2026 Gordon Murray Automotive S1 LM

" I come back!", сказал McLaren F1, и вернулся через треть века. :) Хотя, учитывая разницу во времени, это, скорее, его сын. Вот, только, почему наследника со старта обозвали столь пафосно ( аж LM), не совсем понятно. Пафосную приставочку можно было-бы приберечь и до более подходящего случая. Пседотрекового, с ещё более форсированным мотором и более агрессивной аэродинамикой. Похоже, что выбор двигателей с мотоциклетными ( или, формульными, как кому больше нравится) оборотами, становится модной фишкой мюрреевского бренда. Что и позволяет, не только не идти по кривой дорожке в тупик модной электрификации всего подряд, но и использовать даже менее объемный мотор, не прибегая к услугам дополнительного наддува.

Не проверял, но весьма подозреваю, что заявленная ровно тысяча килограмм, это сухая масса данного автомобиля. Без топлива, масла, воды, и прочих эксплуатационных рабочих жидкостей. Ну, и без " евроводителя", конечно. Тем не менее, даже этих 1000 кг, при условии более высокой мощности, чем у оригинального F1, и ( вероятно) более совершенной аэродинамики, чем у него-же, оказалось слегка так, недостаточно, чтобы максимальная скорость смогла достигнуть широко известным 386 и 392 км/час. :) Хотя, разгонная динамика, явно, улучшилась. Даже при ощутимо снизившемся абсолютном значении ( удельное значение даже слегка снизилось) максимального крутящего момента. Если это не табуированная ( для пуристов) ABS, значит спасибо третьвековому прогрессу покрышек и точному компьютерному расчету, позволившему сократить паразитную пробуксовку.

Оказывается ( а я так надеялся), что это не новая модель от Гордона Мюррея, а всего лишь лимитированная спецверсия, будто-бы построенная на основе экстремального 755-сильного T50s ( хотя, если подходить со стороны технического совершенства, куда более вероятный прообраз, это чуть менее навороченная 670-сильная Т.50). Тем не менее ( видимо из чувства глубокого уважения к заказчику, оплатившему разработку, постройку и доставку себе-любимому, сразу всю серию в 5 экземпляров), S1 LM был присвоен собственный заводской индекс - Т.55.

Кстати, заказчик, это один из крупных ( хоть и куда покрупнее бывают) коллекционер Koenigsseg из Дубайи ( ОАЭ), Шейх Фазза аль-Мактум. Правда, в опубликованной мною в рейтинге части обзора до него ещё очередь не дошла. Тем не менее, беленький СС Х, желто-черная Regera, серенькая Gemera, и один из сравнительно свежих Jesko, он себе прикупил. Впрочем, не о шведских суперкарах речь, а о британском GMA S1 LM с этой страницы.

Дело в том, что Фазза Мактум внезапно впечатлился успехами гоночных McLaren F1 GTR, но выяснил, что никто ими не барыжит, а переплачивать за чуть-чуть более доступные гражданские F1 ему не по нраву. А когда он выяснил, что создатель легенды Ле-Мана-95, Гордон Мюррей ушел из превращающегося в производителя дорогого ширпотреба McLaren-a, и основал собственную, довольно успешную компанию Gordon Murray Automotive, занимающуюся, как раз, производством "чистых" эксклюзивных суперкаров, то вопрос, к кому обратиться с благоприобретенным приступом жестокой ностальгии, отпал сам-собой. Ведь, кто лучше всего сможет сделать приятное небедному дубайскому автоколлекционеру на 30-летний юбилей его любимца, McLaren F1 GTR, чем сам создатель возжелаемой им легенды?

Таким образом, необходимые мосты между Фаззой Мактумом и Гордоном Мюрреем были успешно налажены, и заказчик согласился полностью проинвестировать не только постройку ( для себя) нового статусного суперкара, но и всё необходимое для его разработки ( а это уже весомый аргумент на пользу НИОКР самой компании). Более того, так как необходимая на реализацию второго аргумента сумма оказалась(?) весьма внушительной, чтобы с чистой совестью запрашивать такую ( предполагаю, что около 20-25 миллионов) то Гордон Мюррей предложил, так сказать, снизить себестоимость, построив для Фаззы не один уникальный суперкар, а сразу целую уникальную серию из нескольких таких. Как оказалось, сошлись на 5 экземплярах ( со сроками поставки в течение 2026-2027 годов), каждый из которых, таким образом, был оценен в 10 миллионов, хотя их реальная себестоимость вряд ли превышала 5 миллионов.

За инвестированные в проект 50 миллионов долларов ( впрочем, инвестиции дубайского шейха, тоже, отнюдь не разовые, а растянутые до конца выполнения контракта) контора Гордона Мюррея модернизировала единственную имеющуюся у неё 4-литровую версию 12-цилиндрового двигателя с исходных 4,0 до 4,3 литрового рабочего объема, согласно релизных материалов, якобы сохранив за нею возможность раскручиваться до тех-же 12100 об./мин., что и у базового 670-сильного мотора. К сожалению, доступный мне релиз скуп на технические подробности, так что, если что узнаю интересного, отпишусь позже. Навскидку могу предположтить увеличение диаметра цилиндра с 75,0 до 78,0 мм, при сохранении 75,0-мм хода поршня. Что, как раз, и позволит не особенно переживать по поводу критичности максимальных оборотов и возможного увеличения поршневой скорости. Правда, более тяжелые поршни увеличат нагрузку на коленвал. Зато сам коленвал можно оставить без геометрических изменений, либо использовать штатный.

Как бы то ни было, компромиссом между возможностями высокоскоростной раскрутки до красной зоны и обеспечением хорошей надежности при комфортном удобстве эксплуатации и обслуживания, стало некоторое снижение форсировки мотора по сравнению с 755-сильным двигателем от модели Т.50S, избранной за основу дальнейших доработок. А уж компенсировать это снижение и призван стал увеличившийся рабочий объем новой версии мюрреевского 4-литрового V12. В результате, значение максимального крутящего момента было повышено с 479 Нм до 500 ( может чуток больше, но заявлено было именно это круглое значение) Нм при тех-же 8000 об./мин., тогда как мощность составила 690 bhp, с возможностью кратковременного буста до 710 bhp, то есть, 699, либо 719 л.с..

В-принципе, с помощью небольших вычислений, и со ссылкой на увеличившийся рабочий объем, можно предположить, что в вышеуказанных случаях приведенная мощность составляла 699 л.с./ 11200-11500, и 719 л.с./ 11800-12000. Хотя я испытывал скепсис по поводу 1000-кг массы автомобиля, данная характеристика в снаряженном состоянии, если и превышает зачетную 1000, то ненамного. Заявленная сухая масса, оказывается, составляет лишь 953 кг ( 2100 фунтов, если это не следствие любви к красивым цифрам), а с учетом топлива, масла и воды вряд ли будет выше 1010-1015 кг. Отсюда, возможное время разгона до зачетной сотни составит лишь 2,06-2,10 секунды ( без учета пробуксовки, вообще, 1,86 секунды, но, вряд ли столько смогут обеспечить покрышки Michelin Pilot Sport Cup 2R), а предполагаемая максимальная скорость - 414-418 км/час.