Логин: Пароль:

Mercedes-Benz 300 SLR: особая ценность горючего рекордсмена

Mercedes-Benz 300 SLR: особая ценность горючего рекордсмена Дорогих автомобилей в мире много. Один из современных способов вложения «лишних» средств – покупка редких машин: с возрастом они только дорожают. Но чтобы так выгодно вложить свои деньги, нужно сначала их накопить, ведь за некоторые новые модели производители просят полтора-два миллиона долларов. И это официальные ценники! Но даже они не идут ни в какое сравнение с аукционными ценами на самые редкие и известные классические автомобили, среди которых есть особая, элитная группа. Ориентировочная стоимость каждой такой машины превышает 25 миллионов долларов. В эту группу входит и знаменитая тройка автомобилей, горячо любимых истинными ценителями – Ferrari 250 GTO, Bugatti Type 57 SC Atlantic и Mercedes-Benz 300 SLR. У этих моделей нет ничего общего, кроме того, что это легенды автомобилестроения, передовые для своего времени. Но ведь были и другие! Почему именно эти машины стали космически дорогими? Из чего же все-таки складываются 40 миллионов долларов, в которые оценивается великий 300 SLR?

Mercedes-Benz 300 SLR: особая ценность горючего рекордсмена Шли 1950-е годы. Тяжелое послевоенное положение Германии почти не отражалось на деятельности концерна Daimler-Benz – уже в 1952 году появился первый за последние 15 лет полностью новый гоночный автомобиль. Это был 300 SL, и в год своего появления он одержал победу в 24 Hours of Le Mans и Carrera Panamericana. К концу года SL ушел из соревнований, в дальнейшем выпускалась только его дорожная версия, сейчас известная нам под именем “Gullwing”. А через два года, в 1954-м, немцы закончили работу над болидом Mercedes W196, пилотируя который, Хуан Мануэль Фанхио выигрывал многочисленные соревнования Формулы-1 ‘1954. Теперь нужно было вернуться в другие чемпионаты, и для этого Рудольф Уленхаут, разработавший 300 SL и W196, решил собрать их в одном флаконе. Так появился 300 SLR.

Mercedes-Benz 300 SLR: особая ценность горючего рекордсмена При постройке одного из самых высокотехнологичных для своей эпохи автомобилей активно использовался опыт, полученный при работе с 300 SL: именно ему SLR обязан низким весом (всего 900 кг) и жесткой стальной трубчатой конструкцией. А двигатель он получил от «старшего брата» из F1, но объем изначально 2,5-литрового Straight-8 увеличился до трех литров, вследствие чего мощность возросла до 310 лошадиных сил при крутящем моменте 311 Нм. Хотя это был не предел – перенастроив двигатель, инженеры смогли бы выжать из него и все 340 л. с. Особенностями продольно расположенного силового агрегата были непосредственный впрыск топлива и особая система работы клапанов, повысившая производительность и надежность мотора. Местоположение пятискоростной КПП, передающей мощность на задние колеса, делало баланс веса гораздо лучше. А прикрывал всё это элегантный двухместный открытый кузов, изготовленный из «электрона» – магниевого сплава. Хорошая обтекаемость позволяла SLR достигать скорости более 300 км/ч, а аэродинамический тормоз позади кабины помогал проходить повороты, снимая часть нагрузки с тормозных барабанов.

Mercedes-Benz 300 SLR: особая ценность горючего рекордсмена Первые заезды 1955 года команда Mercedes пропустила – нужно было провести окончательную доработку и настройку 300 SLR. Дебют состоялся 1 мая в известной итальянской гонке «Милле Милья», где на старте оказалось сразу четыре экипажа на SLR. Это были Стирлинг Мосс и его штурман Денис Дженкинсон (шасси 004/55, стартовый номер 722), Хуан Мануэль Фанхио (шасси 003/55), Ханс Херманн и Карл Клинг. Херманн и Клинг сошли с дистанции из-за поломок. Фанхио, великолепный гонщик, пришел вторым. Экипаж номер 722 победил. Невероятные возможности новой машины вкупе с фантастическим вождением Мосса и умелым руководством Дженкинсона определили результат этого экипажа. Потрясающее воображение время 10:07:48, а также средняя скорость 158 км/ч и поныне остаются рекордом гонки Mille Miglia и самым известным достижением 300 SLR. А следующим этапом был Ле-Ман. Экипаж из Мосса и Фанхио, выступавший на шасси 003/55, быстро выбился в лидеры. Но Пьер Левег на втором SLR, не справившись с управлением, не смог уйти от столкновения с Austin-Healey. Использовав покатую корму «остина» в качестве трамплина, его автомобиль на огромной скорости перелетел через заграждение и около полутора сотен метров, пылая, двигался по другую сторону барьеров – как раз там, где стояли зрители. Эта авария унесла больше восьмидесяти жизней. «Электрон», из которого был сделан кузов, горел несколько часов.

