2022 Ferrari Daytona SP3

Как-то перемудрили дизайнеры с аэродинамиками с передней частью и " осиной талией". Да, и, задница ( извиняюсь, корма), фактически, без штанов осталась. " Вы бы ещё туже дочке хвостик затянули". Видать, большие проблемы вылезли с прижимающей силой на управляемых колесах, что такое в передней части намудрить пришлось. :)

Ну, перед странный. А сзади это отсылка к 250 P5 Pininfarina.

А мне попалась информация, что образцами для вдохновения Флавио Манцони послужили классические гоночные " 330 P4, 350 Can-Am and 512 S". Двигатель F140 HC - доработанная версия аналогичного 6,5-литрового 830-сильного двигателя F140 HB от 812 Competizione.

Насчет 512S говорить не буду, но упомянутое 250 P5 Pininfarina Prototype, это и есть то-самое шасси 0846, которому удалось побывать и 330Р3, и 330Р3/4 ( в качестве которого оно и выиграло Дайтону-67), и 412Р ( которое эволюционировало в 350 Can-Am). Пока, в Мужделло-68, не было убито вусмерть ( до этого, в Ле-Мане-67 оно почти сгорело) и канибализировано по винтикам и запчастям. Из части которых, смонтированных на перестроенном из Dino 206S-шасси 020, в конце-концов, для Женевского автосалона-68 и был собран 250 Р5 Berlinetta Speciale Prototype ( ставший шасси 0862). Кстати, не только ребристая корма, но и передний спойлер ( если эта панелька, таки спойлер, ибо у оригинала под ней скрывались фары), тоже, оттуда.

Тогда как из другой части запчастей ( тоже, с добавкой недостающих элементов и узлов), для Девида Пайпера собрали ещё один 330 P4 ( шасси 0900). Который, в свою очередь, в конце-концов выкупил небезызвестный Джеймс Гликенхаус, и добавив ещё ( по возможности) оригинальных деталей, перестроил его, снова, в 330 P4 0846. По крайней мере, именно так он предпочел называть получившегося авто-франкенштейна. :)

Да, запутанная история. Насколько мне известно из истории разнообразных Ferrari P, сначала в 1963 были построены четыре 250P (шасси 0810, 0812, 0814, 0816) и тестовый прототип на базе Ferrari 246 SP (0796). Все четыре 250P были конвертированы в 275P и 330P для сезона 1964, плюс три новых шасси были построены (0818, 0820 и 0822). Шасси 0810 - 330P, 0812 - оба варианта (275P/330P), 0814 - а вот тут интересно, машина на тестах перед Ле-Маном попала в аварию и...(длинная история) в итоге она вроде как осталась 250P, 0816 - 275P. Что касается трех новых, то 0818 - 330P, 0820- 275/330 P, 0822 - 330P. А щё были построены 32 Ferrai 250LM (1963-1965). Но в данном контексте они нас не интересуют. Оснащались моторами как на 275P, кроме первого шоу-кара #5149 с мотором от 250P.

Ну, итальянцы так часто и плотно занимались постройкой, перестройкой и канибализацией и ребрендингом своих автомобилей ( не только гоночных, кстати), что у одного шасси-предка могло быть сразу несколько потомков других разных моделей. И, наоборот. Так что, чем глубже попытаться понять, что за автомобиль представляет то или иное построенное шасси, тем более интересные результаты можно найти.

Стоять!:)) Я ещё не закончил:))). Постараюсь в летали не углубляться. Ибо история ранних Ferrari - это лютый ужас с перестройкой, перастановкой моторов, шасси, номеров и т.д.

В 1965 были разработаны две фактически новые машины с более совершенным шасси и доработанный версиями моторов от 275P и 330P. Их назвали 275 P2 и 330 P2. Ещё 365 P2, клиентская версия с 4.4-литровым мотором. Были построены шасси 0824 - начало жизнь как 330P, затем перестроено в 365P Spyder (хотя все упомянутые - открытые, кроме модели 250LM); 0826 - начинало карьеру как 275 P2, затем стало 365P, затем получило новый кузов и имя 365P2/3 (кстати, принадлежит Ральфу Лорену, о котором я не раз упоминал, описывая владельцев McLaren F1); 0828 - начиналось как 275 P2, затем быстро стало 330 P2, затем P3 Berlinetta для езды по дорогам, в итоге - 330 P3/4, на данный момент 365P Spyder (P2/3, если точнее).

