— Красив? Безусловно. Выделяющийся? Основательно. Один из самых шедевральных довоенных авто, великолепный подход дизайнерской мысли. Есть пара типичных на то время мест, но в основном - уникальность. На 41-ый год точно. Я так понял, этот автомобиль положил начало дизайна многих послевоенных автомобилей. Кстати, теперь это самый старый автомобиль на сайте))
Ferrari
— Это будет звучать смешно, но машина просто очаровательная! Формы, подчеркнутые двухцветной окраской правильных тонов, притягивают внимания. Единственная спорная черта - корма при виде в профиль, кажется через чур загнутой вниз.
Cisitalia
— Дизайн просто великолепен! Шедевр великой марки 40-х! Самый красивый автомобиль 40-х из всех н сайте! А вот ТТХ меня не очень порадовали, даже до тех времен.
Porsche
— Какой красивый и изящный кузов. Потрясающая красота. Все достаточно просто, но в тоже время все очень утонченно. Немецкая классика одна из самых лучших, поэтому в это нельзя не влюбиться. Великолепный роадстер.
Jaguar
— Довольно интересный автомобиль эх старая добрая классика! Меня поражает её размер она что разве такая маленькая? Типо подросток на такой машине может ездить а вот кузов интересно сделан ну машина смотрится великолепно ставлю 10! я бы сам не отказался от такой машины!
Talbot-Lago
— Машина очаровательная! Очень красиво получилась изящно ниспадающая корма, в которую также вставлено аккуратное окошко. Каплеобразная кабина и закрытые задние колеса, наверняка улучшают аэродинамику. Двигатель наверняка сильно греется, и для его охлаждения сделали такую большую радиаторную решетку и вдобавок к ней небольшой воздухозаборник на капоте.
Jaguar
— Можно сказать, что это один из первых спорткаров в мире. Для послевоенного времени скорость Ягуара - была очень высокой.
Jaguar
— Вот где сейчас былая грация Ягуаров, нынешних представителей английской марки трудно назвать достойными продолжателями легендарных предков.
1
Послевоенная эпоха мирового автомобилестроения: конец сороковых годов
2
140-сильный двигатель использовался на более поздней гоночной модели 166 ММ ( 650 кг, 220 км/час), стандартный дорожный 166 Inter ( 900 кг, 150 км/час) оснащался 90-сильным двигателем, спортивная 110-сильная версия использовалась на 166 S ( 800 кг, 170 км/час), которая и была принята за исходник для приложения дизайнерского усердия конторы Stabilimenti Farina, попутно добавившей ему 5 дополнительных лошадей. Более мощные 130-сильные двигатели нашли свое место под капотами других гоночных модификаций - 166 Inter Corsa ( 615 кг, 215 км/час) и 166 Inter Sport ( 630 кг, 215 км/час).
3
На заглавном снимке - Chrysler New Yorker 1946 года со 135-сильной 325-дюймовой "восьмеркой" L-Head. Судя по девушке рядом, вряд ли это 6-местный Four Door Sedan, скорее шестиместное Two Door Coupe, либо трехместное Club Coupe. Вначале спутал автомобиль с Packard-ом ( у них схожие фирменные эмблемы), но у последнего не было моделей с такой облицовкой.
4
Почему так мало авто этого периода, только 2? Не уважаете дедов? Эх вы, деды воевали! Сталина на вас нет!:)
5
Вот этим авто нужно дать огонёк! Особенно Ягуару! Он в своё время был самым быстрым! И это одна из самых ЛЕГЕНДАРНЫХ моделей ягуара.
6
40-е были знаковыми в том плане, что в Европе и Штатах происходило возрождение (а в других странах - у нас в том числе - становление и начало роста) легкового автомобилестроения, которому во время войны, понятное дело, никто внимания не уделял. Также 40-е запомнились тем, что тогда появились многие знаменитые ныне марки. Поэтому, на мой взгляд, этот период должен быть представлен большИм количеством машин, уж во всяком случае первая Ferrari (125 S 47-го года) и первый серийный Porsche (модель 356/2 48-го года) должны быть точно.
7
Согласен, без первой Ферари и без первого Порше судить о автомире 40-х годов неуважительно. Однако, первой дорожной серийной машиной от Ferrari была не гоночная 125 Sport, а, все-таки, вышепредставленный 166 Inter, хотя, в модельном ряду такой фирмы как Ferrari разделять их на гоночные и гражданские довольно сложно.
