2024 Bentley Continental GT Speed Convertible

Спортивный кабриолет, который весит, как небольшой грузовик. И всё ради того, чтобы впихнуть в весьма неслабую силовую установку ещё и модный дополнительный полутонный гибридный допинг с батарейкой и электромоторами. Которые вообще не понадобились-бы, если бы автомобиль не стал весить, как небольшой грузовик, из-за чего ему для демонстрации положенной по статусу динамики и понадобились эти дополнительные две сотни ( 190) лошадей и почти полтыщи ( 450) Нм. " Л" -логика современного маркетинга.

Зато машине такой большой массы легче тягать прицеп с яхтой владельца.

Спорткабриолет, это весьма сомнительная альтернатива в качестве буксировщика яхты. Для этого куда лучше подошел-бы более тяжелый и тяговитый автомобиль класса " внедорожник/ джип", либо " пикап". Хотя, большинство европейских ( в отличие от заокеанского автопрома) внедорожников и пикапов разнообразного пошиба, куда корректней называть ютами, из-за легковой, а не грузовой основы. Вдобавок, владелец автомобиля от такого недешевого и пафосного бренда, как Bentley, явно не разорится, заказав для своей яхты ( собственно, а зачем её за собой тягать, если можно пришвартовать на месте?) вполне логичный грузовой прицеп-транспортер. Да, и самому меньше мороки с транспортировкой будет, и время для разнообразных " буржуйских" развлечений больше останется. И посвободней, как-то, без громоздкого и негабаритного прицепа кататься, не опасаясь застрять, перевернуться, или придорожный столбик/ стенку своей недешевой яхтой поцарапать. :) То есть, обычным грузовичком как-то попроще, подешевле и понадежнее будет. Ещё и страховка на случай форс-мажора душу греет.

В то же время, что касается физики буксировки, то никакого особого преимущества увеличение массы автомобиля-буксировщика ( то есть, сцепной массы) в диапазоне разумных масс прицепов, ожидать не стоит. Даже при нормальных ( которые, при желании, можно и улучшить в свою пользу) сцепных условиях " шина-поверхность" масса буксируемого груза может в 12-15 раз превышать массу массу буксировщика. То есть, нормального сцепного веса в 1800-2000 кг вполне хватит, чтобы тягать за собой ту-же яхту ( с транспортером вкупе, естественно), массой до 22-30 тонн.

А судя по массе данного автомобиля, его владелец расчитывает иметь потенциальную возможность тягать за собой по дорогам аж 40-тонный катер. Интересно, для этого необходимо открывать новую категорию в водительском удостоверении? Грузовую, дальнобойную, или водителя карьерного самосвала? Если не изменяет мой склероз, в той-же Европе даже магистральным тягачам законодательно запрещено превышать массу прицепа ( или это для всего автопоезда?) в 26 тонн. 30 тонн требуют специальной квалификации, 32 - специального разрешения, 36 - все вкупе, ещё и под надзором полиции, а 40 тонн, это уже разовые акции, когда на километр вокруг все движение блокируют. Правда, во Франции и Скандинавии с этим немного попроще: там до 44 тонн можно тягать без особых хлопот, а проблемы начинаются только с 50 тонн.

Согласно данным, найденным в Сети, параметры ДВС: 600 л.с./ 6000 и 800 Нм/ 2000-4500. Так как разница между суммарной мощностью ( 782 л.с.) и мощностью турбомотора ( 600 л.с.) составляет 182 э.л.с., а дополнительный ( при максимальном, равном 450 Нм) крутящий момент от электромотора составляет только 200 Нм ( 1000 - 800), то произведя несложные подсчеты мне оказалось интересным предположить, каким-же образом данный турбогибридный силовой агрегат обеспечивает всего лишь 1000 суммарных Нм, тогда как его потенциал куда как повыше.