Таким образом, интересные подробности можно рассказывать буквально про каждое из построенных в 50-60-х годах шасси. В данном случае, касательно шасси 0814 можно рассмотреть историю с " машина на тестах перед Ле-Маном попала в аварию ". Точнее, во время практических заездов на Нюрбургринге. А то, при первом прочтении создается впечатление, что авария как-то связана именно с квалификационными тестами перед Ле-Маном. Ну, а в Ле-Мане, вместо уже заявленного шасси 0814 ( которое так и не успевали привести в конкурентоспособное состояние) пришлось выставлять родственное ему шасси 0816. А оно, возьми, и победи. :)

Кстати, то-же самое шасси 0816, которое, по факту, завоевало ле-мановскую победу 1963 года, заявленное, как 0814, в Себринге-64 завоевало победу уже под именем 0812. Которое к тому времени, уже почти год, как было перестроено/переименовано в 275Р. Ну, а с учетом того, что многие автомобили того периода менялись не только кузовами ( в том числе, новыми, построенными специально под очередной новый апгрейд), но и моторами и трансмиссиями, то историки итальянской марки по возможности стараются не акцентировать вопрос о конкретной идентификации конкретного шасси на конкретной гонке.

0830 - 275 P2, которая была разбита на тестах в Монце в охрененной аварии "Ники Лауда стайл" с пожаром. В результате чего пилот Бруно Десерти стал совсем не десертом, а натурально шашлыком. Простите за чёрный юмор, но судя по-всему, в огне не горят лишь четверо: Ники Лауда (который таки вознесся со своей красной кепкой в вечность в 70+, сказались последствия вдыхания продуктов горения его Ferrari в 1976), Йос Ферстаппен, Кими Райконен и Ромен Грожан. Остальные если и выживали, то лишь тогда когда рядом оказывались либо Дэвид Перли, либо Джеймс Хант, либо Айртон Сенна. В результате чего то, что осталось от 0830, было (по старым итальянским поверьям) использовано при создании Ferrari 365P Tri Posti 08971.

По собственным предпочтениям отдавая его результат, как достижение рассматриваемого в данный конкретный момент описания, шасси. То есть, например, читая разных исследователей, можно прийти к достаточно аргументированному выводу, что тот-же Ле-Ман-63 выигрывали, сразу, и 0812, и 0814, и 0816. :) Хотя, как ни крути, а Скарфиотти с Бандини управляли одним-единственным автомобилем, который и привели к финишу.

Шасси 0832 - сначала было 275 P2. Затем получило апгрейд в 365 P2 Berlinetta. Пережило аварию...частично:)). Кое-как восстановили. Да, подробно рассказывать сейчас нет желания. Стараюсь кратко. 0824 то тоже стало жертвой аварии с последующими переделками и прочими запутанными вещами. Но мы идём далее. 0834 - вообще немного не отсюда. Это 166P, позднее 206P. 0836 - 275 P2, вскоре стало 330 P2. Позже было конвертировано в 365 P2. А вот 0838 изначально было 365 P, позже стало 365 P2. Получило кузов работы Drogo.

Смотрю, тебе осталось дойти до шасси 0868, когда на смену пришла новая 3-литровая модель - 312Р, а классический мягкий обтекаемый дизайн от Фантуцци был заменен на более резкий и клинообразный от Pininfarina. :)

Шасси 0840 - это Pininfarina Dino Berlinetta Speciale. 0842 - Ferrari Dino 206 SP. То есть, не из нашей оперы. В 1966 году разработали новую 330 P3. Шасси 0844, 0846 и 0848. Те самые, легендарные:)). Ни одна не дожила до нашего времени. 0844 - перестроили в 412 P, затем в 330 Can-Am Spyder (встречал и обозначение 330 P3/4) . В лихие 90ые частный владелец заказал восстановление в P3/412P. Дело было в 1994. Правда кузов оставили открытый CanAm. Но в итоге, к автомобилю вернулся прежний кузов. Правда не знаю, родной, от другого шасси или новодел.

0846 - 330 P3. В том же 1966 была модифицирована в P3/4. Позже в Муджелло поучаствовала в аварии, после чего пополнила список экземпляров редких и коллекционых авто, навечно утерянных. Останки были использованы при создании Ferrari 330 P4 0900. Да, та самая. Дэвид Пайпер и Джеймс Гликенхауз постарались. Хотя официально шасси 0846 было демонтировано и отправлено в утиль, согласно исследованиям Пайпера и Гликенхауза, около 80% деталей его машины - 0846:)). Плюс ещё немного вроде как родных частей собрано было "по углам" и использовано при постройке упомянутой "реплики".

