2023 BMW i5 M60 xDrive (G60)

В отличие от недавно добавленной i7, горе-дизайнеров, создавших последнюю, таки удалось отогнать пыльным веником ( или, другими, менее приличными его аналогами) от кульманов, мониторов и плазов, на которых создавался образ i5. Укороченная и высокая ( видимо, по требованию аэродинамиков) задняя часть, конечно, по-прежнему, довольно бесформенная и невнятная, зато передняя выглядит значительно лучше. По крайней мере, чем у i7. Даже огромные "новомодные" " ноздри" удалось обыграть так, что они по-наглому не бросаются в глаза.

Если представить, что нефть кончилась и наступило будущее, то для электромобиля он не плох. Но я не хочу такого будущего!

Аналогично рассмотренному чуть раньше топовому электролимузину, для топового "электроседана 5 серии", заявленная масса в 2305 кг относится в DIN-, а не к актуальной EU-меетодике, и не учитывает массу обязательного " 75-кг евроводителя". То есть, снаряженная масса i5 M60, это 2380 кг, тогда как полная достигает 2895 кг. Передний электромотор - 192 КВт ( 261 э.л.с.)/8000 и 365 Нм/5000. Задний - 250 КВт ( 340 э.л.с.)/8000 и 430 Нм/5000. При этом, согласно заводских спецификаций, в обычном режиме суммарная мощность составляет 380 КВт ( 517 э.л.с.), а с подключением форсирующего режима My Mode Sport, при котором результирующий крутящий момент увеличивается с 795 до 820 Нм при тех/же 5000 оборотах, может быть увеличена до 442 КВт ( 601 э.л.с.).

Однако, выполнив ту-же элементарную проверку, что и в случае с суперэлектролимузином, мы с удивлением обнаружим, что даже при тех-же 5000 оборотах, 795 Нм-ого стандартного момента вполне хватает для достижения 566 э.л.с. ( или, 416,2 КВт), а в случае 820 Нм, его хватает уже для 429,4 Квт ( или 583,8 э.л.с.), развиваемых при 5000 оборотах в минуту. То есть, в обычном режиме двигатель нет никакой нужды раскручивать до максимальных 8000 оборотов, и вполне можно обойтись куда более низкими ( и, экономичными, и более чем в 3 раза повышающими надёжность) 4567-4570 оборотами.

Тогда как во втором, рабочие обороты тоже, вполне достаточно повысить лишь до 5147-5150 оборотов, что по сравнению с заявленными 8000 может обеспечить увеличение надёжности силовой установки, как минимум, в 2,41 раза. То есть, налицо значительная избыточность силовой установки, которая тянет за собой лишнюю массу и габариты. Тем более, что электромоторы вновь оснастили мощными демультипликаторами, с передаточными отношениями 8,774 спереди ( похоже, что здесь тот-же электромотор, что и на передней оси i7 M70), и аж 9,374 сзади.

Продолжив аналогию с i7 M70, отметим, что используемая на i5 M60 " батарейка" получила уже вполне " стандартизированный" 400-вольтовый разряд при 211-амперной силе тока. Что обеспечивает результирующую мощность в 84,4 КВт ( 114,75 э.л.с.) при заявленной ёмкости в 81,2 КВт х час. Которой, при полном использовании 485 КВт-ной мощности может хватить, разве что, на скромные 10 минут. :) А, учитывая, что для топового электроседана компания " пожалела" даже традиционного " 250 км/час под ограничителем", осторожно ( они что-то знают!) ограничившись к лишь 230 км/час, то даже такой скорости может хватить лишь на 38,5 км.

Тем не менее, заводские спецификации обещают аж 455-516 км автономности. Но, о впечатляющих скорости и динамике, определённо, придётся забыть. Тем не менее, расчётная максимальная скорость для 601-сильного электроседана составляет впечатляющие 286 км/час при 4,412-секундном разгоне до сотни. Как и в предыдущем случае, высчитал и максимальную скорость, до которой электромотор мог-бы раскрутить заднюю ось. Получилось ... 108,94 км/час. Как-то, маловато. :( Даже для обещанных " 230 км/час под ограничителем" необходимо хотя-бы 16890.

Ну, и, нафига козе баян? С нормальным ДВС тот-же автомобиль мог-бы быть и легче, и быстрее, и надёжнее. Да, и, если считать не только " нулевой" выхлоп электромотора, но и сколько какой ядовитой гадости приходится выбросить в атмосферу и утилизировать в жидком и твёрдом виде в процессе производства "экологически-чистых" электромоторов, то ещё неизвестно, не будет ли вред от модных электромобилей в разы превышать ущерб природе от " грязных" ДВС.

Короче, очень похоже на то, с подачи кровно заинтересованных лишь в получении прибыли маркетологов и прочих " гениев современности", человечество бодрым шагом идёт прямиком в откровенный технологический тупик. Заодно, загаживая собственную среду обитания. Нет, это совсем не значит, что от электромобилей, и прогресса в электросиловых и " батарейных" технологиях надо срочно и категорически отказаться. Нет, всё это нужно, а пытаться останавливать прогресс, это будет очень глупо и бессмыленно.

Однако, пусть лучше электромобили проявляют себя именно там, где они наиболее эффективны и выгодны. В чисто городских микромобилях, персональном НЕавтомобильном, внутренне-производственном развозном, а также городском общественном транспорте. Где пробег и динамика отнюдь не требуют рекордных показателей, и всегда имеется дешевая муниципальная " электрозаправка".

Собственно говоря, если не учитывать определённый период развития автоморбилизма, когда именно электромобили били скоростные рекорды, то это и есть те-самые сферы человеческой деятельности, для удовлетворения запросов в которых электромобили и предназначались изначально.