Согласно заводских ( или, релизных?) спецификаций, турбомотор обеспечивает 800 Нм в диапазоне от 2000 до 4500 оборотов в минуту. То есть, если принимать за истину заявленный 1000 Нм-овый максимальный момент, уже при 2000 оборотах на долю электромотора " остается" лишь 200 Нм, которым соответствует весьма небольшая мощность в 57 э.л.с.. Однако, до точки перегиба мощность электромотора определяется именно максимальным его крутящим моментом, то есть, 450 Нм, которым соответствует уже 1250 Нм ( 800 + 450) суммарного момента ( спецификации-то утверждают, что при данных оборотах мотор уже развивает свои максимальные 800 Нм) и 336 л.с. ( 228 + 108) суммарной мощности. Таким образом, получается ситуация, что крутящего момента УЖЕ с избытком, а мощности ЕЩЁ очень недостаточно.

Наконец, уже при 3000 оборотах ( ну, немного меньше, не суть) электромотор, наконец, выходит на свою 140 КВт-ную максимальную мощность ( и, далее, уже она определяет, какой дополнительный момент сможет обеспечить этот электромотор), и вкупе с турбомотором может обеспечить уже 532 л.с. ( 342 + 190) суммарной мощности при всё тех-же 1200 Нм максимального момента. Соответственно, далее, при 4000 оборотах суммарная мощность увеличивается до 645 ( 455 + 190) л.с., причем доступный суммарный момент хоть и начинает снижаться, но лишь до 1133 ( 800 + 333) Нм, что все равно выше, чем заявленные 1000 суммарных Нм.

При чуть более высоких 4500 оборотах ( заявленная верхняя граница сохранения максимального момента), совокупная мощность силового агрегата составит уже 703 л.с. ( 513 + 190), а результирующий крутящий момент - 1096 Нм ( 800 + 296). Так как реальная конфигурация моторной диаграммы при более высоких оборотах мне доподлинно неизвестна, то пришлось бы конкретные данные заменять предположительными, хотя и сравнительно правдоподобными. Однако, здесь на помощь приходит тот факт, что именно при 6000 оборотах, согласно заявленным характеристикам, турбомотор и выходит на своё максимальное значение мощности, что облегчает определение этих-самых конкретных показателей. Таким образом, при 6000 оборотах суммарная мощность должна составить 790 л.с. ( 600 + 190), а крутящий момент - всего лишь 924 Нм ( 702 + 222).

Таким образом, видно, что и максимальная 782-сильная мощность, и максимальный 1000 Нм-овый крутящий момент должен достигаться как раз в диапазоне 4500-6000 оборотов в минуту. Скорее, ближе к 6000 об./ мин.. Для облегчения дальнейших действий можно предположить сравнительно ровную диаграмму зависимостей ( вообще-то она должна быть ближе к квадратичной, но, благодаря удачному сочетанию вычисленных выше доступных л.с. и Нм, одно из необходимых нам значений, явно, расположено ближе к одному из крайних пределов, и линейную зависимость вполне можно считать достаточно актуальной), из которой можно провести не очень сложные расчёты.

В данном случае у меня получилось, что максимальная 782-сильная ( 592 + 190) мощность достигается при 5860 оборотах ( соответствующий ей момент - 937 Нм ( 709 + 228)), тогда как максимальный 1000 Нм-овый момент ( 746 + 254), достигается несколько ранее, при 5250 оборотах ( соответствующая мощность - 749 л.с. ( 559 + 190)). Так как данная частота вращения находится практически посередине рассматриваемого диапазона, то с учетом квадратичной зависимости падения момента можно отодвинуть искомое значение оборотов максимального крутящего момента до более круглых 5300 оборотов. Что выразится в величине 754-755-сильной мощности на этих оборотах.

Если у кого-то имеются профессиональные возражения по поводу моего видения рабочей характеристики тяговых электродвигателей в гибридной силовой установке ( зависимость определяется максимальным моментом, а после перегиба - максимальной мощностью), то интересно будет узнать, в чем именно я ошибаюсь. И, чтобы в дальнейшем исключить такого рода ошибки, какова она в реальности? Если что, это не ирония. Я не кусаюсь, и мне, действительно, интересно. :)