0848 - начало жизнь как 330 P3, позже стало 330 P3/4 (412P). 412P - это та же 330 P3, но с карбюраторами вместо инжектора. Строилась для частных команд. 0848 сейчас в Швейцарии, а 0844 вроде как было в Германии. Кроме вышеупомянутых шасси были и изначально 412 P: 0850 и 0854. Первое изначально было берлинеттой, позже конвертировано в спайдер для дорог. Затем кузов берлинетта вернулся. Сейчас в США у Гарри Йагги, о котором и его коллекции я говорил описывая McLaren F1 073, которым этот коллекционер владел в 2015-2018 годах.

0854 было изначально берлинеттой. Затем получило новый открытый кузов баркетта, в процессе познав обрезание задней части шасси:))). Во время гонки в Лондоне попало в аварию и сильно обгорело в 1969. Останки восстановили и перестроили снова в баркетту. Позже, в подобие 412 P Spyder для дороги. На данный момент восстановлено в берлинетту с использованием оригинальных частей переда и зада. Средняя часть была заново воссоздана в США. Там же в США и находится, в коллекции Джеймса Гликенхауза.

0852 мы пропускаем. Это Dino 166S/206S. В 1967 появилась Ferrari 330 P4 (не путать с упомянутыми выше 330 P3/4 - 412). У данного авто новый мотор, хотя тоже 4-литровый. В отличие от 412P с её карбюраторами, здесь инжектор как у 330 P3. Шасси обновлённое. Потому 0846 это именно P3/4 была. Не P3/412. У 0846 шасси было P3 (она же, как мы помним, начинала жизнь как 330 P3), а мотор в 1967 ей поставили P4. Кроме неё построили три полноценные 330 P4: 0856, 0858, 0860.

0856 была построена как берлинетта, но в том же 1967 для гонки в Брэндс Хэтч её переделали в спайдер. С тех пор она и осталась в таком виде. Последние годы ей владел канадский миллиардер Лоуренс Стролл. Я о нем говорил, когда описывал разные шасси McLaren F1. У него были шасси 052 и гоночный F1 GTR Long Tail 23R. Первый он продал, где-то в 2020, американцу Робу Уолтону, которого я тоже упоминал. У него большая коллекция, включающая, кроме всего прочего, две Ferrari 250 GTO (одна с кузовом Scaglietti, одна из 7 таких), 250 TR, несколько других примечательных классических Ferrari (в комменте о McLaren F1 шасси 052 я упоминал их с номерами шасси), 550 Barchetta Zagato, F60 America, FXX, редкая американская классика и 1963 Aston Martin DP215 Grand Touring Competition. А 23R был продан в этом году в Британию. Покупатель - неоднократно упоминавшийся Саймон Кидстон, который перед этим продал свой F1 шасси 007.

Однако, вернемся к 330 P4. 0856 - Лоуренс Стролл продал в 2020. Вроде в Германию. 0858 - изначально берлинетта. Но в том же 1967 была перестроена в спайдер для гонки Брэндс-Хэтч. Затем, всё в том же 1967, была перестроена в 330 Can-Am. Сейчас с кузовом P4 Berlinetta в Германии. 0860 - повторила судьбу предыдущей. Обе кстати, подверглись увеличению объёма мотора до 4,2 л. В начале 70ых французский владелец заказал установку кузова P4 Spyder. Кстати, а оригинальный кузов 330 P4 сейчас на машине Гликенхауза, той что якобы почти 0846. А 0860 и по сей день принадлежит семье того француза, Пьера Бардинона.

Хотя 840-сильный силовой агрегат этого автомобиля и считается, чуть ли не самым мощным V12 от Ferrari, но свой максимальный потенциал от раскрывает лишь на 9250 оборотах в минуту, а крутящий момент в 697 Нм ( при 7250 оборотах/минуту) ничуть не больше, чем крутящий момент другого недавно добавленного суперкара - Ferrari BR20. При том, что силовой агрегат последнего, даже немного меньше ( 6262 см3 против 6496). Зато свои " хилые" 690 лошадиных сил он может показать уже на 8000 оборотах, а максимум момента - на 5750.

