Регистрация

	2022 Tank 500 3.0 AT Business

Mercedes-Benz 300 SLR: особая ценность горючего рекордсмена

Дорогих автомобилей в мире много. Один из современных способов вложения «лишних» средств – покупка редких машин: с возрастом они только дорожают. Но чтобы так выгодно вложить свои деньги, нужно сначала их накопить, ведь за некоторые новые модели производители просят полтора-два миллиона долларов. И это официальные ценники! Но даже они не идут ни в какое сравнение с аукционными ценами на самые редкие и известные классические автомобили, среди которых есть особая, элитная группа. Ориентировочная стоимость каждой такой машины превышает 25 миллионов долларов. В эту группу входит и знаменитая тройка автомобилей, горячо любимых истинными ценителями – Ferrari 250 GTO, Bugatti Type 57 SC Atlantic и Mercedes-Benz 300 SLR. У этих моделей нет ничего общего, кроме того, что это легенды автомобилестроения, передовые для своего времени. Но ведь были и другие! Почему именно эти машины стали космически дорогими? Из чего же все-таки складываются 40 миллионов долларов, в которые оценивается великий 300 SLR?

Шли 1950-е годы. Тяжелое послевоенное положение Германии почти не отражалось на деятельности концерна Daimler-Benz – уже в 1952 году появился первый за последние 15 лет полностью новый гоночный автомобиль. Это был 300 SL, и в год своего появления он одержал победу в 24 Hours of Le Mans и Carrera Panamericana. К концу года SL ушел из соревнований, в дальнейшем выпускалась только его дорожная версия, сейчас известная нам под именем “Gullwing”. А через два года, в 1954-м, немцы закончили работу над болидом Mercedes W196, пилотируя который, Хуан Мануэль Фанхио выигрывал многочисленные соревнования Формулы-1 ‘1954. Теперь нужно было вернуться в другие чемпионаты, и для этого Рудольф Уленхаут, разработавший 300 SL и W196, решил собрать их в одном флаконе. Так появился 300 SLR.

При постройке одного из самых высокотехнологичных для своей эпохи автомобилей активно использовался опыт, полученный при работе с 300 SL: именно ему SLR обязан низким весом (всего 900 кг) и жесткой стальной трубчатой конструкцией. А двигатель он получил от «старшего брата» из F1, но объем изначально 2,5-литрового Straight-8 увеличился до трех литров, вследствие чего мощность возросла до 310 лошадиных сил при крутящем моменте 311 Нм. Хотя это был не предел – перенастроив двигатель, инженеры смогли бы выжать из него и все 340 л. с. Особенностями продольно расположенного силового агрегата были непосредственный впрыск топлива и особая система работы клапанов, повысившая производительность и надежность мотора. Местоположение пятискоростной КПП, передающей мощность на задние колеса, делало баланс веса гораздо лучше. А прикрывал всё это элегантный двухместный открытый кузов, изготовленный из «электрона» – магниевого сплава. Хорошая обтекаемость позволяла SLR достигать скорости более 300 км/ч, а аэродинамический тормоз позади кабины помогал проходить повороты, снимая часть нагрузки с тормозных барабанов.

Первые заезды 1955 года команда Mercedes пропустила – нужно было провести окончательную доработку и настройку 300 SLR. Дебют состоялся 1 мая в известной итальянской гонке «Милле Милья», где на старте оказалось сразу четыре экипажа на SLR. Это были Стирлинг Мосс и его штурман Денис Дженкинсон (шасси 004/55, стартовый номер 722), Хуан Мануэль Фанхио (шасси 003/55), Ханс Херманн и Карл Клинг. Херманн и Клинг сошли с дистанции из-за поломок. Фанхио, великолепный гонщик, пришел вторым. Экипаж номер 722 победил. Невероятные возможности новой машины вкупе с фантастическим вождением Мосса и умелым руководством Дженкинсона определили результат этого экипажа. Потрясающее воображение время 10:07:48, а также средняя скорость 158 км/ч и поныне остаются рекордом гонки Mille Miglia и самым известным достижением 300 SLR. А следующим этапом был Ле-Ман. Экипаж из Мосса и Фанхио, выступавший на шасси 003/55, быстро выбился в лидеры. Но Пьер Левег на втором SLR, не справившись с управлением, не смог уйти от столкновения с Austin-Healey. Использовав покатую корму «остина» в качестве трамплина, его автомобиль на огромной скорости перелетел через заграждение и около полутора сотен метров, пылая, двигался по другую сторону барьеров – как раз там, где стояли зрители. Эта авария унесла больше восьмидесяти жизней. «Электрон», из которого был сделан кузов, горел несколько часов.