8
Пока послевоенная Европа ( не считая вовремя вышедших из войны Италию и Британию с солидным довоенным опытом и авторитетом) осваивала автомобилеподобные мотоколяски, и рождала свои будущие легенды, за мировой автопарк отдувались Штаты, которым пришлось всего лишь возобновить выпуск довоенной продукции и, пользуясь монополией на рынке, спешно готовить ей адекватную замену.
9
прекрасные и красивые старинные машины. они дорогие очень
10
Старинными, наверно, еще можно назвать довоенные ( Первой мировой, например, для них даже придумано обозначение Veteran, а машины выпуска до 1906 года вполне корректно называть древними или "предками" (!!!)( Ancestor) автомобили, но никак не автомобили сороковых ( так как, обычно, при этом мы представляем себе вторую половину сороковых, то они классифицируются как Post War, куда, также включаем автомобили , выпущенные до конца эпохи аэростиля, т.е. до 1960 года). Автомобили, выпущенные после Первой мировой считаются винтажными (Vintage), а с 30-х по конец Второй мировой ( т.е. до конца 1945 года)- Post Vintage. Автомобили 60-х считаются классическими ( Classic).
11
Ричик, а не наоборот? Пост-Винтаж должен по идее после Винтажа быть, а не наоборот.
12
Немного внимательности. Немного перефразирую написанное в моем предыдущем комментарии. Автомобили, выпущенные после ПЕРВОЙ Мировой войны ( то есть, если брать какие-нибудь условные, чисто календарные рамки, с 1 января 1919, по 31 декабря 1930 года)) считаются винтажными (Vintage), а с начала 30-х, по конец ВТОРОЙ мировой ( то есть, с 1 января 1931 по 31 декабря 1945 года)- Post Vintage". Я где-то уже ранее отписывался по классификации ретроавтомобилей немного подробнее. Самих методик и параметров классификаций довольно много, поэтому привел ту, которая мне показалась достаточно удобной и понятной.
13
Gatso 4000 Sports '1948 стоило бы добавить.
14
Talbot-Lago T26 Grand Sport Coupe by Franay такая машина была быстро разгоняться и ездить. это хорошо
15
А почему на одной из фотографий Порше 356? Он-то здесь причем? Он только в пятидесятых появился.
16
Ну, вообще-то, первый 356-ой, точнее, его самый первый представитель - Roadster 356-001 с 40-сильным 1,1-литровым двигателем, появился 15 июня 1948 года, а разрабатываться и строиться начал еще в 1946-1947 году. Так, что, здесь все правильно - Порше на своем месте и времени. Это уже серийные 356-е, начали производиться с 1950-го, сменив алюминиевый кузов на стальной, когда Порше переехал из Гмунда в Штутгардт.
17
Ричик, вообще-то я писал обзор на 356 Roadster. Ты же не думаешь, что с тех пор я успел забыть год его выпуска? :) Я имел в виду, что на одной из заглавных картинок эпохи изображен обычный 356, появившийся гораздо позже.
18
По-моему, ваша информация не совсем корректна. В 50-х 356-е начали производить МАССОВО. Но первая партия из полусотни собранных вручную машин с алюминиевыми кузовами была выпущена в Гмунде именно в конце 40-х: Вот одна из них в музее Porsche: Там мужик как раз обо всем этом рассказывает (к сожалению, с ужасным немецким акцентом, так что слушать надо внимательно).
19
По большому счету автомобиль это кусок железа, но насколько этот кусок металла может быть восхитителен! Как многие дизайнеры чувствуют красоту! Какие изгибы, формы!
20
Сороковые, послевоенные года. Хоть и тогда автомобили были не быстрые, но очень красивые.Из надо сравнивать не по скорости или весу, а по дизайну. Если сравнивать современный суперкар и машины сороковых-пятидесятых годов, то в скорости суперкары побеждают, а если в красоте, то сороковые бесспорно побеждают.
21
По сравнению с аэрокосмическим дизайном второй половины 50-х ( естественно, речь идет о продукции заокеанского автопрома), автомобили 40-х явно проигрывают, хотя по сравнению со своими европейскими собратьям они - вне конкуренции.