Mercedes-Benz 300 SLR: особая ценность горючего рекордсмена Страшная трагедия в Ле-Мане оказала огромное влияние на судьбу 300 SLR. Лидировавшего Фанхио сняли с гонки, и победа досталась команде Jaguar. Правда, Фанхио и его «трехсотому» удалось выиграть еще два соревнования (Tourist Trophy и Targa Florio), но после 1955 года 300 SLR больше никогда и нигде не выступал. А команда Mercedes-Benz в конце года объявила о своем полном уходе из автоспорта в знак траура по погибшим. Это было своеобразное извинение, продлившееся более трех десятков лет, но затем команда все же вернулась в гонки. А что же SLR? Нет, его не забыли. Он – частый гость элитных выставок. В честь великого 300 SLR был назван новый суперкар Mercedes-Benz XXI века, позже получивший специальные версии “722 Edition” и “Stirling Moss”. 300 SLR до сих пор считается одной из лучших страниц автомобильной истории. Этих автомобилей было создано всего 8 экземпляров, а до нашего времени дожило еще меньше. Редкость, легендарность и техническое совершенство – вот что определяет колоссальную стоимость модели. Тот факт, что ни один из сохранившихся 300 SLR не находится в частных руках, никоим образом не мешает ему оставаться одним из самых ценных автомобилей в истории.   Мойша Вейцман

1

Где-то читал, что аэродинамический тормоз ковшевого типа, которым гордились создатели этого автомобиля и на который возлагали такие надежды, в реальных гонках был использован только один-единственный раз ( к сожалению, не помню, где именно, вроде, как раз в Ле Мане). Фанхио, опробовавший его в деле, согласился, что это полезная и перспективная вещь, вот только он предпочитает управлять автомобилем по-старинке, рулем, передачами, газом и тормозом, и больше никогда не собирается им пользоваться.

2

с 50х многое изменилось. Сейчас аэродинамика это наверное 50% успешности гоночного авто

3

Ситуация с аэродинамическим тормозом в 1955 году была примерно как нынче с "формульными" карбоновыми тормозами на "гражданских" спорткарах. Они, или работают, намертво схватывая диски и обеспечивая торможение под 2-3g, или нет, проскальзывая на них. В любом случае, автомобиль под управлением не очень опытного и не привыкшего к этому "пилота" теряет стабильность, что грозит аварией. На скорости в 200 км/час аэродинамический тормоз 300 SLR обеспечивал резкое ( очень резкое) увеличение тормозной силы на 600Н с одновременной загрузкой задней ( приводной) оси и разгрузкой передней ( управляемой). Согласитесь, не очень удачное сочетание во время борьбы с противниками за удачное прохождение виража. Машину резко дергает назад, одновременно задние колеса пинком ускоряют заднюю ось, а передние колеса почти отрываются от земли, лишая её управляемости. И это в то время, когда требуется ювелирная точность, чтобы протиснувшись между соперниками найти единственную верную

4

траекторию прохождения и, чем черт не шутит, обойти всех и выйти в лидеры. У Мерседеса тогда было не так уж и много пилотов такого уровня как Фанхио, и, если даже он пожаловался на сложность использования, что говорить про остальных. Кто знает, может пытаясь уйти от столкновения со сманеврировавшим Austin-Healey и Левег решил применить "козырь" аэродинамического тормоза в качестве последней возможности. Кстати, хитрый механизм управления работой клапанов называется десмодромным ( беспружинным или принудительным, с приводом напрямую от кулачком распредвала), и, в отличие от традиционного пружинного их привода позволяет обеспечить стабильность фаз подъема/опускания клапанов независимо от частоты вращения ( что дает возможность немного повысить ее) и неизбежного для пружин запаздывания, связанного с инерционностью ( что позволяет максимально расширить и оптимизировать фазы газораспределения). Такой механизм успешно прошел 50-часовые непрерывные испытания на 10000 об/мин., в то в

5

в то время, как двигатели-конкуренты ( Феррари, Мазерати, Лянча) не могли поддерживать столь большую рабочую частоту вращения достаточно долго, либо начинали испытывать механические проблемы, вплоть до смещения фаз, приводящего к столкновению клапанов с поршнем.

