателей, продолжающийся в течение нескольких последующих лет.

Что касается непосредственного автопроизводства, то представленная в 1946 году модельная линейка General Motors, по существу, с минимальными изменениями была перенесена с 1942 года. Хотя, нельзя не отметить, что именно GM ( в рамках развития своей В-О-Р-стратегии, обезличивающей продукцию отдельных своих подразделений), похоже, уделяла новому стилю решетки радиатора и изменениям хромированной отделки, больше внимания, чем этим были озабочены другие североамериканские автопроизводители.