Страшная трагедия в Ле-Мане оказала огромное влияние на судьбу 300 SLR. Лидировавшего Фанхио сняли с гонки, и победа досталась команде Jaguar. Правда, Фанхио и его «трехсотому» удалось выиграть еще два соревнования (Tourist Trophy и Targa Florio), но после 1955 года 300 SLR больше никогда и нигде не выступал. А команда Mercedes-Benz в конце года объявила о своем полном уходе из автоспорта в знак траура по погибшим. Это было своеобразное извинение, продлившееся более трех десятков лет, но затем команда все же вернулась в гонки. А что же SLR? Нет, его не забыли. Он – частый гость элитных выставок. В честь великого 300 SLR был назван новый суперкар Mercedes-Benz XXI века, позже получивший специальные версии “722 Edition” и “Stirling Moss”. 300 SLR до сих пор считается одной из лучших страниц автомобильной истории. Этих автомобилей было создано всего 8 экземпляров, а до нашего времени дожило еще меньше. Редкость, легендарность и техническое совершенство – вот что определяет колоссальную стоимость модели. Тот факт, что ни один из сохранившихся 300 SLR не находится в частных руках, никоим образом не мешает ему оставаться одним из самых ценных автомобилей в истории. Мойша Вейцман

Автомобили Mercedes-Benz в рейтинге

articles

100

+ 8 - 1

Архив

Где-то читал, что аэродинамический тормоз ковшевого типа, которым гордились создатели этого автомобиля и на который возлагали такие надежды, в реальных гонках был использован только один-единственный раз ( к сожалению, не помню, где именно, вроде, как раз в Ле Мане). Фанхио, опробовавший его в деле, согласился, что это полезная и перспективная вещь, вот только он предпочитает управлять автомобилем по-старинке, рулем, передачами, газом и тормозом, и больше никогда не собирается им пользоваться.

с 50х многое изменилось. Сейчас аэродинамика это наверное 50% успешности гоночного авто

Ситуация с аэродинамическим тормозом в 1955 году была примерно как нынче с "формульными" карбоновыми тормозами на "гражданских" спорткарах. Они, или работают, намертво схватывая диски и обеспечивая торможение под 2-3g, или нет, проскальзывая на них. В любом случае, автомобиль под управлением не очень опытного и не привыкшего к этому "пилота" теряет стабильность, что грозит аварией. На скорости в 200 км/час аэродинамический тормоз 300 SLR обеспечивал резкое ( очень резкое) увеличение тормозной силы на 600Н с одновременной загрузкой задней ( приводной) оси и разгрузкой передней ( управляемой). Согласитесь, не очень удачное сочетание во время борьбы с противниками за удачное прохождение виража. Машину резко дергает назад, одновременно задние колеса пинком ускоряют заднюю ось, а передние колеса почти отрываются от земли, лишая её управляемости. И это в то время, когда требуется ювелирная точность, чтобы протиснувшись между соперниками найти единственную верную

