2024 Porsche 911 S/T

Это GT3-RS но без агрессивной аэродинамики?

Не совсем. Скорее его можно назвать хорошо доработанным 911 GT3 Touring с двигателем от 911 GT3 RS. Сугубо маркетологическая лимитированная ( правда, весьма условно лимитированная, так как предполагается достаточно внушительным тиражом в 1963 экземпляра) версия-сборная солянка, введённая в модельную линейку в знак ностальгии по классической модели 1969 года ( за доплату, можно дополнительно заказать соответствующие шильдики и деколи, а также пакет оснащения " ‘60 Years of the 911’ Heritage Design Package"). Как об ней отзывался сам производитель, " Юбилейная модель сочетает в себе элементы 911 GT3 RS с кузовом 911 GT3 с пакетом Touring и дополняет его облегченными компонентами, специально разработанными для 911 S/T."

1380 кг, это DIN weight, то есть масса без обязательного к учёту " 75-кг евроводителя" ( с ним ( то есть, EU weight) - уже 1445 кг). Базовая стоимость - 292.187 евро ( плюс, ещё 17.505 евро за "‘60 Years of the 911’ Heritage Design Package") в пересчёте на доллары будет составлять около 318.660-337.750. То есть, в соответствующей графе с чистой совестью можно выставить 340.000 долларов.

Да, правда, она такая-же лимитированная, как Ламборгини Хуракан Стеррато. То есть, не очень лимитированная. :) И да, по сути, это очередной 911, которых в модельном ряду Порше уже и так, штук 15-20.

Для Lamborghini, как чистокровного производителя именно спорт- и суперкаров, " внедорожная" Sterrato-версия изначально была амбициозным неформатом. Тогда как для Porsche, данная модификация мало того, что полностью вписывается в концепцию высокопроизводительной полугоночной модели, так ещё и имеет своего оригинального классического предшественника с рубежа 60- и 70-х.

Осталось дождаться появления ещё парочки былых легенд 901-го кузова - 911R и 911 Carrera RS. На этот раз, в современном 992 кузове. В прошлом году у них, как раз, были 55- и 50-летние юбилеи, а ждать ещё четыре года до следующих именин ( а то и нового, 994-го кузова) долго. :).

Провёл несколько виртуальных заездов данной версии с её ближайшими аналогами GT3-серии, и ожидаемо удивился ( всё-таки, 3,7 секунды до сотни) тому, что она оказалась не настолько быстрой, как можно было ожидать из её исходных параметров ( самый мощный безнаддувный 4,0-литровый мотор в сочетании с самой малой снаряженной массой). Оказалось, дело в КПП ( почти везде указаны параметры с 7-скоростной PDK, тогда как у данной версии - идеологически честная механика) и способе отражения снаряженной массы ( почти везде указана DIN вместо EU).

Поэтому, чтобы реальный прогресс в характеристиках таки был заметен, решил предложить нашему вниманию заводские ТТХ версий с механикой ( если такая версия имеется). GT3 ( 510 л.с./8400 и 470 Нм/6100; 6-ступенчатая GT-S; 1418/1493/1765 кг) - 320 км/час и 3,9 секунды. GT3 Touring ( 510 л.с./8400 и 470 Нм/6100; 6-ступенчатая GT-S; 1418/1493/1739 кг) - 320 км/час и 3,9 секунды. GT3 RS ( 525 л.с./8500 и 465 Нм/6300; 1450/1525/1795 кг; 7-speed PDK) - 296 км/час и 3,2 секунды. S/T ( 525 л.с./8500 и 465 Нм/6300; 6-ступенчатая GT-S; 1380/1455/1695 кг) - 300 км/час и 3,7 секунды.

Как видим, хотя новый суперкар заметно проигрывает в разгоне даже более слабым GT3-версиям с фирменным 7-скоростным PDK, по сравнению с аналогичными версиями, оснащаемыми 6-ступенчатой механикой, его прогресс налицо. Но, если от паспортных значениям перейти к тем, которые обусловлены законами физики, то ситуация станет выглядеть ещё интересней.