22
Размышления к комментарию №8. Про то, что происходило в американском автопроме ( точнее, как это представляло собой для его потенциальных покупателей) во время Второй Мировой войны. В стране, которая в той войне не воевала на и за СОБСТВЕННУЮ территорию, которую не бомбили и не грабили, в которой никакие захватчики не устраивали геноцид, не жгли и не уничтожали города, заводы, фабрики и поля. В стране, ПОЛНОСТЬЮ сохранившую ( и, даже многократно её развившую, как количественно, так и качественно) всю свою промышленность. В стране, где детей не ставили на рабочее место ушедшего на войну отца, или матери. Где каждый квалифицированный рабочий час так-же полноценно оплачивался, и обеспечивался товарами отнюдь не только самой первой необходимости.
23
С 1 января 1942 года в США были временно прекращены все продажи гражданских автомобилей, " заморозив" на складах производителей около 500 тысяч выпущенных авто. Эти запасы было разрешено продавать только врачам и священнослужителям(!). Уже к февралю 1942 года автомобильные заводы прекратили производство гражданских моделей, и перешли на производство танков, самолетов, оружия и другой военной продукции, причем единственным покупателем было правительство Соединенных Штатов.
24
1 декабря 1942 года в стране было введено нормирование потребления бензина. Даже покрышки на авто были жестко лимитированы. К концу 1942 года американские автолюбители получили наклейку " А" на лобовое стекло автомобиля, которая позволяла приобрести только 4 галлона топлива в неделю. Эта наклейка была выдана владельцам, чье использование автомобилей не было необходимым государству. Зеленая наклейка " B" предназначалась для автомобилей, считающихся необходимыми для военных нужд. Она давала право владельцу авто приобрести 8 галлонов топлива в неделю. К таким категориям водителей относились рабочие и служащие военных заводов и организаций.
25
Красными наклейками " С" обозначены врачи, министры, почтальоны и железнодорожники. Буква " Т" предназначалась для дальнобойщиков, а редкая наклейка " Х" досталась членам Конгресса и другим VIP-персонам. Водители грузовиков, снабжающие население запасами, имели T-наклейку для неограниченного количества топлива. Наклейка " R" была предназначена для внедорожных транспортных средств, таких как трактора или самоходная сельскохозяйственная техника. Для экономии топлива и резины для шин было установлено национальное ограничение скорости в 35 миль в час (56 км/ час). С этой же целью были запрещены все автомобильные гонки.
26
Где-то у меня были сведения по предвоенному, военному, и послевоенному автопроизводству в США в указанный период. Какая американская автокомпания сколько успела сделать/ продать/ выручить, пока " лавочку не прикрыли" в 1942-ом. И, когда в 1945-46 годах возобновила своё производство, и с какими результатами. Весь мир в труху, сосёт сухари, и только США, которые, фактически войны и не понюхали, в белом смокинге и с пачкой кабальных кредитных бланков для " помощи в восстановлении ( ими-же разрушенной) экономики".
27
"В стране, где детей не ставили на рабочее место ушедшего на войну отца" - спорно, хотя не слишком далеко от истины, но не так всё красочно было. А у Канады совсем не так. Но, мы не о Канаде:)). " В стране, которая в той войне не воевала на и за СОБСТВЕННУЮ территорию, которую не бомбили и не грабили, в которой никакие захватчики не устраивали геноцид" - формльно да. Реально, Перл-Харбор - территория США. Да, на тот момент Гавайи не были штатом, но тем не менее. "Весь мир в труху, сосёт сухари, и только США, которые, фактически войны и не понюхали" - в каком смысле? Повоевали и нормально спустили на это ресурсов и средств. Кучу техники и сырья передали Европе (главным образом Британии) и СССР. Потеряли кучу грузовых кораблей и т.д. Достаточно серьёзно сначала выхватили от немцев (немножко прое... высадку), а затем уже наваляли. Это я молчц про достаточно серьёзную войну с Японией, попытки отбить Филиппины и т.д. "для " помощи в восстановлении ( ими-же разрушенной) экономики". - интересно у кого разрушили? Разве что у Германии, на пару с СССР и Британией/Канадой.