траекторию прохождения и, чем черт не шутит, обойти всех и выйти в лидеры. У Мерседеса тогда было не так уж и много пилотов такого уровня как Фанхио, и, если даже он пожаловался на сложность использования, что говорить про остальных. Кто знает, может пытаясь уйти от столкновения со сманеврировавшим Austin-Healey и Левег решил применить "козырь" аэродинамического тормоза в качестве последней возможности. Кстати, хитрый механизм управления работой клапанов называется десмодромным ( беспружинным или принудительным, с приводом напрямую от кулачком распредвала), и, в отличие от традиционного пружинного их привода позволяет обеспечить стабильность фаз подъема/опускания клапанов независимо от частоты вращения ( что дает возможность немного повысить ее) и неизбежного для пружин запаздывания, связанного с инерционностью ( что позволяет максимально расширить и оптимизировать фазы газораспределения). Такой механизм успешно прошел 50-часовые непрерывные испытания на 10000 об/мин., в то в

в то время, как двигатели-конкуренты ( Феррари, Мазерати, Лянча) не могли поддерживать столь большую рабочую частоту вращения достаточно долго, либо начинали испытывать механические проблемы, вплоть до смещения фаз, приводящего к столкновению клапанов с поршнем.

Небольшая поправка по дебютной гонке в Mille Miglia-1955. Фанхио пилотировал Mercedes-Benz 300 SLR ( шасси 0003/55) под стартовым номером 658 ( надеюсь, многие уже знают, что это обозначало, что экипаж должен был стартовать в 6 часов 58 минут утра). Машина 0004/55 под стартовым номером 722, как было выше сказано, принадлежала экипажу Стирлинга Мосса и Денниса Дженкинсона, на 0005/55 со стартовым номером 701 стартовал Карл Клинг, а последнее шасси 0006/55 пилотировал экипаж Ханса Херрманна и Херманна Эгера, их стартовый номер был 704. Несмотря на то, что Мосс стартовал последним из четверки, на финише он оказался первым, опередив Фанхио на 31 минуту и 45 секунд чистого времени. Где-то раньше я уже писал более подробно о этой знаменитой гонке и её результатах. Между трагически завершившимся Ле Маном и дебютной Милле Милья автомобиль принял участие еще в одной гонке - втором этапе германского национального чемпионата ADAC - Eifel-Rennen Nürburgring, 29 мая.

Команда выступила на трех уцелевших автомобилях - Фанхио и Мосс на своих на 0003/55 и 0004/55, а Клинг пересел на 0006/55, со знаковыми стартовыми номерами "1", "3" и "2" и финишировав согласно им-же. Фанхио пришел к финишу через 10 часов со средней скоростью 130,4 км/час, Мосс отстал от него чуть больше, чем на минуту, но, по системе штрафов, увеличил отставание до 6 минут, а Клинг, фактически отставший от лидера всего на 5 с четвертью минут, получил зачетное время на 18 минут большее, отбросившее его на четвертую позицию, прпустив вперед американца Мастена Грегори на Ferrari 750 Monza под стартовым номером "6".

В Ле Мане команда получила "свежий" автомобиль - 0007/55, который, естественно, достался Фанхио и Моссу, Пьер Левег и Джон Фитч получили 0006/55, а Карл Клинг и Андре Симон - 0004/55, со стартовыми номерами "19", "20" и "21", соответственно. Резервным экипажем на случай неприятностей с кем-нибудь из основного состава стали Рудольф Улленхарт и Ханс Херрманн.

Чем закончилась эта гонка, думаю, не стоит рассказывать, поэтому перейду сразу к следующей, Гран При Швеции, на которую команда решилась выставить свои, получившие не очень приятную славу 300 SLR только через два месяца - 18 августа в шведском Кристианштадте. "Боевыми" заявили два автомобиля - 0003 ( Фанхио) и 0004 ( Мосс), которые получили первый и второй стартовые номера, а шасси 0007/55 решено было использовать только в квалификационных заездах, соответственно его настроив. Эта тактика принесла успех и в том-же порядке они и финишировали, несмотря на 5-минутный штраф и то, что третье место досталось Эугенио Кастелотти на Ferrari 121 LM, фактически отставшему от Фанхио чуть более, чем на полторы минуты. Победа немного приободрила команду и следующей попыткой стала гонка серии Tourist Trophy пятого этапа мирового чемпионата спортивных автомобилей, проходившая на почти 12-километровом гоночном треке в Дандро.