Так, динамические характеристики базового GT3 ( 510 л.с./8400 и 470 Нм/6100; 6-ступенчатая GT-S-3,96; 1418/1493/1765 кг) изменятся до 314,6 км/час и 3,837 секунды, тогда как его "обескрыленная" версия GT3 Touring ( 510 л.с./8400 и 470 Нм/6100; 6-ступенчатая GT-S-3,96; 1418/1493/1739 кг) сможет показать 316,5 км/час и 3,804 секунды до сотни. В свою очередь, для топового GT3 RS ( 525 л.с./8500 и 465 Нм/6300; 1450/1525/1795 кг; 7-speed PDK-4,27) максимальная скорость составит 297,2 км/час при 3,222-секундном разгоне.

Прежде чем огласить характеристики возрождённого 911 S/T, имеет смысл ещё раз напомнить, в чём заключается его преимущества и недостатки по сравнению с рассмотренными выше автомобилями GT3-линейки. Как было сказано, за счёт высокой весовой культуры и отказа от антикрыла, данная версия стала самой лёгкой во всей современной 911/992-ой линейке, а её аэродинамические характеристики находятся на уровне наиболее совершенной в этом плане, GT3 Touring. То есть, вкупе с более мощным 525-сильным мотором от GT3 RS это позволяет рассчитывать на ощутимую прибавку в максимальной скорости.

Но, с другой стороны, автомобиль оснащён, хоть и быстрой, но не очень разгонной, идеологически верной 6-ступенчатой механикой, которая на современном этапе развития зачастую проигрывает в скорости переключения тому-же фирменному 7-скоростному PDK. А ведь, для наследника полугоночных 911 S/T, именно разгонные характеристики ( которые в то время обеспечивались именно механикой) были в приоритете. Поэтому, проектировщики нынешнего наследника пошли на такой, характерный скорее для классического американского автопрома шаг, как применение очень укороченной главной передачи.

Так, если для механических GT3 передаточное отношение составляло 3,96, на GT3 c PDK - 4,19, а для используемом на GT3 RS фирменном PDK, было увеличено уже до 4,27, то для 911 S/T они пошли ещё дальше, применив передаточное отношение, равное 4,30. Если я не ошибаюсь, именно такая главная передача используется на гоночных 565-сильных GT3R и новеньком 620-сильном GT3R Rennsport. Как вы понимаете, столь существенное изменение главного передаточного отношения не самым лучшим образом влияет на скоростные характеристики, и требует доработки коробки передач в сторону повышения быстроходности.

Для сравнения, если коробки "механических" GT3 штатно настроены на работу при максимальных оборотах в диапазоне 8000-8500, то для 911 S/T рабочие обороты потребовалось повысить до 8500-8750, то есть практически до максимальных оборотов красной зоны ( 9000 об/мин.). Как бы то ни было, но сочетанием лёгкого и аэродинамичного шасси с "драгстерски" настроенной механикой, штуттгартским инженерам таки удалось добиться разумного компромисса между максимальной скоростью ( 314,9 км/час) и впечатляющей разгонной динамикой ( 3,635 секунды до сотни). Хотя, чтобы не провоцировать клиентов бессмысленно убивать двигатель и коробку, им и пришлось ощутимо занизить паспортные скоростные характеристики до всего лишь 300 км/час, достигаемых уже при 8350 оборотах.

Кстати, пробежавшись по Интернету, нашёл упоминание, что появление 911 S/T связано с тем, что для гонок компании понадобился менее сложный, дорогой и экстремальный суперкар, чем 911R. Каковым стал гоночный 911S, " марафонскую" версию которого первоначально хотели обозначить, как 911SR ( где R, это Renn), но для лучшего продвижения дорожной версии 911Т, окончательное обозначение изменили на 911ST (7 штук с 2,2-литровым мотором 1969 года), и 911S/T ( 21 штука с 2,5-литровым мотором 1972 года). Что интересно, в промежутке между ними были ещё версии с 2,3- и 2,4-литровымим моторами, но их предпочитали обозначать штатно, как очередные 911S.