28
Женщины и особенно, дети у станков, это вынужденная необходимость. У США такой необходимости и близко не было. Даже Германия, и то, до последнего оттягивала с таким решением. Перл-Харбор, Филлипины и всё прочее, это черт знает где далеко от берегов самих США их промышленных центров и городов. И их потеря не очень критична. Да и само участие в войне было политическим и экономическим решением, а не военной необходимостью. Собственно, США во Второй мировой не столько воевали, сколько торговали.
29
Впрочем, как и в Первую мировую ( где, в-основном, были добровольцы), и всегда. Кому - война, а кому - мать родная. А чего не " повоевать"? На военных поставках безо всяких рисков со стороны противника, можно и собственную армию развивать, и новыми технологиями ( в том числе от тех-же союзников-британцев) разжиться, и промышленность загрузить, и безработицу снизить ( ещё и разных собственных криминальных элементов и маргиналов перед несложным выбором поставить: хочешь - воюй, зарабатывай себе славу и уважение, а не хочешь - мы, просто, на электрический стул посадим или расстреляем), и с финансами и кредитами порядок навести. Одни плюсы. :)
30
Если есть ресурсы, финансы, средства производства, квалифицированная и неплохо оплачиваемая за свои трудовые успехи, рабочая сила, доступ к перспективным технологиям, элементарная безопасность от военных действий со стороны противника ( японцы, даже без войны с США на Тихом океане не имели возможности захватить и создать плацдарм для наступления, оккупации, или любых других военных действий на территории США), почему-бы и не подрядиться на военные поставки для реально воюющих сторон конфликта? Тем более, если затраты будут оплачены, а задержкой поставок и " просрочкой платежей" можно будет шантажировать, добиваясь выгодных условий даже в послевоенное время. Или, ленд-лиз и План Маршала были чисто благотворительными шагами? Безо всякой задней мысли? Увы, американцы простаками никогда не были, а торговать и торговаться, как последние евреи, они всегда умели лучше всех.
31
Вообще, как-то в сторону ход рассуждений ушёл. :) Хотел прокомментировать, что даже в самой благополучно " воевавшей" стране, которой, в реальности, ничего не угрожало, вступление в войну заставило крепко позакручивать гайки личных свобод ( право на автомобиль и его свободную эксплуатацию, чем не основа местной демократии?) своих граждан. А получилось, с твоей подачи, снова, про политику. Sergio, если разговор и дальше пойдёт куда-то в сторону, перенеси его во флудилку.
32
"Женщины и особенно, дети у станков, это вынужденная необходимость. У США такой необходимости и близко не было" - да, тем не менее, работали и дети. Да, не так как в СССР. Не так повально. Но нельзя сказать, что не было. Не так как в Канаде, где кое-где попросту не оставалось мужчин и 12-летним девочкам приходилось водить грузовики. В США гораздо в меньшей степени такое случалось. Благо население больше:)). Насчёт территорий - не спорю, просто уточнил, что физически, война была и на территории США, но не спорю, что вдали от промышленных центров, никто не спорит. Участие в войне, увы, было, в первую очередь, ответом на открытое нападение без предупреждения. А уже потом, чисто оппортунистически извлекли выгоду. Это нормально. Насчёт "не воевали" - честно с осени 1941 по август 1945 отвоевали, как положено. Насчет торговли, и торговали, и дарили. Про это не стоит забывать. Насчёт комментания 30 - да, не спорю. И это хорошо. Идиоты те, кто не считает, что это хорошо.
33
Для любой нормальной страны "своя рожа всех дороже". Живая природа выживает по этому принципу уже 3,8 миллиарда лет:)). Проверено временем. Зачем изобретать велосипед? А насчёт лендлиза было так: "мы вам даём вот это сырьё, вы нам платите. Даём вот эти танки и самолёты. То, что вы в бою потеряете, забыли. То, что уделяет как-то, верните, пожалуйста." Вполне нормально. Кстати, СССР ничего не вернул, насколько знаю. И американцы тупо забили болт. Насчёт техники. За метал, которого была послана туева хуча тысяч тон, СССР платил, но не за всё заплатил. И США долги простили. Я понимаю, что нас этому в школе не учили. Но можно же сейчас почитать. Вроде как, информация более доступна (тоже, кстати, благодаря американцам). Ладно, и благодаря понаехавшим. Которые понаехали и смогли реализовать себя, правда, благодаря тому, что перед этим рядовые американцы создали для этого условия для оной реализации:)).