6

Небольшая поправка по дебютной гонке в Mille Miglia-1955. Фанхио пилотировал Mercedes-Benz 300 SLR ( шасси 0003/55) под стартовым номером 658 ( надеюсь, многие уже знают, что это обозначало, что экипаж должен был стартовать в 6 часов 58 минут утра). Машина 0004/55 под стартовым номером 722, как было выше сказано, принадлежала экипажу Стирлинга Мосса и Денниса Дженкинсона, на 0005/55 со стартовым номером 701 стартовал Карл Клинг, а последнее шасси 0006/55 пилотировал экипаж Ханса Херрманна и Херманна Эгера, их стартовый номер был 704. Несмотря на то, что Мосс стартовал последним из четверки, на финише он оказался первым, опередив Фанхио на 31 минуту и 45 секунд чистого времени. Где-то раньше я уже писал более подробно о этой знаменитой гонке и её результатах. Между трагически завершившимся Ле Маном и дебютной Милле Милья автомобиль принял участие еще в одной гонке - втором этапе германского национального чемпионата ADAC - Eifel-Rennen Nürburgring, 29 мая.

7

Команда выступила на трех уцелевших автомобилях - Фанхио и Мосс на своих на 0003/55 и 0004/55, а Клинг пересел на 0006/55, со знаковыми стартовыми номерами "1", "3" и "2" и финишировав согласно им-же. Фанхио пришел к финишу через 10 часов со средней скоростью 130,4 км/час, Мосс отстал от него чуть больше, чем на минуту, но, по системе штрафов, увеличил отставание до 6 минут, а Клинг, фактически отставший от лидера всего на 5 с четвертью минут, получил зачетное время на 18 минут большее, отбросившее его на четвертую позицию, прпустив вперед американца Мастена Грегори на Ferrari 750 Monza под стартовым номером "6".

8

В Ле Мане команда получила "свежий" автомобиль - 0007/55, который, естественно, достался Фанхио и Моссу, Пьер Левег и Джон Фитч получили 0006/55, а Карл Клинг и Андре Симон - 0004/55, со стартовыми номерами "19", "20" и "21", соответственно. Резервным экипажем на случай неприятностей с кем-нибудь из основного состава стали Рудольф Улленхарт и Ханс Херрманн.

9

Чем закончилась эта гонка, думаю, не стоит рассказывать, поэтому перейду сразу к следующей, Гран При Швеции, на которую команда решилась выставить свои, получившие не очень приятную славу 300 SLR только через два месяца - 18 августа в шведском Кристианштадте. "Боевыми" заявили два автомобиля - 0003 ( Фанхио) и 0004 ( Мосс), которые получили первый и второй стартовые номера, а шасси 0007/55 решено было использовать только в квалификационных заездах, соответственно его настроив. Эта тактика принесла успех и в том-же порядке они и финишировали, несмотря на 5-минутный штраф и то, что третье место досталось Эугенио Кастелотти на Ferrari 121 LM, фактически отставшему от Фанхио чуть более, чем на полторы минуты. Победа немного приободрила команду и следующей попыткой стала гонка серии Tourist Trophy пятого этапа мирового чемпионата спортивных автомобилей, проходившая на почти 12-километровом гоночном треке в Дандро.

10

18 сентября команда выставила на гонку все имеющиеся на ходу пять автомобилей: 0002/55 подготовили как квалификационную машину для всей команды, а 0007/55 зарезервировали лично под Мосса. В гонке решено было использовать 0005/55 ( Фанхио и Клинг), 0004/55 ( Мос и Фитч) и 0003/55 ( Вольфганг фон Триппс и Андре Симон), получившие стартовые номера 9, 10 и 11, соответственно. И, вновь, вся тройка пришла к финишу, заняв весь пьедестал, несмотря на начавшийся во второй половине заезда дождь. Победа досталась "четверке", "пятерка" - второй, отстав на две секунды и один круг, а "тройка" - третьей, отстав на десять секунд и еще на один круг от лидера. Питер Уокер и Дениз Пур на Aston Martin DB3S пришли четвертыми, проиграв лидеру 14 секунд и четыре круга дистанции. Следующим, и последним для Mercedes-Benz 300 SLR заездом стал марафон Тарга Флорио 16 октября, бывший шестым этапом чемпионата, где гонщикам предстояло преодолеть тринадцать 72-километровых кругов.

