Автомобили 1940-х Рейтинг лучших машин десятилетия 1940-1949.

Возможно, в условиях сложившегося дефицита ресурсов, которые могли быть потрачены на механические нововведения и техническую модернизацию, основная корпоративная ставка была сделана на то, что наибольшее значение для покупателей первых послевоенных гражданских автомобилей может обеспечить именно первое, чисто визуальное впечатление, и новая передняя часть могла бы сказать о выбранном автомобиле, как о " новом" гораздо больше, чем любое другое, не столь заметное взгляду изменение в машине.

Ford Motor Company была первым производителем, успевшим запустить свои производственные линии на послевоенное производство. Дело было в том, у столь крупной и активно наращивающей свой потенциал на военных заказах компании было так много заводов, что для неё это был относительно простой процесс по сравнению с небольшими компаниями, не имеющими возможности столь же оперативно перераспределять свои производственные мощности.

В военные годы компания сосредоточила свои главные силы на создании тяжелых бомбардировщиков В-24, авиадвигателей и знаменитого джипа общего назначения " GP" ( от " General-purpose" - общего назначения). В то же время, послевоенная продукция корпорации Ford получила всё те же основные обновления и улучшения, как и все остальные соседи по отрасли, с небольшими косметическими изменениями, но без значительного внедрения нового стиля или инженерных решений.

Конечный результат, по-прежнему, оставался достаточно современный ( по сравнению с конкурентами, конечно) по внешности, надежный, отличный и практичный автомобиль, поскольку Ford успел провести модернизацию своего модельного ряда практически перед самим вступлением Соединенных Штатов в войну, в 1941 году. Поэтому, даже в 1946 году фордовские автомобили по-прежнему выглядели современно. И, конечно же, у Ford был единственный на послевоенном авторынке недорогой двигатель V8, так что основания для выгодного использования подобного хвастовства в рекламных целях продолжались и на этой арене.

Собственно, когда после внушительного четырехлетнего перерыва, успевшая стать легендарной гонка Indianapolis 500 была проведена в 1946 году ( что было долгожданным знаком возобновления возвращения к нормальной жизни), в качестве её пейс-кара был выбран самый роскошный автомобиль выпускаемый Ford Motor Company - Lincoln Continental Convertible.

Производственная деятельность компании Packard во время войны была сосредоточена на выпуске самолетов, авиационных двигателей для них и морских двигателей. Будучи сравнительно небольшой компанией, для продолжения своей деятельности регулярно дотируемой государством ( в принципе, это касалось и всех остальных производств, но крупные компании были более самодостаточны и состоятельны и менее зависели от прямых государственных инвестиций), это позволяло ей поддерживать прибыльность производства и во время войны.

Однако, когда война уже явно близилась к своему завершению, понемногу прекратились либо были отменены и многие ранее заключенные контракты с Министерством обороны, а значит, и должен был закончиться позволяющий держаться на плаву дотационный период. И, уже в 1945 году они столкнулись бы с теми же проблемами, что и все другие производители. С нарастающими проблемами с рабочей силой, ремонтом и восстановлением сборочных линий и инструментов.

И, конечно же, возникла проблема продолжения выпуска и реализацией автомобилей, которые, фактически, были построены почти четыре года назад. Кроме того, компания Packard столкнулась с дополнительными проблемами, поскольку большая часть их корпусов была построена Briggs. Поэтому, пока Briggs решала свои собственные проблемы с рабочей силой, все сборочные линии Packard были остановлены. По завершению военных действий и началом перехода на мирное производство, осенью 1945 года, производство наконец возобновилось.

Однако, на этот раз, главной проблемой, особенно чувствительно поразившей Packard стала нехватка материалов, так как корпорации " Большой тройки", стремясь получить преимущества на послевоенном рынке, пользуясь своим значением и влиянием, активно лоббировали собственные-же интересы, ограничивали квоты для остальных. Из-за чего более мелкие игроки получали ощутимо меньше доступной стали и остальных ресурсов для восстановления своих производств.

Собственно говоря, можно продолжить рассматривать ситуацию и с остальными американскими автопроизводителями, однако, всвязи с тем, что их послевоенные истории были достаточно близки по своему основному содержанию, достаточно сказать, что все остальные независимые компании, такие как Nash, Hudson и, в меньшей степени, Crosley, оказались в таком же положении, как и все остальные.