34
Обещанную выше полную статистику найти в своих записях так и не удалось, но, кое что, про американский автопром периода 1940-1947 ( кроме, непосредственно, самого военного периода, по паре лет до- и послевоенного, чтобы была заметна тенденция) годов, предложить могу. В 1940 году американские компании произвели 3.692.328 легковых автомобилей ( на сумму в 2.422.491.461 доллар), плюс, ещё 777.026 грузовых и спецшасси ( 593.731.603 долларов). Тогда как в последнем, фактически, предвоенном 1941 году, соответственно, 3.744.300 ( 2.615.697.373 доллара) плюс 1.094.261 ( на 1.086.925.650 долларов). Здесь интересно то, что количество выпущенных в 1941 году грузовиков и выручка за них, до этого демонстрирующая достаточно плавный рост, совершили впечатляющий скачок почти в полтора-два раза, перевалив психологические отметки в миллион штук, миллиард долларов и почти тысячу долларов за грузовик. Войны ещё нет ( но, очень нужен повод для вступления), а грузовой автопром уже набирает обороты и снимает сливки.
35
В 1942 году производство легковых автомобилей ( точнее, то их количество, что предприятия успели произвести до официального запрета) упало в 17 раз, до 220.814 автомобилей, за которые ( даже с учетом возникшего ажиотажного спроса, позволившего задрать цены) удалось выручить лишь 173.661.378 долларов. Тогда как производство более востребованных в новых условиях грузовиков снизилось лишь до 805.284. Что не помешало увеличить выручку за них до 1,366 миллиарда долларов. Точная сумма так и осталась неизвестной даже налоговой службе, ибо пилить бюджет на субсидии, под прикрытием военного времени, производители начали очень успешно, и средняя цена грузовика ( точнее, уже преимущественно, " голого" шасси) выросла на 70%.
36
В 1943 и 1944 годах, как известно, автокомпании не имели официальной возможности заниматься производством легковых автомобилей. Хотя, некоторое, сугубо штучное ( под заказ и очень дорого), всё-же сохранялось, проводимое по статье сборки из складских машинокомплектов и реализации некондиционной ( для довоенного периода) продукции. Аналогично, снизился и официальный объем производства грузовиков, которых смогли выпустить лишь 677.115 штук в 1943, и 749.201 штук в 1944 году ( на который, вообще, в военные годы пришелся пик производства всего). Впрочем, благодаря очередному росту ( ещё на 20%) отпускных цен, на выручке компаний эти колебания отразились незначительно, принеся производителям 1,34 и 1,5 миллиарда долларов, соответственно.
37
В 1945 году американские автопроизводители смогли выпустить уже 83.793 легковых автомобиля, причем, выручка компаний так и осталась официально неизвестной. Особую пикантность придает то, что война закончилась ещё в сентябре, и выпущенные автомобили ( с эквивалентным годовым производством в четверть миллиона) могли пройти ( разве что, кроме 350 и 1381 автомобилей, выпущенных в июле и августе) лишь как продукция нового, 1946 модельного года. Но, производство грузовиков, ожидаемо снизилось до 668.578 штук ( как и в случае с легковыми автомобилями, выручка осталась неизвестной).
38
Всё-таки, я нашел разбивку до- и послевоенного выпуска по брендам и месяцам. Chrysler: 1940 год - 100.117 легковых автомобилей, 1941 год - 143.025, первый квартал 1942 года - 3700. De Soto: 71.943 - 91.004 - 2.585. Dodge: 197.252 - 215.563 - 6.597. Plymouth: 440.053 - 452.187 - 13.740. Итого, Chrysler Corporation: 808.406 - 901.779 - 26.622. Ford: 542.755 - 602.013 - 17.666. Lincoln: 21.004 - 18.789 - 937. Mercury: 80.418 - 81.874 - 2.579. Итого, Ford Motor Company: 644.177 - 702.656 - 21.182.
Есть данные и по ленд-лизу ( из данных, оглашенных в Конгрессе), в том числе, и по советскому ( выборочно, правда). Вот, только, если на поддержку Британской Империи уходило 69% всех поставок ( в денежном выражении, это 30.269.210.000 долларов), то на долю Советского Союза - только 25% ( 10.801.131.000 долларов). Впрочем, их можно найти в других открытых источниках.
200 км/ч. 
8 сек. 
195 л.с.
4482 см³
950 кг