Таким образом, если привести параметры 690-сильного мотора ( если он остался в тех-же стандартных спецификациях, что и у исходного безнаддувного GTC4 Lusso) под характеристики более крупного 840-сильного, то при 6496-кубовом объеме, да с оборотами максимальной мощности на уровне 9250 в минуту, его отдача вполне сможет составить 796 л.с. ( что, всё-же меньше, чем я рассчитывал, ибо отрицательный эффект от падения момента оказался сильнее, чем положительный эффект от повышения оборотов и литража), зато величина максимального крутящего момента увеличится до 723 Нм.

Согласно объявленным спецификациям, 1485 кг, это сухая масса ( причем, с использованием неких, дополнительно снижающих эту массу, элементов). К которой придется добавить ещё емкость 86-литрового бака для 95+-октанового бензина ( даже при учете 50% топлива, это выльется в 34 кг, а при учете всех, нормативно требуемых 90%, и в 61 кг). Ну, и " евроводителя с чемоданчиком". Итого, снаряженная масса составит сравнительно либеральные 1594 или полноценные 1621 кг. Ну, а с полным баком, придется говорить уже о 1628 кг. И это, если не ошибаюсь, ещё без масла и воды.:) Для идейного наследника 800-кг гоночных " мыльниц", самое то.

Пытался удержаться, но, всё-же, поправлю комментарий 20. Тем более, что ты сам чуть выше, в 18-ом комментарии, всё правильно начал объяснять. Всё было наоборот. Либо, банально, ты вместо 330Р3/4 имел в виду 330 Р3. :) 330 Р3/4 ( также известные, как 412Р) были с карбюраторными моторами, тогда как 330 Р3 - со впрысковыми. Соответственно, и шасси 0846, вместе с двумя своими " одноклассниками" 0844 и 0848, изначально комплектовались стандартным для них впрысковым Р3-, а не 6-карбюраторным Р3/4-мотором.

В общем виде, как эволюция 330-го семейства спортпрототипов, исходные 330Р 1964 года комплектовались 24-клапанными 4-литровыми моторами ( 370 л.с./7000) с двумя одиночными распредвалами на каждой половинке блока и шестью карбюраторами Weber 38DCN. 330Р2 1965 года получили уже по два распредвала на каждой половинке блока и шестерку более производительных карбюраторов Weber 40DCN, поднявших мощность того-же 3968-кубового мотора уже до 410 л.с./8000.

Следующая версия, 330Р3 1965 года, вместо карбюраторов получила систему впрыска от Lucas, новую облегченную головку цилиндров и сдвоенные свечи зажигания ( про изменения в кузове я писать не буду - не о них речь), поднявших мощность уже до 420 л.с./8000. А на последней в этом ряду спортпрототипе 330Р4, представленной в 1967 году, прежнюю 24-клапанную головку цилиндров заменили на 36-клапанную. Что, вместе с другими решениями ( впрыск от Lucas сохранили) позволило поднять мощность до 450 л.с./8000.

В свою очередь, их промежуточная эволюция, появившаяся в том-же 1967 году, и известная, как 330Р3/4 или 412Р, получила кузов, трансмиссию, подвеску и колеса от 330Р4, но, прежде всего отличалась возвращением от прогрессивного впрыска к более традиционной шестерке сдвоенных карбюраторов Weber 40DCN/15, использующихся ещё на 330Р2. Из-за чего её мощность принято считать, как те-же 420 сил при 8000-8200 оборотах, что и у 330Р3, хотя мотор был другой. Правда, иногда встречается, что мощность была чуть больше - 430 лошадей. Что вполне можно объяснить, допустим, более конкретной настройкой.

Наконец, " американизированная" версия 350 Can-Am, являющаяся эволюцией от 330Р4, прежде всего отличалась от неё с точки зрения мотора, увеличенным до 4172 см3 рабочим объемом. Хотя, и впрыск, и четыре распредвала, и 36-клапанную головку, характерные для 330Р4 сохранили. Конечно, по сравнению с предшественниками, 480 л.с./8500 было ощутимой прибавкой, но по сравнению с настоящими Can-Am-овскими моторами, имеющими почти вдвое больший рабочий литраж, чем исходная 330Р4, ловить было нечего.