Не имея возможности реального обновления, обремененные автомобилями возрастом не менее четырех лет и растущим ценовым давлением, они изо всех сил пытались вернуть все в норму и предоставить все возможные автомобили изголодавшейся по ним публике. И, хотя, по большей части, в условиях первоначального автомобильного голода многие из них все-же добились успеха в своем начинании, о далеко идущих перспективах речи не было.

Исходя из специфики необходимого для успешного участия в большой войне военного производства, большинство компаний, занимающихся легкими грузовиками продолжали свою производственную деятельность, по крайней мере, в небольших количествах, на протяжении всего периода военного времени для военных и государственных закупок. Вследствие чего, подготовка активно работающих производственных линий к переходу на гражданское производство для них оказалась гораздо более легким делом, чем для производителей не столь востребованных в военное время легковых автомобилей.

Таким образом, новые грузовики от Chevrolet, GMC, Dodge, Ford, International, Crosley и Studebaker были выставлены на продажу уже в начале 1946 года. Правда, в их довоенный дизайн не было внесено никаких серьезных изменений, однако большинство из них планировалось оперативно обновить под новые требования рынка уже в течение следующих нескольких лет.

Впрочем, некоторые производители не стали с этим затягивать, и например, Hudson нашла возможность выйти на послевоенный рынок с оригинальной и интересной моделью грузовика, известной как Model 58 Pickup. Этот был предшественник небезызвестных впоследствие ютов Ford Ranchero и Chevrolet El Camino, объединивший стандартный кузов Hudson, начиная с центральных стоек и до радиаторной решетки в передней части, с типично стилизованным кузовом утилитарного пикапа.

Хотя рассказ о послевоенном производстве грузовиков и не должен был подробно рассматриваться в нашем рейтинге и в этой серии комментариев, стоит отметить, что эти грузовики были построены на обычном автомобильном шасси Hudson с колесной базой от 7 дюймов до 128 дюймов, оснащались 6-цилиндровым двигателем Hudson 212 CID и имели полную массу ( Gross Vehicle Weight Rating, или GVWR), равную 4800 фунтов, что соответствует современным пикапам полутонного класса.

Однако, в связи с определенной нестандартностью и, как следствие, увеличенными затратами и малым объемом производства, базовая цена такого юта составляла немалые 1154 доллара. Что определенно помещало его в верхний предел ценового диапазона для легких грузовиков, так как его стоимость оказалась на 200 долларов больше, чем у базового 6-цилиндрового пикапа Ford, и на 400 долларов выше, чем у 6-цилиндровых пикапов Chevrolet модели начала 1946 года.

Однако, с точки зрения тех, для кого утилитарная составляющая легкого грузовика-пикапа уже не столь важна, а вопрос стоимости стоит не столь остро, кто ищет легкий грузовик, который можно использовать при передвижении по городу, который выглядит не только красиво, но и обладает необходимым уровнем комфорта, этот грузовик справился со своей задачей.

В-принципе, по результатам деятельности отдельных американских автокомпаний в первые послевоенные годы можно рассказать и более подробно ( в рамках моих возможностей, конечно), но общую характеристику сравнения последнего довоенного модельного года ( 1942) и первого послевоенного ( 1946) могут охарактеризовать такие сведения. Общий уровень производства по сравнению с 1942 годом вырос на 95,05% и составил 2.208.924 новых легковых автомобилей.

В то же время, все 17 довоенных производителей сумели дожить до возобновления гражданского производства, хотя количество предлагаемых ими моделей и версий, всё же сократилось с 276 до 167. Стремясь компенсировать свои производственные затраты они вынуждены были поднять среднюю отпускную цену своих автомобилей на 21,89%, до 1847 долларов.

При этом, самым дешевым новым автомобилем в 1946 модельном году стал Crosley Two-Door Sedan, за который запрашивали всего 749 долларов, тогда как за топовый Cadillac Series 75 Fleetwood 4-Door Imperial Sedan, ставший самой дорогой и престижной моделью 1946 года на послевоенном рынке, требовалось отдать почти в 6,5 раз больше, целых 4609 долларов. Кстати, если не ошибаюсь, дневной заработок в автоиндустрии в то время достигал 50 ( или, чуть меньше) долларов.