18 сентября команда выставила на гонку все имеющиеся на ходу пять автомобилей: 0002/55 подготовили как квалификационную машину для всей команды, а 0007/55 зарезервировали лично под Мосса. В гонке решено было использовать 0005/55 ( Фанхио и Клинг), 0004/55 ( Мос и Фитч) и 0003/55 ( Вольфганг фон Триппс и Андре Симон), получившие стартовые номера 9, 10 и 11, соответственно. И, вновь, вся тройка пришла к финишу, заняв весь пьедестал, несмотря на начавшийся во второй половине заезда дождь. Победа досталась "четверке", "пятерка" - второй, отстав на две секунды и один круг, а "тройка" - третьей, отстав на десять секунд и еще на один круг от лидера. Питер Уокер и Дениз Пур на Aston Martin DB3S пришли четвертыми, проиграв лидеру 14 секунд и четыре круга дистанции. Следующим, и последним для Mercedes-Benz 300 SLR заездом стал марафон Тарга Флорио 16 октября, бывший шестым этапом чемпионата, где гонщикам предстояло преодолеть тринадцать 72-километровых кругов.

Команда вновь выставила все пять автомобилей ( чего их беречь, все равно уход из гонок был уже принятым и утвержденным решением, и каждый новый заезд был просто авантюрой, попыткой доказать, что машина отличная и трагедия Ле Мана - случайность). На этот раз, право попытать успеха в квалификации, опробовав оба "квалификационных" шасси 0002 и 0007 получили все члены команды, что позволило наилучшим образом собрать экипажи. Шасси 0003 под стартовым номером 112 досталось Фанхио и Клингу, Мосс и Питер Коллинз получили уже побеждавшую "четверку" со 104-м номером, а Десмонд Титтерингтон и Джон Фитч стартовали на 0005 под номером 106. И вновь автомобиль Стирлинга Мосса стал победителем, обогнав пришедшего вторым экипаж Фанхио на 4 минуты и 41 секунду.

Тройного подиума, как обычно, на этот раз не получилось, на третью ступеньку подиума прорвался экипаж Кастелотти и Робера Манзона на Ferrari 857 S, отставшие на 10 минут. Но, четвертым к финишу пришел 0005/55, отставший от Кастелотти на полторы минуты. Пятым финишировавшим экипажем были Карло Манзини и Франческо Гьярдини на Maserati A6GCS/53, которые стали победителями в своем классе S 2.0. Вот, только, их отставание от лидера составило практически час ( 58 минут и 1 секунда :)) ). Этой гонкой чемпионат 1955 года среди спортивных автомобилей завершился, команду и "злосчастный" SLR больше ничего не удерживало, она смогла выиграть половину из шести его этапов ( Миле Милья и Ле Ман были третьим и четвертым этапами, а первые два, заокеанские 1000 миль Буэнос-Айреса и 12-часовой марафон в Себринге команда проигнорировала, справедливо решив, что лучше довести новый автомобиль до чемпионских кондиций, чем стартовать на "сыром". Да, и, далеко и дорого через океан кататься.

Учитывая лидирующее положение и определенные шансы на успех в Ле Мане, можно предположить, что автомобиль, фактически, выиграл все шесть гонок, в которых принял участие, продемонстрировал очень высокую надежность и стабильность результатов. Пять раз из пяти обе высшие ступени пьедестала оставались за экипажами на Mercedes-Benz 300 SLR, дважды это была победа с поула, а из 23 ( фактически, 18, так как пять автомобилей были подготовлены именно как квалификационные и в гонках участия не приняли) автомобилей с дистанции сошли только пять, из которых три были попросту сняты с дистанции волевым решением, а два оставшихся схода произошли в дебютной гонке. Результаты шасси 0004/55, вообще, чемпионские: этот автомобиль принял участие во всех шести заездах, трижды побеждал и дважды финишировал вторым ( мог бы и трижды, если-бы не снятие его с дистанции на 130 круге).