Тогда как сам двигатель даже с большой натяжкой не дотягивал по литражу ( а с ним, соответственно, и по величине крутящего момента, который не смогло скомпенсировать даже традиционно сильное итальянское моторостроение, с переменным успехом сумевшее справиться с отставанием в мощности) до соответствующих показателей минимально приличных для этого чемпионата 350-дюймовых ( около 5,7 литра) американских моторов, выдавая всего 450 Нм момента против 550-650 у конкурентов. Ибо, " 350" в его наименовании обозначало всего лишь условный рабочий объем каждого из 12 цилиндров, тогда как в местном чемпионате более привычным было обозначение тех-же " 350" в кубических дюймах.

Собственно, именно упертость Энцо, не желающего проигрывать американцам на их поле ( как он сам проиграл им на своём, в Ле-Мане) и заставило строить ещё бОльшие 5- и 6-литровые ( точнее, 6222-кубовые) спортпрототипы 512S, 612 Can-Am ( не тот, который Pininfarina Modulo, а именно гоночные спайдеры) и 712 Can-Am ( 6,86-литровое шасси 1010) и задумываться над 7,18-литровым 812 Can-Am. Тогда как с чисто технической точки зрения, для европейских гонок модернизировать имеющиеся 3-4-литровые моторы было и привычнее и перспективнее. До определенного предела, конечно.

"Для идейного наследника 800-кг гоночных " мыльниц", самое то." - 1628 кг, Карл! :(. Они из бетона сделаны?

Нет, насчёт коммента 20. Всё верно. Читай дальше:). Все три 0844, 0846 и 0848 начали жизнь как 330 P3. Однако, первая и третья позже стали P3/412P. Таким обозначением их отделяют от трушных 412P, изначально клиентских. Да, 330 P3 впрысковые, а 412P карбюраторные. У 0846 судьба была другой. Она, как и её сестры, изначально была 330 P3, но в 1967 ей поставили мотор от P4. Тоже впрысковый, но другой. Потому и обозначение 330 P3/4.

Что касается ранее упомянутого шасси 0862, то это было Dino 206S n.20. Да, его отдали Pininfarina, где его перестроили в знаменитый шоу-кар 250 P5. Однако, после выставки машину демонтировали. И шасси было использовано при создании Ferrari 212 E Montagna. Сейчас этот автомобиль в Швейцарии и принадлежит коллекционеру, у которого в 90ые была (вероятно, есть и сейчас) Ferrari P3/412P (#0848). А вот что стало с кузовом 250 P5, я не знаю. Но знаю что либо он, либо его реплика были поставлены на какое-то шасси. Что за мотор там, я хз. Данный автомобиль был в Японии. Некоторое время назад переехал, якобы, в Швейцарию.

Зачем, из бетона?! Стандартный набор: углекомпозит, легкие сплавы, титан и поликарбонат. Просто, как-то незаметно прошли те времена, когда суперкары строили для того, чтобы гонять на них. :) Теперь их строят прежде всего для того, чтобы они стояли в гараже, либо неторопливо возили афедрон владельца, на зависть зевакам. А чтобы ему было удобно и безопасно ( ибо, нет-нет, а владелец может захотеть проверить весь спортивный потенциал своего автомобиля), в автомобиль приходится впихивать почти тонну разных модных и полезных систем, опций и гаджетов.

Вот, если их выкинуть, " опустив" комплектацию примерно на уровень 50-60-х годов, то наверняка, полувековой прогресс в технологиях и материалах можно будет увидеть вполне наглядно. Всё-таки, углекомпозит и титан с поликарбонатом немного полегче будут, чем алюминий, сталь и чугун со стеклом. Да и моторы, в удельной мощности весьма прибавили. Так что, думаю, в таком случае, из нынешних 1628 кг на снаряженную массу останется, наверно, лишь 750-800.

Да, и насчет " 800-кг мыльниц" я немного приукрасил: в те годы действующий 750-800-900-кг лимит массы учитывался, хоть и с топливом, но без водителя, ибо лимитировалась прежде всего сухая, а не снаряженная масса. Из-за чего пилотов предпочитали брать пониже и полегче, а топлива - побольше. Впрочем, сейчас практически так-же. :)

У вас нет впечатления, что комментарии, начиная примерно от №6 куда уместнее бы смотрелись на странице Ferrari 330 P4? Благо, указанный автомобиль уже давно есть в нашем рейтинге, и нынешняя часть автоисторических откровений весьма органично сможет дополнить написанные на его странице более ранние комментарии. Sergio, можешь организовать перенос?