11

Команда вновь выставила все пять автомобилей ( чего их беречь, все равно уход из гонок был уже принятым и утвержденным решением, и каждый новый заезд был просто авантюрой, попыткой доказать, что машина отличная и трагедия Ле Мана - случайность). На этот раз, право попытать успеха в квалификации, опробовав оба "квалификационных" шасси 0002 и 0007 получили все члены команды, что позволило наилучшим образом собрать экипажи. Шасси 0003 под стартовым номером 112 досталось Фанхио и Клингу, Мосс и Питер Коллинз получили уже побеждавшую "четверку" со 104-м номером, а Десмонд Титтерингтон и Джон Фитч стартовали на 0005 под номером 106. И вновь автомобиль Стирлинга Мосса стал победителем, обогнав пришедшего вторым экипаж Фанхио на 4 минуты и 41 секунду.

12

Тройного подиума, как обычно, на этот раз не получилось, на третью ступеньку подиума прорвался экипаж Кастелотти и Робера Манзона на Ferrari 857 S, отставшие на 10 минут. Но, четвертым к финишу пришел 0005/55, отставший от Кастелотти на полторы минуты. Пятым финишировавшим экипажем были Карло Манзини и Франческо Гьярдини на Maserati A6GCS/53, которые стали победителями в своем классе S 2.0. Вот, только, их отставание от лидера составило практически час ( 58 минут и 1 секунда :)) ). Этой гонкой чемпионат 1955 года среди спортивных автомобилей завершился, команду и "злосчастный" SLR больше ничего не удерживало, она смогла выиграть половину из шести его этапов ( Миле Милья и Ле Ман были третьим и четвертым этапами, а первые два, заокеанские 1000 миль Буэнос-Айреса и 12-часовой марафон в Себринге команда проигнорировала, справедливо решив, что лучше довести новый автомобиль до чемпионских кондиций, чем стартовать на "сыром". Да, и, далеко и дорого через океан кататься.

13

Учитывая лидирующее положение и определенные шансы на успех в Ле Мане, можно предположить, что автомобиль, фактически, выиграл все шесть гонок, в которых принял участие, продемонстрировал очень высокую надежность и стабильность результатов. Пять раз из пяти обе высшие ступени пьедестала оставались за экипажами на Mercedes-Benz 300 SLR, дважды это была победа с поула, а из 23 ( фактически, 18, так как пять автомобилей были подготовлены именно как квалификационные и в гонках участия не приняли) автомобилей с дистанции сошли только пять, из которых три были попросту сняты с дистанции волевым решением, а два оставшихся схода произошли в дебютной гонке. Результаты шасси 0004/55, вообще, чемпионские: этот автомобиль принял участие во всех шести заездах, трижды побеждал и дважды финишировал вторым ( мог бы и трижды, если-бы не снятие его с дистанции на 130 круге).

14

Поистине легендарный автомобиль! Я считаю - один из самых лучших Мерседесов. За такой не жалко платить колосальные деньги - он того стоит
Рисунки автомобилей КАТАЛОГ ТОП-30
Новые автомобили :
2022 BMW i4 M50 Gran Coupe (G26)
2021 Porsche Cayenne Coupe Turbo GT
2022 Rimac Nevera
2021 Touring Arese RH95
2021 Bentley Continental GT Speed
2021 Bugatti Chiron Super Sport
2022 Ferrari 296 GTB (F171)
2020 Lamborghini SC20
2021 Lamborghini Huracan Super Trofeo EVO2 (LB724)
1991 Chrysler 300 Concept
2020 Lamborghini Sian Roadster
2021 Lamborghini Huracan STO (LB724)
Последние добавленные (на модерации) :    
1995 SARD MC8 Road Car
1998 Ascari Ecosse
2020 Bolwell Mk X Nagari 500
1979 Maserati Kyalami 4900 (AM129)
2003 Gibbs Aquada
1972 De Tomaso Longchamp
2001 Rinspeed Advantige Rone Concept

© 2009-2021 www.a777aa77.ru Рейтинг суперкаров А777